AMENER I.ES EAUX IIU CANAI, DE I.A DURANCE A MARSEILLE
M. de Montricher, ingénieur en chef.
Ce romaniuahlo aqueduc est construit on pierre do taille à parements bruts. Les lits et les joints ont seuls été taillés avec soin; aussi la construction, dans son ensemble, offre-t-elle F«tr l’effet dos boisages un aspect très-pittoresque.
La pression , sur le pied de la plus haute [pile , est de 44 kilog. 68 par centimètre carré. Le poids du mètre cube de maçonnerie est de 2,200 kilog.
Dimensions principales :
Longueur totale 393"’, 00
Largeur 4 50
Ouverture des arches du premier étage 15 20
Ouverture des arches du deuxième étage 16 00
Ouverture du troisième étage 5 00
Epaisseur des piles à la naissance du premier
Du deuxième étage 5 00
Du troisième étage 2 00
Hauteur maxima 81 00
Fig. 13. — VIADUC DE l’eLSTERTHAL, CONSTRUIT SUR LE CHEMIN SAXO-BAVAROIS, ENTRE REICHENBACH ET PLAUEN.
M. R. Wilkô, ingéuieur en chef.
M. II. Kell, ingénieur ordinaire.
Ce viaduc, comme celui de la Gœltzsch, est un des plus considérables de l’Allemagne.
La fondation do l’étage inférieur, les socles, les dalles de recouvrement et la partie inférieure des piliers, les cordons et le couronnement dos piles sont en granit. Les culées, les couronnements sont en moellons, et tout le reste de la construction est on briques.
Le mortier a été composé de chaux hydraulique, de sable, de schiste et tuiles pilées.
Le granit a été tiré de différents endroits du Voitgland supérieur.
Les rnoellons ont été pris dans les carrières de Psammite, et les schistes argileux do Jossnitz.
Les briques ont été fabriquées à Herlasgrün, Jossnitz et Hasselbrum.
Ou trouvera, aux documents, des renseignements trèscomplets et fort intéressants sur ce viaduc et sur celui de la Gœllzsch, que nous ne croyons pas utile de reproduire ici.
Dimensions principales :
Ouverture des grandes arches inférieures .
Ouverture des grandes arches supérieures
Ouverture des petites arches
Epaisseur des piles
Hauteur maxima,
DicilizedbyCoogle
Fig. 14. — VIADUC DU BltSBACIIEL, SUR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A MULHOUSE.
,)F. N uigner, ingénieur en chef.
M. Fleur-Saint-Üenis, ingénieur principal.
M. Daigreniont, ingénieur onlinaire.
Ce viaduc est entièrement semblable au viaduc de la Largue, dont il est voisin. Les matériaux qui ont été employés dans la construction sont les mêmes : pierre de taille, brique et moellon.
Los ouvertures d’arches et les épaisseurs des piles sont les mêmes.
11 a été construit dans l’espace do dix-huit mois.
Dimensions principales :
Longueur totale 388 m ,64
Longueur entre les garde-corps 8 00
Ouverture des arches 8 60
Epaisseur des piles à la naissaiico 1 *10
Epaisseur des piles culées 4 00
Hauteur maxima 17 gO
Fig. 15. — VIADUC DE CHANGY, SUR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A LYON.
M. Jullien, ingénieur en chef.
Ce Oaduc se compose de G travées de 5 arches chacune, construites entièrement en pierre dure.
Il a été construit en l’espace do mois.
Dimensions principales :
Longueur totale .391™, 00
Longueur entre les parapets • 8 10
Ouverture des arches 10 00
Epaisseur des piles 2 50
Epaisseur des piles culées 4 00
Hauteur maxima 20 60
Fig. 16. — VIADCC DE BRVNOV, CONSTRUIT SUR I.E CHEMIN DE FER DE PARIS A LYON.
M. Jullien, ingénieur en chef.
Ce viaduc, qui a été construit pendant les années 1846 et 1847, est fondé sur béton partie sur radier général, partie sur massifs supérieurs.
Les arêtes des maçonneries sont en pierre de taille. Les pilotis faux des piles en moellons ordinaires, et toutes les arches sont en meulière. — Les parapets sont en pierre de taille.
Dimensions principales :
Longueur totale .376"*, 00
Longueur entre les parapets 8 00
Ouverture des arches 10 00
Epaisseur des piles à la naissance 3 00
Epaisseur des piles culées 4 25
Hauteur maxima 25 00
Fig. 17. — VIADUC DE LOCKWOOD, chemin DE HUDDERSFIELD ET SIIEFFIEI.D.
A 3 kilomètres environ de la ville de Huddcrsfield, comté de Yorck.
M. Hawkshaw, ingénieur en chef.
Ce viaduc, commencé en 1846, a été terminé en 1849.
Il est, à l’exception seulement d’une grande arche biaise, construit entièrement en pierres brutes, dégrossies au marteau, provenant d’une grande tranchée du voisinage. Ces pierres proviennent do bancs de grès horizontaux de 3 à 12 pouces (8 à 30 centimètre.s) d'épaisseur.
Le mortier, d’excellente qualité, a été fabriqué avec un soin tout particulier en écrasant sous des cylindres une partie de chaux avec deux parties do sable choisi.
Ce viaduc est fondé sur un schiste solide. La pression, par centimètre carré, est de 9 kilog. environ.
Dimensions piincipales :
Longueur totale
Largeur entre les parapets 7 50
Ouverture des arches 9 12
Epaisseur des piles à la naissance 1 36
Hauteur muxima 41 48
Fig. 18. — VIADUC DU CIIUMIX DE DURHAM-IUNCTIOX, PRÉS DE NEWCASTLE SUR TÏNE.
Ce viaduc, remanjuable par sa hardiesse et sa légèreté, est presque totalement construit avec un grès quartzeux qui provient du terrain houiller voisin, et qui ne paraît pas excessivement dur. Une partie des voussoirs seulement est eu granit.
Dimensions principales ;
Longueur totale
Largeur entre les parapets
Epaisseur des piles
Hauteur maxima
Fig. 19. — VIADUC DE LA VVLSERINE, CONSTRUIT SUR LE CHEMIN DE FER DE LYON A GENÈVE.
Ce viaduc qui se trouve à 50 mètres environ du niveau des eaux est remarquable par les deux grandes arches centrales. — Les piles culées sont en pierre formant bossage ainsi que les arêtes des arches et des piles. Tout le reste est en maçonnerie hourdée en mortier hydraulique.
Dimensions principales :
Longueur totale 153™, 60
Largeur entre les parapets 9 00
Ouverture de la grande arche inférieure 31 40
Ouverture de l’arche supérieure 8 20
Epaisseur des piles à la naissance 1 80
Epaisseur des piles culées 5 50
Hauteur maxima ^9 10
Fig. 20. — VIADCC DK LA COMBE-DE-FIN, SUR LE CHEMIN DE FER DE PARIS A LYON, PRÈS VELARS, ENTRE DIJON ET TONNERRE.
M. Jullien, ingénieur en chef.
Ce viaduc, comme tous ceux du chemin de fer de Lyon, est construit en pierre et en moellon. Il est à deux étages, et remarquable par ses proportions. Il a été terminé dans le cou-
rant do l’année 1850.
Dimensions principales :
Longueur totale 220"*, 00
Largeur entre les parapets 9 00
Ouverture des arches inférieures 9 00
Ouverture des arches supérieures 12 00
Epaisseur des piles inférieures à la naissance. . . 6 50
Epaisseur des piles culées 8 00
Epaisseur des piles supérieures 5 50
Epaisseur des piles culées 5 00
Hauteur maxima •. ..... 44 50
Fig. 21. — VIADUC DE COMELLE, SUR LE CHEMIN DE FER DE SAINT-DENIS A CREIL.
M. Couche, ingénieur en chef.
M. Mantion, ingénieur ordinaire.
Ce viaduc, très-remarquable par sa grande légèreté, est
construit entièrement en moellons, sauf les couronnements des piles et le parapet, qui sont en pierre de taille. Les fondations ont offert, dans certaines parties, de sérieuses difûcultés, et la partie centrale a dû être établie sur pilotis.
La pierre et le moellon ont été tirés dos carrières de Chantilly.
La chaux hydraulique employée dans la confection du mortier provient do Tournay.
Les pressions ont été calculées do manière à ne pas dépasser 6 kilog. à la base. — Les piles sont toutes do manière à faire office de pile culée en cas de rupture.
Dimensions principales :
Longueur totale
Largeur entre les parapets 7 40
Epaisseur des piles 2 70
Hauteur maxima 39 50
SÉRIE M. — Planches N®* 23-24.
Détails de construction des, viaducs en maçonnerie.
• (Echelle de 0“*,02 par mètre.)
Fig. 1. Elévation et coupe longitudinale d’une arche et • d’une pile du viaduc do Durham. ' *
Fig. 1*. Coupes transversales AB, CD par l’axe do la grande » arche et pur l’axe de la pile.
Fig. 2. Elévation et coupe longitudinale d’une arche du viaduc de Lockwood.
Fig. 2‘. Coupes transversales AB, CD par l’axe d’une pile et par la clef d’une arche.
Fig. 3. Elévation et coupe longitudinale do la grande arche du viaduc du Gooltzschthal.
• Dlguûrt by Coogle
Fiff. 3*. Coupes transversales AB, CD par Taxe de la grande arche centrale et par celui d’une des petites.
Fig. 4. Elévation et coupe longitudinale d’une arche et d’une pile du viaduc de Comelle.
Fig. 4*. Coupes transversales AB, CD par l’axe d’une arche et par l’axe d’une pile.
Fig. 5. Elévation et coupe longitudinale d’une des arches du pont et d’une des arches du viaduc, ainsi que d’une des piles du pont et d’une des piles du viaduc de Nogent-sur- Marne.
Fig. 5'. Coupes transversales par l’axe de la pile du pont et par l’axe d’une des piles du viaduc.
Fig. 6. Elévation et coupe longitudinale de la grande arche du viaduc do la Valserine.
Fig. 6‘. Coupes transversales par les lignes CD, HI d’une arche et d’une pile.
Fig. 6*. Coupes transversales par les lignes AB, EF de la grande arche et de la pile culée.
Fig. 7. Elévation et coupes longitudinales d’une arche pile culée, et d’une pile simple du viaduc de Chaumont.
Fig. 7*. Coupes transversales par les lignes AB, CD d’une arche et d’une pile.
Fig. 8. Elévation et coupe longitudinale d’une arche, d’une pile culée et d’une pile simple de la partie centrale du viaduc de la Combe-de-Fin.
Fig. 8*. Coupes transversales AB, CD d’une pile et d’un« arche.
Fig. 9. Elévation et coupe longitudinale d’une arche du viaduc de Barentin.
Fig. 9‘. Coupes transversales par les ligues AB, CD d’une arche et d’une pile.
Fig. 19. Elévation et coupe longitudinale d’une arche et d’une pile du viaduc de Gôrlitz.
Fig. 10‘. Coupes transversales par les lignes AB, CD d’une arche et d’une pile.
SÉuiE F. — Planches N®* 3-6.
Train impérial du chemin de fer d’Orléans.
Fig. 1. Elévation générale du train 'i
Fig. 1*. Plan général du train ] ’
Fig. 2. Coupe transversale du salon d’honneur. . 0 060
Fig. 3. Coupe longitudinale des chambres à coucher 0 060
Fig. 6. Coupe longitudinale du wagon plateforme 0 060
Fig. 5. Coupe transversale du wagon plate-forme. 0 060
Fig. C. Elévation et coupe longitudinales du châssis du salon d’honneur et des chambres à coucher. ., . ü 060
Fig. 6'. Plan du chàs.sis et de la caisse, le plan- \
cher enlevé ! 0 060
Plan du châs.sis j
Fig. 6-. '/a vue par bout du châssis 0 060
Fig. 6^. Va coupe transversale 0 060
Fig. 7. Détail d’un arrêt de caisse 0 100
Fig. 8. Détails des supports et étriers des ressorts
de caisse 0 100
Fig. 9. Détail d'une palette de l’cscalicr du wagon d’honneur 0 080
Fig. 10. Elévation de l’escalier du wagon plateforme et de celui des aides de camps 0 060
Fig. 10*. Vue par bout 0 060
Fig. II. Détails du marchepied du wagon d’honneur 0 100
Fig. 12. Suspension en caoutchouc spéciale au
wagon plate-forme 0 100
Fig. 1 3. Ressort de caisse 0 100
Fig. 13'. Ressort de suspension de châssis 0 100
Lég. expi. lies Planches. 8
y. Ç ' ■ T*%* iA- Plaques de garde ; .. 0“, 050
f!.- Fig. 15. Support de l’entretoise des plaques de
’ garde O^.IOO'
Fig. 16. Boîtes à graisse et détails 0 100'
'-* ’ ^'^SÉRiK H. — Planche N“ 3. ' - '
^ v]" ’. ; Grues hydrauliques, ^
'• ^ (Echelle des ensembles 0“,0/i. — Echelle des détails 0“>,05).
' '■ ^*8" Elévation de la grue hydraulique à colonne du
'^rr.-A.^ ' . chemin de fer d’Orléans.
Fig. 1*. Plan de la fosse et de la prise d’eau.
.iÿ." ;;.V, Fig. 1®. Coupes suivant la ligne AB.
>V-i Fig. P. Coupes CDE par le clapet de la colonne. -
' ‘ .- - ■ Fig. 1*. Coupes EG par le robinet-vanne. '
Fig. 2. Elévation de la grue hydraulique à colonne de I" ' ' l’Est. ■■■■ ■
Fig. 2‘. Plan des fondations de la grue. '' '
^ Fig. 3. Elévation de la grue-applique du chemin de fer
d’Orléans. '■ *' '
P’ig. 3'. Elévation de face. ■
- - Fig. 33 . Coupe de la soupape. - ‘ . t ■
V Fig. 3\ Coupe de la crapaudine. ■
Fig. h- Profil et coupe OP de la soupape d’évacuation. '
SÉRIE K. — Planches N“* 20-21.
Plan général de ta gare du chemin de fer d’Orléans, (Echelle de 0“, 0005).
‘Ci,: Fig. 1. Plan général de la gare des voyageurs. . . 0“,0005
Fig. 2. Plan général de la gare des marchandises. 0 0005 ;,; Fig. 3. Elévation et coupe d’une halte à marchan- ’’
dises 0 004 ^
‘ÿM ■ ^ - - ‘f ‘ **'■ 'jaüite-îî ' -
.,^.1; . , . U. ....IL «A. w
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Fig. k- Coupe transversale d’une remise pour 25 locomotives 0
Fig. 4‘. Coupe d’une fosse à piquer le feu 0 004
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Série M. — Planche N° 25.
Travaux d’art. — Ponts en maçonnerie, (Echelle de O"*, 005).
