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de l'étendue des gares
Le mouvement des voyageurs et des marchandises dans les gares intermédiaires hors ligne, terminales et d'embranchement, est ordinairement beaucoup plus grand que dans les autres stations. Il approche quelquefois de celui des gares extrêmes à Paris. Dans ces gares souvent on trouve non-seulement de grands bâtiments pour le service des voyageurs, mais encore des halles très-vastes pour celui des marchandises, des buffets et des ateliers de réparation. Certaines gares terminales, comme celle de Dunkerque, diffèrent peu pour l'importance des stations intermédiaires de ln classe et plusieurs gares d'embranchement, comme celle de Juvisy, pourraient être classées, si l'on n'avait égard qu'au mouvement, parmi les stations de 2e classe. Aussi, la surface occupée varié-telle, d'après notre tableau, entre 4 et 28 hectares.
Les gares ont été placées à la suite les unes des autres par ordre de grandeur. Cinq occupent une surface de 15 à 28 hectares environ, neuf de 10 à 13 hectares, quatre de 8 à 8 1/2 hectares, quatre de 7 à 7 1/2 hectares, six de 6 à 6 1/2 hectares, sept de 5 à 5 1 /2 hectares, quatre de 4 à 4 1 /2 hectares et trois de 3 à 3 1/2 hectares.
La plus grande de toutes est celle de Pesth, occupant 28 hectares environ.
eau d« pisih. La gare de Pesth est une des plus grandes gares
d'Allemagne. Le mouvement des voyageurs y est con- ,
sidérable(951 voyageurs par jour en moyenne). Celui des marchandises y est relativement plus grand encore, ïl n'y a parmi les gares portées sur notre tableau pages 70 et 71 , que celle de Lyon-Vaise, où le chiffre de l'un et de l'autre mouvement soit plus élevé.
Le service du matériel joue aussi, à Pesth, un rôle important ; on a établi près de cette ville de grands ateliers équivalant pour la surface à ceux d'Orléans. Ce service occupe à lui seul 6 hectares.
Le service des .marchandises occupe 9 hectares. Enfin il y a 4 hectares environ d'inutilisés.
La surface couverte des bâtiments pour le service des voyageurs est loin d'atteindre, par ses dimensions, celle de la gare de Lyon. Mais elle est déjà considérable, puisque, à 100 mètres près, elle est la même que celle des bâtiments de la gare de Nancy. Ces bâtiments répondent parfaitement à tous les besoins de l'exploitation,
La gare de Valenciennes vient immédiatement après celle de Pesth dans l'ordre de grandeur.
Le mouvement des voyageurs et même celui des marchandises dans cette gare est cependant inférieur aux mouvements correspondants dans d'autres gares que nous avons classées également parmi les gares hors ligne. Ainsi le mouvement moyen journalier des
74 DE l'étendue des gares
voyageurs, étant, à Valenciennes, de 293, est, à Lyon- Vaise, de 1 ,271 ; à Strasbourg, de 769 ; à Bordeaux, de 724 ; à Lille, de 1 ,500; à Anvers, de 71 6 ; à Bruges, de 348 ; à Stuttgard, de 700, etc., etc. Celui des marchandises, étant, à Valenciennes, de 197 tonnes, est, à Mous, de 1,576; à Lyon-Vaise, de 927 tonnes; à Nancy, de 683 ; et à Bordeaux, de 627. Si la surface occupée par la gare de Valenciennes est aussi grande, cela tient surtout à l'immense surface couverte par les voies, surface qui, sur 20 hectares, en occupe à elle seule 161/2. Bemarquons aussi que I hectare 1 /2 environ sont restés inutilisés, en sorte que la surface réelle n'est que de 18 hectares 1/2.
La proximité de la frontière belge donne à la gare de Valenciennes une grande importance. Le développement considérable des voies tient : 1° à ce que c'est une gare de rebroussement ; 2° à ce que tous les trains y sont décomposés et visités.
Les bâtiments pour le service des voyageurs de la station de Valenciennes contiennent une grande salle pour la visite de la douane et des salles d'attente doubles d'assez grandes dimensions.
cure dc« v*ise. La gare de Vaise, bien que nous l'ayons placée sur le même tableau que celles d'Orléans, de Tours, de Bordeaux, de Strasbourg, de Metz cl de Nancy, aurait
ET DES ATELIERS. t 75
pu figurer aussi eu égard à son importance, sur celui des gares parisiennes. Les bâtiments, pour le service des voyageurs, y approchent pour la grandeur de ceux du Nord et de l'Est à Paris. Les trottoirs couverts y occupent une plus grande étendue de terrain que ceux de la gare de l'Est, Quant aux parties couvertes et découvertes affectées au service de la marchandises, elles sont sensiblement inférieures en grandeur aux parties correspondantes des gares parisiennes; mais elles sont beaucoup plus grandes que celles des stations de Metz, Nancy et Strasbourg.
La gare de Malines est, comme celle de Valenciennes, car* de Mannes, une gare exceptionnelle qui n'est comparable à aucune de celles qui sont portées en notre tableau. C'est la gare où passent tous les voyageurs qui circulent dans le nord de la Belgique, ils ne s'y arrêtent souvent que pour changer de voiture, sans entrer dans les salles d'allente. Aussi, le bâtiment des salles d'attente n'y est-il pas beaucoup plus grand que celui des stations intermédiaires de lre classe de nos chemins français, telles que Tonnerre, Meaux, etc., etc. Le mouvement des marchandises dans cette gare, malgré sa grande surface, y est aussi assez peu important; mais ce qui la distingue de la plupart des autres stations hors ligne, c'est le grand espace occupé pour le service'du matériel (ateliers et remises), espace qui est d'environ H hectares. Déduisant les 8 hectares de la surface Malc 16 hectares, il ne reste que 8 hectares pour les
autres services. De ces 8 hectares , 6 sont occupés par les voies.
care des chemins La gare des chemins de Vienne à Raab et Trieste
de Vienne a °
RaabetTriesie. esf de grandes dimensions (15 hectares), sans cependant approcher, pour l'étendue, de celle de Pesth; mais il faut observer que le mouvement de marchandise n'est guère que le dixième de ce qu'il est à Pesth, et que celui des voyageurs y est moins de moitié.
Si l'on étudie le plan de cette gare, que nous avons publié dans l'ancien Portefeuille, on verra qu'elle dessert en même temps deux lignes : celle de Vienne à Raab et celle de Vienne à Trieste et qu'elle renferme d'assez grands ateliers occupant, avec leurs dépendances, une surface de 4 hectares 1/2 environ.
La partie inutilisée de cette gare est très-grande (près de 5 hectares).
Les bâtiments pour voyageurs sont petits; ils ne dépassent guère en surface ceux de nos stations intermédiaires de lre classe. Mais on permet aux voyageurs qui attendent les trains de circuler sous la halle couverte.
Cette gare était très-commode quand les chemins de Vienne à Raab, et de Vienne à Trieste, appartenaient à une seule et même Compagnie. Aujourd'hui
que la Compagnie franco-allemande a acheté le chemin de Baab, et l'État celui de Trieste, le service s'y fait difficilement.
La grande longueur de cette gare est une conséquence de la rampe qui réunit la gare des marchandises placée au niveau du sol à celle des voyageurs établie sur un remblai.
Les gares de Tours, Orléans, Bordeaux, Nantes, Gtre*de to**, Angers, se trouvent dans les conditions normales de éSïïïli Sigares qui desservent des villes du premier ordre; aussi, la surface qu'elles occupent ne varie-t-elle qu'entre des limites peu étendues, 10 1/2 à 13 hectares.
Les surfaces couvertes pour le service des voyageurs dans une partie de ces gares paraissent trop grandes pour le mouvement indiqué. A Nantes, par exemple, où le mouvement journalier moyen est de 218 voyageurs, cette surface est de 1,200 mètres plus grande qu'à Nancy, où le mouvement est de 559 voyageurs. Cela tient à ce que les grandes gares du chemin d'Orléans à Bordeaux ont été construites sur le même type et avec un certain luxe, sans trop se préoccuper de la circulation actuelle et en ayant égard au développement futur de cette circulation. On conçoit d'ailleurs que la gare qui dessert une ville
de l'étendue des cakes
comme Bordeaux doit être établie avec des proportions un peu exceptionnelles. Nous ferons observer aussi que la gare de Tours est une gare où s'embranchent trois chemins : celui de Paris à Tours, celui de Tours à Bordeaux et celui de Tours à Nantes.
Les bâtiments pour voyageurs de la gare d'Orléans construits, il y a déjà longtemps, sont un peu petits, eu égard au mouvement.
station La gare de Bodenbach est la plus importante des
«'c Borteiibarlj. ,° a r r
chemins de Bohême, desservant Brun, Prague et Bodenbach; sa grande longueur tient a ce qu'elle est située entre les hauteurs rocheuses et la rivière de l'Elbe.
cire de Prague. Le mouvement des marchandises à Prague n'est pas considérable; mais le chiffre du mouvement des voyageurs y est sensiblement le môme qu'à Pesth.
Il semblerait par conséquent que la surface couverte des bâtiments pour voyageurs devrait être la même à Prague qu'à Pesth; et cependant cette surface y est deux fois et demie aussi grande, et dépasse la surface correspondante pour la gare de Vaise. Cela tient à ce qu'à Prague, ces bâtiments servaient, avant que le chemin fut acheté par la Compagnie franco-autrichienne, à loger l'administration de la Compagnie concessionnaire. L'Administration
de toutes les lignes appartenant à la nouvelle Compagnie, étant actuellement centralisée à Vienne, ils sont devenus trop vastes pour les besoins du service. Ds contiennent des salles d'attente très-spacieuses, des salles de douane, un buffet, des bureaux et un vaste vestibule, la surface couverte pour le service des marchandises est, à Prague, en rapport avec le mouvement.
La surface occupée par les voies se rapproche de 6 hectares.
La gare de Nancy n'est pas une gare d'embranché- r.«r* de \»*n ment, comme on pourrait le supposer. C'est àFrouard (8 kilom.) que l'embranchement de Metz vient se souder au chemin de Paris à Strasbourg.
La gare de Nancy, toute vaste qu'elle est, ne se trouve pas encore tout à fait suffisante. La Compagnie est en marché, en ce moment, pour des terrains dont l'acquisition l'accroîtrait d'un hectare environ.
Le bâtiment des voyageurs de la gare de Nancy laisse peu à désirer, quant à son étendue. Sa surface est plus que le quadruple de celle des stations intermédiaires de première classe, telles que les stations de Meaux, etc. D contient un vaste buffet (340ma), des salles de bagages et de messagerie qui n'ont pas moins de 504ma de surface, et des salles d'attente,
80 de l'étendue des gares
couloirs pour voyageurs, bureaux des employés, etc., qui occupent un espace de 886ma
La surface couverte pour la manutention des marchandises est en rapport avec l'importance et la nature du mouvement.
carc d'Angers. Sur les 10 hectares 4 /2 de la gare d'Angers, 3 hectares sont inutilisés. La surface vérilable de cette gare n'est donc que de 7 hectares 1 /2.
Elle est comparable, pour le mouvement des voyageurs et des marchandises, à celle de Poitiers, qui occupe 8 hectares 1 /2.
care» d'Épernay, La gare d'Épernay est une gare d'embranchement Troyes, Greii comparable à celles de Montereau, de Troyes, de
ci Blesmes. 1 J
Creil et de Blesmes. Si on en déduit un hectare environ inutilisé, elle est d'un hectare et demi plus grande que celle de Montereau, et de deux ou deux et demi hectares plus grande que celles de Troyes et de Blesme. Cette différence tient à ce que la station d'Épernay renferme de vastes ateliers qui n'existent pas dans les autres stations d'embranchement. La différence serait même plus grande si la nature du service, dans ces dernières stations, n'eût obligé d'augmenter le développement des voies beaucoup plus qu'à Épernay.
Toutes ces stations, celle de Blesmes excepté, con-
tiennent ou contiendront de grands buffets. Le buffet d'Épernay surtout sera de dimensions considérables (470ma) ; ce qui explique comment il se fait que la surface couverte pour le service des voyageurs y est plus grande qu'à Montereau , bien que le mouvement des voyageurs partant ou arrivant n'y ait pas la même importance.
Si r on compare les surfaces couvertes pour le service des voyageurs, abstraction faite des buffets, à Montereau, Troyes et Épernay, on trouve sur les plans :'
pour Montereau 645m*
La surface totale des quatre gares de Montereau, Troyes, Blesmes et Creil, ne varie que de 6 à 7 beclares i/2.
Si on leur a donné une aussi grande étendue, cela tient surtout à la nécessité d'y placer un grand développement de voies, car, à Montereau, les voies occupent plus des trois quarts de la surface totale ; à Troyes, plus de la moitié; à Creil, les deux tiers, et à Blesme, environ moitié.
A Ulm, qui est aussi une gare d'embranchement
pour Épernay pour Troyes..
480ma
Texte
la surface occupée par les voies est la moitié de la surface totale.
Si à Épernay la surface occupée par les voies est beaucoup plus petite, il faut l'attribuer à ce que rembranchement de Reims ne se soude à la ligne principale qu'à une certaine distance d'Épernay, hors de la gare. On doit d'ailleurs poser prochainement dans cette gare de nouvelles voies.
Eu égard au mouvement des voyageurs et des marchandises, la gare de Blesme devrait être rangée parmi les stations de la dernière classe. Les surfaces couvertes sont en rapport avec ce faible mouvement.
Creil a une certaine importance comme gare de voyageurs.
Les bâtiments, depuis l'ouverture du chemin de Saint-Quentin, y sont devenus trop petits. Ils seront certainement insuffisants quand les chemins de Saint- Denis à Creil et de Soissons seront livrés à la circulation.
Des cinq gares d'embranchement susnommées , Troyes est la plus importante pour le mouvement des marchandises; Épernay, pour celui des voyageurs.
La surface couverle pour le service des marchandises à Troyes est plus que le triple de la surface
correspondante sur les chemins de Montereau et d'Épernay, mais le mouvement y est aussi beaucoup plus grand.
La gare de Troyes n'a servi, jusqu'à ce jour, qu'à l'embranchement de Troyes. Elle deviendra prochainement Tune des gares les plus importantes du chemin de Mulhouse,, et le point de jonction du chemin de Bar-sur-Seine. On a eu égard à cet avenir en lui donnant les dimensions que nous avons indiquées.
La gare de Raab se trouve sur la ligne de Hongrie, £™ *• Ra4bcommençant à Vienne. Ce chemin transporte surtout des céréales et des bestiaux de la race porcine. L'immense longueur de cette gare s'explique par sa position au milieu de la ville, sur la place d'Armes, qu'elle traverse, sans avoir nulle part plus de cinq voies de front. Elle tient aussi à ce que les voies de garage, sur lesquelles se placent les trains de bestiaux, aient une grande longueur.
La gare d'Ulm est une gare où viennent se réunir ctre ruim. les chemins de Munich à Stuttgard et de Stuttgard au lac de Constance. Aussi, sur les huit hectares qu'occupe cette gare, plus de quatre sont-ils occupés par les voies.
Ajoutons que la gare d'Ulm se trouve dans une enceinte fortifiée , que le bâtiment des voyageurs contient un petit buffet, et qu'on y a établi un petit atelier. Les
ateliers principaux des chemins vurtembergeois sont à Esslingen.
La gare de Strasbourg est trop petite eu égard à son importance; mais le prix excessif des terrains dans l'enceinte d'une place forte rendait son agrandissement très- difficile. Le service des voyageurs y est très-gêné, celui des marchandises n'y a lieu que pour les marchandises partant de Strasbourg ou expédiées à cette destination. Les marchandises de passage sont manutentionnées dans un local distinct au dehors. Le service du matériel y devient impossible et devra se faire prochainement en partie en dehors de la gare comme celui des marchandises. Le bâtiment des voyageurs est assez grand. Il contient les salles d'attente, les bureaux, un buffet, etc.
La gare de Metz est plus petite que celle de Nancy, mais le mouvement des voyageurs et des marchandises y est aussi plus faible, et elle se trouve placée dans le voisinage d'une place forte, sur un terrain où il était difficile de l'agrandir.
Le bâtiment des voyageurs est presque le quadruple de celui de Meaux , quoique le mouvement des voyageurs n'y soit pas beaucoup plus grand; cela tient à ce que ce bâtiment contient une salle spéciale pour la messagerie, un assez grand buffet, un grand vestibule d'arrivée, et une grande salle de distribution
des bagages à l'arrivée, une salle de messagerie ou de bagages à l'arrivée, un buffet et un vestibule, qui n'existent pas à Meaux.
Cette gare est une gare de rebroussement.
La salle pour la messagerie occupe un espace de 45ima, le buffet un espace de 240ma, le vestibule d'arrivée et la salle des bagages à l'arrivée ont, en surface, 364ma; en sorte que la partie restante pour le service des voyageurs n'occupe qu'un espace de 596ma, espace qui ne diffère plus que de 146ma de l'espace occupé par le bâtiment de la gare de Meaux.
Des dernières gares portées au tableau des stations hors ligne, terminales ou d'embranchement, celles de Boulogne, Dunkerque, Douai, Gand, Stuttgard, Charleroi, Nevers et Lille, exception faite de celle de Juvisy, n'ont pas plus de 5 hectares de superficie et ne descendent pas au-dessous de 4 hectares.
Celle de Dunkerque n'a pas une grande importance, de oSîCrqoe. eu égard au mouvement des voyageurs ; mais celui des marchandises y est assez grand.
Les gares de Douai et Lille n'ont pas une étendue de Q^J'Jf Li,„. en proportion avec le rôle qu'elles jouent ; cela provient de ce qu'elles sont renfermées dans des places fortes.
D est probable que Ton eût également donné aux
gares de Mons et de Charleroi de plus grandes dimensions, si elles ne se fussent pas trouvées dans une enceinte fortifiée.
Le bâtiment des voyageurs, à Douai, renferme un buffet assez vaste. La ligne de Belgique et celle qui conduit à Calais se bifurquant dans cette gare, les salles de bagages, au départ et à l'arrivée, quoique grandes, n'ont que les dimensions nécessaires.
A Lille, la grande surface des voyageurs tient au service très-actif de banlieue qui s'y fait concurremment avec le service à grande distance des chemins qui s'y réunissent.
Gares de Mons Les surfaces couvertes pour le service des voya-
et Charleroi. * •*
geurs, à Mons et à Charleroi, sont insuffisantes; mais les bâtiments consacrés à ce service ne sont que des constructions provisoires, du moins à Charleroi.
GtrtdeBouiogûe À Boulogne , les bâtiments pour le service des voyageurs sont plus vastes qu'à Nancy. Ils contiennent, indépendamment des salles d'attente pour voyageurs et de leurs dépendances, une salle de visite et un buffet.
Garedestiugvd. Stuttgard vient après Boulogne pour la surface couverte consacrée au service des voyageurs; les bâtiments y sont exactement de même grandeur qu'à Nancy.
Les salles d'attente sont très- vastes, et le bâtiment renferme, indépendamment de ces salles, un grand buffet. Une partie de l'administration est placée dans le bâtiment principal, au premier étage, et une autre partie dans un bâtiment voisin.
Le bâtiment des voyageurs, à Calais, contient : Gare de Calaisdes salles d'attente, petites, à la vérité, mais bien disposées, avec salon spécialement affecté aux dames ; une salle pour la visite des bagages, à l'arrivée ; une salle de douane, un bureau de passe-ports et un bureau de police, et un assez grand buffet.
Le service des bagages au départ se fait sous la halle, ainsi que la distribution des billets.
Juvisy est comme Troyes et Montereau, une gare G»™ d« '«"i$y. d'embranchement ; mais c'est une gare d'embranchement du dernier ordrç, car la surface occupée par cette gare n'est que de 4 hectares, dont 3 sont inutilisés. Le mouvement des voyageurs et celui des marchandises surtout y sont très-faibles.
Si, après avoir étudié les stations ou gares du tableau Hadl^s dff°f;j'tfnrttj;
pages 70 et 71 , au point de vue de leur surface totale gg. 8Usnom" et de la surface couverte des bâtiments pour le service des voyageurs, nous parcourons la colonne qui indique la surface couverte par les halles à voyageurs, marquises et abris, nous remarquons que la gare de
88 DE l'étendue des gares
Lyon-Vaise est celle où cette surface couverte est la plus grande (5,400m carrés); que, pour Lille et Blesme, elle est de 4,000 à 4,500°* carrés ; que, pour sept autres villes du premier ordre, Stuttgard, Bordeaux, Tours, Gand, Strasbourg, Anvers et Nantes, elle varie de 3,000 à 4,000m carrés ; qu'elle varie de 2,500 à 2,600m carrés pour des villes moins grandes, Ulm, Poitiers, Nancy; de 1,300 à 2,100 pour des villes inoins importantes encore, Le Guétin, Metz, Boulogne, Creil, Douai, Valenciennes, Neverset Saint-Germain-les-Fossés; et qu'enfin elle ne dépasse pas 300m carrés à Épernay , Troyes et Ostende.
surface occupée La colonne n° 13 nous apprend que c'est surtout
par les voles rr *
dans les gares. fam jes gares d'embranchement, comme Montereau et Troyes, que la surface occupée par les voies est considérable (40,000' et 60,000m carrés) ; dans celles de rebroussement, comme celle de Valenciennes (164,000m carrés), ou, dans quelques gares exceptionnelles, comme Lyon-Vaise (137,000™ carrés); Poitiers (67, 000m carrés); Bordeaux, Stuttgard, Nantes, Tours, Malines (40,000, 50,000 et 60,000* carrés).
sirf.ce occuDée La place réservée au matériel est, par sa nature,
par le matériel. r r
très-variable. Elle n'est très-grande que dans les gares où se font les grandes réparations, telles que celles de Malines (70,000m carrés) et d'Épernay (60,000m carrés).
Nous n'avons jusqu'à présent comparé les gares du s£*a<£ *J*p£ tableau pages 70 et 71 qu'au point de vue du service d&s.mwchaD~ des voyageurs et du matériel. Si on étudie celui des marchandises à petite vitesse , on trouve que la proportion de la surface couverte au tonnage varie, à quelque exception près, entre les limites assez écartées, cinq et vingt, et le plus souvent de dix à quinze seulement, le nombre de mètres carrés de cette surface étant de cinq à vingt fois celui des tonnes de marchandises manutentionnées.
La proportion de 20 n'est dépassée que pour la gare de Lille, où elle atteint le chiffre de 30; et elle n'est inférieure à 5 que dans celle de Mons.
A Lille, ce ne sont pas seulement les trottoirs et les voies latérales qui sont couverts; la toiture des halles s'étend sur toute l'étendue des cours, et encore la surface abritée est-elle insuffisante. Cela s'explique par la nature des marchandises manutentionnées dans cette gare.
On y expédie ou on y reçoit surtout des sucres en sac ou raffinés, du riz, des farines, des grains, du poisson, du lin, du tabac, du guano, des huiles, des alcools, du blanc de céruse.
Le service des marchandises, telles que les pierres, les fers, les bois, etc., ne se fait pas à Lille, mais à
Fives, au point de bifurcation des lignes conduisant à Bruxelles, à Paris et à Calais.
Les surfaces couvertes pour le service des marchandises dans les gares belges, celle d'Anvers exceptée, sont généralement petites, eu égard au mouvement, parce que, dans ces gares, la manutention et le transbordement d'un wagon à l'autre se font généralement à découvert. ATournai, bien qu'il y ait un certain mouvement de marchandises, il n'existe aucune halle.
A Mons, où le combustible est presque la seule marchandise manutentionnée, la surface couverte pour les marchandises est très-faible.
La différence de 5 à 20 pour la plupart des stations dans lesquelles on reçoit ou expédie, des marchandises de différentes natures s'explique quand on se rend compte de l'espace nécessaire pour les manutentionner.
En effet, le tableau suivant, que nous empruntons au Traité élémentaire des chemins de fer, publié par M. Perdonnet, prouve que cet espace est assez variable.
