EXPOSÉ GÉNÉRAL

Nous nous arrêterons, en outré, Sur la question des foyers et sur les appareils fumivores qui, depuis quelque temps, préoccupent beaucoup les ingénieurs, et enfin nous jetterons un eoup d'œil sur les progrès réalisés dans la puissance de la locomotive depuis son origine.

Nos renseignements ne pourront pas , malheureusement, s'étendre au delà des lignes françaises. Déjà, chacun le sait, il est assez difficile de réunir, quand on est sur les lieux , des documents précis et concordants sur un certain nombre de faits. 11 nous serait probablement impossible , sans beaucoup de temps et beaucoup de frais, de faire lé même travail pour les lignes étrangères.

Du reste, nous trouverons autour de nous asiez de sujets intéressants à étudier, et nous tâcherewsde racheter ce que le champ que nous allons1 explorer peat avoir de limité par des documents ! nombreux et anssi exacts que cela nou$ sera possible. '

Maintenant, voici le programme que nous nous sommes donné et que nous développerons ' éuccëssîvement :

Chap. I. Travail pratique exécuté par les locomotives de différents types.

— II. Dimensions qui déterminent leiiir puis-

sance. ' '

— III. Méthodes adoptée^ pour calculer l^t puis^ .

sance des locomotives.

— IV. Considérations sur la combustion,—^

sur l'appareil de ' vaporisation et sur les appareils fumivores.

— V. Considérations sur l'appareil moteur.

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Travail ètcècuté par les locomotive*

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Biçn QW une lpçpjwpliy^,,^, conslrujle gans b* but de répondre à uii trafic (Jétepninf; ^VUM^mm dont les ( pentes, rampers et ^rbes^oi^ çft^wies à l'aV^ee, cepefl^ant on p peuVêtre Jjjié que par la pratique sur le trayail o^ri) e£t(^ellemeiU possible aexecuter. Ce travail répond essentiellement des conditions elimateriques du pays traversé, de la multrp^cite des coui;bes? de succession plus ou moins rapide des pentes et ramper, de leur longueur et de leur distribution sur le profil du cuenuu ; il dépend encore de la construction djU matérief, roulai il et de l'état de la voie : aussi on ne peut arrêter qu'après un certain temps la ebarge up^e^fl^pit remorquer en service courant une niaçlni^lpconwuve.

Pour déterminer cette ebarge, on peut $'a$er <Jes formules théoriques en en faisant l'application aux diverse* «conditions dir chemin ; un peut s'aider encore par la Comparaison de la machine en question avec d'autres analogues circulant sut* là même section ; et enfin, et c'est le1 meilleur moyfctri par «les diagrammes obtenus en service ordinaire , à Taille

d'un dynamomètre qu'on place entre le tender et le [)remier wagon du train.

Dans tous les cas, il faut régler la charge d'une machine de manière que, dans le trajet qu'elle a à parcourir, elle puisse traîner cette charge sans dilficullé sur la rampe la plus forte et dans les conditions les plus défavorables, alin d'éviter soit de dédoubler les trains, soit d'employer une machine de renfort.

Ces deu* paniers moyens n^iye^.&ifl acceptés qu'après un mûr exame^ fÀ qu/^près avoir reconnu qu'il ne peut être fait autrement. Ainsi , l'un ou l'autre de ces deux moyens ne doit être admis que quand titi "pà&é brUsqu'ertiéhl (Time rampe (Pulie indhtaiy6iiMKeWMtà ordhiairè à' Une raninf exceptftMttèltë' Mef ,tr^ï6n^ue,,,! 1 1 tomme' Map 1 exeïnrj^; quîatod 6kl rtâ&e 1 ffùriid ïteiAhè1 ' de ' 1 0 " 'jiiîlliniéïrés à'

loMWS tyffltfm te 1 passage àu fcii™ est ' un dés ineinwirs exemples a vitev ; le passée, visôiré'au tfiè'miii de Lyon à Saiiil-fttieniie,' qan's la partiè'-fSdiée' au dessus <ïu soût'erriiïi de terrè-S'oivêV ainsi que la rampe si connue d hjtanipcs , eu sont deit^'iîûlrek ciernpïés.'Àu ^ommèring, on dçdijubje les Ufaiiis ; sur le chemin de%yoii, on .emploie une inachine de réhTriM qefi pousse le train a Vamèn\;'( au eherïiïn d'Orléans, tà machine âe renfort' se 'placée en tête du train.'"' - ' 1 ' ' " * f ' '

Les chiffres qujQ iiMu^fJpuupn^iJaMîSiilMh uW^ux (jui suivent ont ppur byt, de.iineUr?^ ,*^,,le*î ywp ^ travail effectif donné par les divqr^. lype^ i de locomotives employées sur. les chemins français : c'est

5fÔ feciiwks L'àâôMTiVEb.

le travail en tonnés brùtes transportées èh Service courant ; il tient par conséquent compte de toutes les conditions que nous avons indiquées , telles que pentes, rampes, courbes , état de l'atmosphère , état de la voie, dispositions du matériel, etc. ; par conséquent, aucun des chiffres obtenus sur un chemin ne peut être comparé d'une manière absolue à ceux obtenus sur une autre ligne. On peut, du reste, s'en assurer en examinant les résultat^ relevés sur les sections différentes d'une même Compagnie.

Ainsi, sur le chemin de 1er du Midi, les machines des trains express traînent sur la ligne de Bordeaux à Toulouse 96 tonnes à la vitesse moyenne dt 48 kilomètres à l'heure, èl, sur la ligne de Bordeaux à Bayonne, elles ne traînent que 80 tonnes. Cet écart provient de la différence qui existe dans le tracé et le profil de ces deux sections. La différence est encore plus grande entre Cette et Castelnaudary, où la marcha des trains est presque constamment gênée par la violence du vent. En effet, dans cette partie de la ligne, qui ne présente aucune courbe de moins de 500 mètres, ni aucune rampé importante de plus de 3 millimètres, la charge de l'express a dù être réduite à 76 tonnes. C'est une différence de 20 tonnes avec la charge que la machine peut traîner dans les conditions normales les plus favorables.

Nous citons ces faits afin de bien montrer qu'il n'y a aucune comparaison à établir d'un chemin à un autre entre les divers résultats qu'on trouvera consignés dans les tableaux qui vont suivre.

C'est donc à dessein que nous avons évité de rapprocher les unes des autres les machines de même

TRAVAIL DES nIaCIÏINES LOCOMOTIVES. 5 M

typé ou êMciéèi au même service et marchant sur deux réseaux différents. Nous avons préféré grouper lés machines par compagnie, c'est-à-dire par réseau, afin que les résultats obtenus par une même machine sur plusieurs sections de ce même réseau puissent offrir d'une manière plus efficace quelques points de comparaison.

On remarquera aâfts les tableaux qui vont suivre que chaque Compagnie a classé les locomotives suivant le trafic et le chemin qu'elles ont à parcourir. Ainsi, si nous prenons le chemin de fer de VEst, nous voyons que les ingénieurs de cette compagnie ont divisé tout le réseau on quatre groupes, définis par l'inclinaison des rampes. Le premier groupe contient toutes les parties du réseau dans lesquelles la rampe maxima est entre 0 et 5 millimètres; le second groupe toutes les parties dont la rampe maxima est entre 6 et 8 millimètres ; le troisième , entfe 9 et 10 millimètres; le quatrième, entre 11 et 12 millimètres. — En outre, on a indiqué pour chaque type de machine le nombre de tonnes qu'elle devra traîner quand elle se trouvera dans tel ou tel groupe, ainsi que la vitesse à laquelle elle devra marcher et l'allocation de combustible qui lui est faite. ,

Au chemin de Paris-Lyon-Médilerranée, on a également calculé d'avance pour chaque type de machine le tonnage qu'elle devait traîner sur une série de prolils dont les rampes variént de 0mm,5 en 0ram,5 à partir de 1 millimètre jusqu'à 22 millimètres , et en faisant aussi varier la vitesse de 5 kilomètres en 5 kilomètres à l'heure, entre deux limites minima et maxima j de 15 et de 80 kilomètres à l'heure.

Ces tableaux forment une sorte de barème trèscomplet que nous avons résumé ci-joint dans le tableau n° 2, en divisant le réseau en quatre groupes définis par les profils :

Le 1er groupe va de la rampe de 1 millimètre et audessous à la rampe de S millimètres ;

Le 2e groupe va de la rampe de 6 millimètres et audessous à la rampe de 10 millimètres :

Le 3e groupe va de la rampe de 11 millimètres et au-dessous à la rampe de 13 millimètres ;

Le 4° groupe va de la rampe de 14 millimètres et au-dessous à la rampe de 22 millimètres.

Cette classification est complétée par un ordre de service qui règle le poids en tonnes à attribuer à chaque véhicule qui entre dans la composition des trains.

Le chemin de fer du Midi, n'ayant jusqu'ici qu'un très-petit nombre de types de machines, a pu les localiser très-facilement. Il a néanmoins procédé comme les autres compagnies ; il a assigné le tonnage et la vitesse que chaque type de machine doit prendre sur les diverses sections de son réseau.

Le chemin du Nord, dont le réseau est renferme dans des limites de rampes assez faibles, à l'exception de quelques embranchements d'une petite longueur, tel que celui de Saint-Gobin , n*a pas eu besoin de faire, comme les compagnies précédentes, une longue classification , non plus qu'une longue distribution de son matériel de locomotives. Le tonnage, ainsi que les allocations de combustible sont réglés pour des rampes de 5 millimètres.

Le chemin de fer d'Orléans, qui a un réseau con-

sidérable en exploitation dans des régions très-plates, et dans d'autres très-accidentées, a divisé toutes ses lignes en o groupes : .

Le 1er groupe, intitulé groupe de Paris à Nantes , est celui où les rampes n'excèdent pas,$ millimètres;

Le 2e groupe, de Tours à Bordeaux et du Centre, a des rampes de 6 à 7 millimètres ; Le 3e comprend les rampes de 8 à 10 millimètres ; Le 4e comprennes rampes de H a 13 millimètres ; Le 5e comprend les rampes de 14 à 16 millimètres.

Avec ces données .et le tableau général de la coinposition des trains nous avons .dressé le, tableau n° 5.

Enfui, le chemin de fer de l'Ouest a divisé son réseau en 3 sections : 1° la section de la Normandie ; 2° la section de la Bretagne ; 3° la banlieue. — Ensuite le réseau entier a été divisé en 4 groupes de profils dans lesquels chaque subdivision de section a été classée. — C'est ce qu'indiquent les tableaux. — Quant à la banlieue, elle forme une section à part , à

laquelle un matériel spécial est affecté.

Les 6 tableaux contenus dans ce chapitre \\e donnent pas les dimensions principales des locomotives qui.y sont indiquées; l'ensemble de tputes ces dimensions fait l'objet du § H. Les numéros des séries de locomotives données par chaque Compagnie à chaque type de machine sont .reproduits dans les tableaux des § I et II : ils serviront à retrouver les dimensions d'une machine dont la puissance de traction est indiquée au § Fr, et réciproquement, des dimensions d'une machine figurant dans le g H ; on pourra, à l'aide des numéros des. séries, connaître sa puissance de traction.

Texte. 33-42

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