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108 DE L'ETENDUE des gares
La surface du bâtiment des voyageurs varie de 275 à 330°».
On s'étonnera de ce que la surface couverte dans certaines stations soit aussi peu proportionnée au mouvement des voyageurs. Ainsi on remarquera qu'à Lérouville le mouvement quotidien des voyageurs n'étant que de 23, tandis qu'il est de 1 18 à Lagny, la surface du bâtiment est de 27om% tandis qu'elle n'est, à Lagny, que de 55m* plus grande.
Cela tient à une erreur commise dans Fappréciation du nombre probable des voyageurs, au moment où l'on a construit la station de Lérouville.
La même observation s'applique aussi à la station de Commercy.
Le mouvement des marchandises à la station de Jurbise est insignifiant. Le mouvement des voyageurs permet seul de la classer parmi les stations de 2e classe.
suiions interme. Le mouvement moyen des voyageurs, dans les staîièmescfaesw?1" tions de 3e classe, est ordinairement d'environ 100
voyageurs par jour, mouvement déjà assez important.
Le mouvement des marchandises y a généralement beaucoup moins d'importance que celui des voyageurs.
La surface occupée est de 1 1/2 à 2 hectares, si ce n'est dans les stations d'Albert et de Saint - Michel. Mais il faut observer que dans la station d'Albert la portion inutilisée est de 5,500 mètres, et dans celle de Saint-Michel de près de 8,000 mètres, ce qui réduirait la surface de la première à 3 hectares 30 ares, et celle de la seconde à 2 hectares 1/2 environ.
Dans lune et l'autre de ces stations, la surface occupée par les voies est plus grande que dans les antres stations du même ordre. Cela tient, pour la station d'Albert, à l'existence d'.un dépôt des machines et d'un petit atelier de réparations.
La surface couverte, pour les voyageurs, est d'environ 200m*.
La surface consacrée au service du matériel est nulle ou très-petite.
Stations iniermc-
L'espace occupé par les stations intermédiaires du JgJgriLï.*" dernier ordre dépasse bien rarement 1 hectare, et la surface couverte par le bâtiment des voyageurs n'atteint jamais 100m*. (Tableau, p. 106 et 107.)
Il se trouve, sur le chemin de Strasbourg, plusieurs stations du dernier ordre de plus grandes dimensions , mais cela provient d'une fausse appréciation faite dans l'origine de leur importance. C'est pourquoi
110 Dt l'étendue des gares
nous n'avons pas cru devoir leur donner place sur notre tableau.
L'espace occupé par le service des marchandises dans ces stations est nul ou à peu près.
Au chemin de l'Est, l'expérience a conduit à augmenter les dimensions du bâtiment des voyageurs pour ces stations du dernier ordre. On a porté la surface à 100ma au moins. Le service se fait cependant passablement dans les stations actuelles.
Résume Kii résumé :
et oonclUMOïK.
La surface occupée par les grandes gares intermédiaires, hors ligne, et par les gares terminales autres que les gares parisiennes , celles de Londres et de Bruxelles, abstraction faitede celles de Pesth, de Lyon et de Valenciennes , qui sont exceptionnelles , serait de 8 à 12 hectares.
Par les stations d'embranchement, abstraction faite de celle d'Kpernay qui contient de vaste* ateliers , et de celle de Juvisy, qui est exceptionnellement petite, de 6 1/2 à 7 hectares.
Par les stations de banlieue :
1° D'un chemin placé dans les conditions du chemin d'Àutcuil, Je 3,000 à 4,000ra> ;
ET DF.S ATELIERS. Ml
2° D'un chemin placé dans les conditions probables du chemin de Vincennes, de 10,000 à 20,000œ\
Par les stations intermédiaires de lrc classe, de 3 à 6 1/2 hectares, suivant l'importance et la nature du mouvement des marchandises.
Par les stations intermédiaires de 2e classe, 21/2 hectares environ.
Par celles de 3# classe, de 1 1/2 à 2 hectares.
Par celles du dernier ordre, de 1/2 à 1 hectare, rarement 1 hectare.
Le bâtiment des voyageurs, dans les stations hors ligne, est beaucoup plus grand que dans les stations intermédiaires de lrc classe. Cela tient souvent à ce qu'il contient un grand buffet.
Dans les stations d'embranchement, le bâtiment est également plus grand que dans les stations de lre classe, et se rapproche, pour l'étendue, du bâtiment des stations hors ligne ; cela tient encore à la présence d'un buffet.
La partie consacrée aux voyageurs, abstraction faite du buffet, ne s'éloigne pas beaucoup, pour lctendue, de la partie correspondante dans les stations de \™ classe.
114 DE l'organisation
On ne peut, dans un très-grand nombre de localités, remplir simultanément les deux conditions énoncées ci-dessus, qu'en exécutant pour rétablissement du chemin de très-grands travaux de terrassement ou des ouvrages d'art de dimensions extraordinaires, en ouvrant dans les collines de profondes tranchées ou de longs souterrains, et traversant les vallées par d'énormes remblais ou par des viaducs gigantesques.
Les travaux de terrassement des chemins de fer dépassant de beaucoup par leur importance tous ceux auxquels avait donné lieu l'établissement des routes et des canaux, l'on n'a pu parvenir à les exécuter avec l'économie et la célérité désirables qu'en imaginant des procédés nouveaux. Le chemin de fer est devenu son propre'auxiliaire. On a posé des chemins de fer provisoires pour le transport de terres fournies par les tranchées du chemin définitif, et l'on a môme employé comme moteur, pour les transports sur ces chemins provisoires, la machine locomotive.
Sur le chemin de Versailles (rive gauche) , nous avons exécuté, au moyen de plans automoteurs et de machines locomotives, à grands frais, des terrassements avec une rapidité qui n'a été atteinte, que nous sachions, sur aucun autre chemin de fer. Sur les chemins belges, le transport des terres s'est fait par
chemins de fer, à des prix moins élevés, mais avec une moins grande vitesse.
S l«r. — De l'organisation des chantiers de terrassement.
L'organisation des grands ateliers de chemins de fer pour terrassements au wagon varie suivant le degré de vitesse ou d'économie avec lequel on veut opérer et suivant la configuration du terrain. Elle est astreinte toutefois à certaines règles que nous allons indiquer, et qui trouvent leur application dans presque tous les cas qui peuvent se présenter.
Dans les terrassements au wagon, il est très-rare ^ftfgKïioi qu'on exploite immédiatement la tranchée sur toute sa tSn^mun* largeur comme dans les terrassements au tombereau. On perce presque toujours, dans l'axe de la tranchée principale ou sur les côtés, une petite tranchée auxiliaire de peu de largeur (2 à 3m) dite omette.
Si la tranchée n'a pas une grande hauteur, on donne à la cunette la même profondeur, et le sol de la cunette est alors au même niveau que celui de la tranchée. Si, au contraire, la tranchée a une grande hauteur, on la divise en plusieurs tranches horizontales, qui chacune sont exploitées à l'aide d'une cunette spéciale. On a ainsi plusieurs étages de travaux superposés.
Souvent, pour accélérer le travail, on retrousse les
