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déblais provenant des cunettes, puis, la cunette étant ouverte sur une partie de sa longueur, on pose une voie sur le sol.

Les terres retroussées ont été déposées soit sur le bord de la cunette en dedans de la crête des talus, soit à une certaine distance de ce bord en dehors de celte crête.

Daiïs le premier cas, les déblais formant cavaliers sur les bords de la cunette sont chargés dans les wagons de terrassements pour les emmener en remblai, et ces cavaliers enlevés, on peut commencer l'attaque des massifs à droite et à gauche de la cunette. Dans le second cas, on laisse les terres retroussées en dépôt, et on peut attaquer les massifs immédiatement après l'ouverture de la cunette sur une certaine longueur.

Les massifs sont exploités par gradins droits, et les terres qui en proviennent sont conduites en remblais 1° au moyen de la voie placée au fond de la cunette, les wagons étant chargés à l'aide de brouettes roulant sur des planches posées en travers de la cunette sur les bords ;

2° Au moyen de voies posées sur les gradins et dont une partie doit être plus ou moins inclinée pour s'abaisser au niveau du remblai.

La reprise des cavaliers étant toujours une opération coûteuse et le dépôt des terres en dehors de la crête des talus donnant lieu aussi dans certains cas à des dépenses considérables, on n'a recours au retroussement des terres pour la totalité ou pour une partie de la cunette que si Ton est trop pressé.

Dans le cas contraire, on perce la cunette en l'attaquant seulement à l'extrémité. On établit alors des gradins à cette extrémité, et les terres sont chargées directement dans les wagons ou dans des wagonnets soit par bout, soit sur le côté.

Quelquefois aussi, on retrousse une partie seulement des terres de la cunette, et on charge l'autre partie directement dans les wagons ou dans les wagonnets.

Les parois des cunettes dans le roc vif et dans certains terrains résistants, se maintiennent sous un angle droit, ou au moins sous un angle qui se rapproche de l'angle droit, pendant plusieurs mois. Dans d'autres terrains, elles tendent à prendre une pente plus faible, mais cette pente sous laquelle les terres ne doivent se soutenir que pendant un espace de temps assez limité, est toujours supérieure à celle que l'on donne aux talus de la tranchée et qu'ils doivent conserver indéfiniment.

Dans certains terrains peu résistants, l'ouverture ,S«&Î.5.

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de la cunelte sur une grande longueur peut déterminer des éboulements. Aussi commence-t-on à enlever les massifs latéraux et à consolider les talus aussitôt qu'elle a atteint quelques ipètres seulement de longueur. Au chemin de Mulhouse, on Ta même, en certains cas, supprimée, et on a procédé par voie de décapage, c'est-à-dire en découpant le déblai par tranches variables à partir du sol naturel, de façon à atteindre successivement les divers bancs argileux et dressant le talus suivant l'approfondissement du déblai. Les assainissements se font ainsi par gradation, et Y8n arrive à fond de tranchée avec des drainages complets etties talus à peu près définitifs.

L'opération du drainage n'exclut pas d'une manière " absolue les cunettes. Il est même essentiel qu'il y ait deux étages pour le chargement des wagons au moyen de brouettes, mais le niveau des voies de l'étage inférieur doit rester subordonné à la position des bancs à assainir comme à la profondeur de la première tranchée attaquée. La plate-forme de celleci doit rester un peu au-dessus des bancs argileux et être assainie provisoirement par quelques rigoles couvertes, afin qu'aucun glissement ne s'opère dans la cunette des wagons.

De même que les terres provenant des tranchées d'une grande profondeur sont enlevées par assises successives au moyen d'ateliers établis à des niveaux

différents, de même les remblais d'une grande hauteur sont formés de couches ou assises en retraite les unes sur les autres, mais il y a cette différence entre le déblai et le remblai, que dans le déblai on commence forcément par la couche supérieure, tandis que dans le remblai c'est l'inverse.

Au chemin de Versailles et sur un certain nombre D,deTrn3nspor0tdet de chemins anglais, construits vers la même époque, tïîS*9* de$

« o) Plans sutomo*

on employait les plans inclinés automoteurs pour des- t^nrs. cendre les terres des étages supérieurs de la tranchée sur l'assise supérieure ou inférieure du remblai, ou de l'étage inférieur de la tranchée sur les assises inférieures du remblai. On a aujourd'hui renoncé en- pv

ei par les u

tièrement en France à l'emploi des plans automoteurs, mw qui sont en même temps coûteux d'établissement, coûteux d'entretien et dangereux.

Le transport se fait sur des pentes qui varient de 1 à 4 centimètres dans des wagons ou des wagonnets qui sont remontés à vide par des chevaux ou par des hommes.

Pour les wagons, on ne dépasse jamais la pente de 3 centimètres, et on n'adopte même une pente aussi défavorable que lorsque la configuration du terrain rendrait à peu près impossible l'adoption de pentes plus faibles. La pente que l'on se donne le plus volontiers est celle de 7 à 8 millimètres.

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paîLlîuiuesoîes. Quelquefois, mais rarement, les terres sont remontées d'une grande profondeur jusqu'au niveau du sol sur lequel on doit les déposer, au moyen de machines à vapeur fixes. (Tranchée de Ghamarande au chemin de Blesmes à Gray).

i onise déchue. La décharge des terres s'opère 1° à l'aide des ponts de décharge décrits et représentés dans la première partie du Portefeuille, et par la méthode anglaise, de la manière suivante :

iKrtiargi'uienl a l'.myt aise

Dans les déchargements à l'anglaise, on ne se sert que de wagons déchargeant en avant. A l'extrémité du remblai, les rails sont inclinés, et on y empile un certain nombre de traverses qui barrent le chemin. Quand un train arrive au remblai, il est reçu dans une voie de garage ; on attèle alors un cheval à un des wagons au moyen d'une prolonge terminée par un crochet, et combiné de manière qu'il se détache du wagon en tirant une petite corde. On fait partir le cheval au trot, et, arrivé près de l'extrémité du talus, on détache la prolonge en tirant la corde; le cheval se jette de côté hors de la voie, on lève en même temps le crochet qui fixe la caisse au train, et le wagon, brusquement arrêté par les traverses empilées, se porte en avant en raison de la vitesse acquise ; la caisse bascule et prend une inclinaison égale à celle que comporte la construction du véhicule, augmenté de l'inclinaison de la voie ; les terres

glissent et le déchargement se fait tout seul. Quelquefois, afin d'augmenter l'inclinaison de la caisse an versement , on dispose un gradin à| l'extrémité de la voie. Le déchargement se fait ainsi successivement pour chaque wagon. En supposant, en moyenne, une distance de ISO mètres entre le garage et le déchargement, et admettant qu'un cheval au trot parcoure une distance de 5,000 mètres par heure, le temps employé à l'aller et au retour sera de quatre minutes environ, et le déchargement proprement dit, consistant à relever le wagon et à redresser la caisse, étant d'environ une minute , le déchargement, y compris le transport, se fera en cinq minutes.

On est arrivé à décharger par cette méthode, et avec une seule voie, cent cinquante wagons par jour, mais c'est une exception. Avec un bon matériel et de l'ordre dans le chantier, on peut faire cent vingt wagons. En général, on ne doit compter que sur cent wagons par jour. Quand les voies de déchargement sont multipliées, elles se gênent un peu réciproquement. Avec deux voies on peut compter sur cent quatre-vingts wagons ; avec trois voies, sur deux cent quarante wagons par jour.

Les wagons de terrassement sont plus simples de tc^en* qu'ils ne l'étaient anciennement. Nous les avons représentés planches J, 1 et 2, nous les décrirons plus

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loin et nous en donnerons le détail estimatif aux documents.

Les caisses des anciens wagons de terrassement ne portaient toutes que lm50 comptés au délai. Aujourd'hui sur les chantiers de terrassement des chemins de l'Est, on se sert de trois espèces de grands wagons de terrassement, d'une espèce de petits wagons, et enfin de wagonnets à deux roues.

Les grands wagons servent pour les transports à des distances un peu considérables, les petits wagons pour ceux à petites distances, tels, par exemple, que les transports de terres portées en dépôt ou provenant d'emprunts. Quant aux wagonnets à deux roues, ils remplacent dans beaucoup de cas avantageusement les tombereaux ou les brouettes.

Les grands wagons se subdivisent en trois classes :

1° Le wagon anglais, petit modèle, ne portant que lmo0 à lm75 de terre cubée au déblai;

2° Le môme wagon, grand modèle, portant 3m10;

3° Le wagon belge, portant 3m30.

Tous ces wagons marchent sur des voies ordinaires de lm50 de largeur.

Les petits wagons, montés comme les précédents sur quatre roues, ne portent que 0m55, et marchent sur des Yoies dont la largeur ne dépasse pas 0m50.

Les wagonnets enfin, portent de 0mc20 à 0mc22 et roùlent sur des rails couchés à plat ou sur des madriers.

Le déchargement avec les ponts de décharge est plus coûteux que par la méthode anglaise, mais il est plus expéditif. Le second mode est aujourd'hui employé presque exclusivement.

Parmi les grandes tranchées ouvertes à l'aide de 0rS;S°e wagons, nous citerons la grande tranchée de Cla- mSrjwïdi

ii> - tranchées.

mart sur le chemin de Versailles, celle de Pont-sur- Yonne sur le chemin de Lyon, plusieurs tranchées du chemin de Paris à Mulhouse, etc., etc.

Les travaux de la tranchée de Clamart ont été décrits dans la première partie du Portefeuille et dans le Traité élémentaire des chemins de fer, rédigé par l'un de nous, M. Perdonnet, ceux de la tranchée de Pont-sur-Yonne ont été également décrits dans le Traité élémentaire; nous avons donné dans les planches de la lre livraison du Nouveau Portefeuille le plan des chantiers de terrassement des tranchées du chemin de Mulhouse (voir pl. A, 2, 3, et 4, S), et nous en avons fait connaître l'organisation aux documents.