OUVRAGES D'ART EN' CHARPENTE

On a construit aux Etats-Unis, ce pays des ponts en charpente, des ponts de ce genre de formes trèsvariées.

On trouvera les plans d'un grand nombre de ces ouvrages

r o ou Mémoires

ponts dans le Mémoire de Culmann déjà cité et les ponlssureo ^ dans l'ouvrage américain de Duggan. Les planches M. 35-36-37-38 reproduisent ceux qui nous ont paru plus particulièrement dignes d'intérêt.

On trouve aussi de précieux renseignements sur les ponts en bois des chemins allemands, dans le Mémoire de M. Couche, ingénieur en chef des mines, inséré dans les Annales des mines, et dans le Traité de la charpenterie du colonel Emy.

On peut diviser les ponts ou viaducs en bois en Di£épr^w

de ponts en boit.

deux grandes classes, au point de vue des supports :

1° Ceux dont le tablier repose sur des piliers en pierre ;

2° Ceux dont le tablier repose sur des supports en charpentes tels que les estacades.

Au point de vue du tablier, on les subdivise en :

1° Ponts dont le tablier repose sur de simples poutres armées ou non armées, fig. 1 , 2, 3, 4, pl. M. 35, ou sur des poutres soutenues par des contrefiches, fig. 10-12, pl. M. 35;

2° Ponts avec arcs en bois sous le tablier (ancien système de Gauthey ou de Viebeking, fig. 3, pl. M. 36);

3° Ponts avec arcs en partie ou en totalité sur le tablier, dans le système de Bûrr, pl. M. 35, fig. 5-19, 36, et M. 36, fig. 5, 7 ;

4° Ponts avec garde-corps rigides en treillis, dans le système de Town, pl. M. 35, fig. 16 ;

5° Ponts avec garde-corps en bois avec poteaux, croisillons et contre-fiches, dans le système de Long;

6° Ponts dans le système de Long modifié, soit système de Howe, fig. 8, pl. M. 36.

Ali P^INT DE VI F- DE LEUR FORME. 199

Les ponts sur palées n'admettent guère que des iw^rpouir» tabliers sur poutres droites avec parapets plus ou

moins rigides.

Les travées des ponts sur simples poutres sans contre-fiches, fig. 1, 2, 3, 4, pl. M. 36, ne peuvent pas avoir plus de S à 6 mètres.

Lorsque la poutre est soutenue par des contrefiches ou qu'elle est armée, elle peut avoir jusqu'à 16 mètres de portée.

Il y a bien longtemps que l'on construit des ponts ponuenarc. dans lesquels le tablier repose sur un arc. Le célèbre pont de Trajan était établi dans ce système.

La fig. 1, pl. M. 36 représente un pont de cette espèce d'une extrême légèreté, construit en Russie par le général Fabre. Il serait probablement trop flexible pour donner passage à un chemin de fer.

M. le colonel Emy fait observer, à l'occasion de la Opiiion

. . , . ..du colonel Emy,

description de ce pont, que la résistance aux vibra- 8Ur^ tions avec des arcs séparés n'est pas aussi grande que celle qui résulterait de la réunion du môme nombre d'arcs en un seul. Il faut, d'ailleurs, pour que la stabilité dans une charpente soit aussi complète que possible, que les portions d'arc comprises entre les moises soient assez épaisses et

assez courtes pour qu'elles n'aient pas de flexibilité sensible. Dans les constructions où un poids peut se mouvoir dans le sens de la longueur d'une ferme, un arc mince qui par conséquent doit plier entre les points où il est saisi par des moises, est nuisible à la solidité de la charpente parce que le fardeau, en le forçant à diminuer de courbure dans le point sur lequel son effort est reporté, le force en même temps de prendre une courbure plus grande dans le point symétrique, de l'autre côté de Taxe vertical de l'arc. Les variations de courbure changent continuellement les formes de la charpente; elles détériorent les assemblages et ruinent promptement l'édifice.

Des pièces droites en pareil cas, bien combinées même, suivant les cordés d'un cintre, peuvent être préférables en ce qu'elles ne sont pas sujettes à changer de forme sous le moindre effort, comme il arrive aux pièces courbes trop minces, déjà disposées à ces sortes de changements par leurs propres courbures. Mais un pareil système serait trop déformable pour un pont de chemin de fer. L'emploi de plusieurs pièces à joints croisés, comme au pont d'Yvry, présente plus de légèreté.

Pools en are De nombreux ponts de ce genre ont été construits il ebekinr. ^ ^ longtemps en Allemagne, par M. Viebeking, ancien directeur général des ponts et chaussées de Bavière.

Le système de M. Viebeking diffère de ceux qui étaient en usage avant lui, en ce qu'il supprime les moises pendantes et qu'il forme de très-grandes arches en courbant les bois sans le secours de la vapeur ou de la hache.

L'avantage le plus marqué des ponts en arc de charpente est de ne soumettre les bois qu'à la compression, tandis que, dans les ponts américains, des pièces importantes résistent par extension ; l'altération des bois a plus d'influence sur la résistance de ces dernières pièces.

M. Viebeking compose les charpentes de chaque arche de trois fermes dont il encastre les naissances en les prolongeant dans les culées.

Les grandes portées des arches, tout en diminuant le nombre des piles ou des portées, ont encore procuré à M. Viebeking l'immense avantage de pouvoir former les cintres, même ceux d'un fort équarrissage, sans le secours de la vapeur, et rien que par l'effet de leur flexibilité.

En engageant profondément les cintres dans les calées, M. Viebeking a eu pour but d'empêcher la vibration du pont peut-être plus efficacement que par le moyen de contrevents, vu l'accroissement de résistance qu'une poutre acquiert lorsque les extrémités

sont scellées dans les murs qui la supportent. Mais il est à craindre, si Ton néglige certaines précautions, qu'elles ne périssent promptement. (Traité de la charpente, du colonel Emy.)

Nous donnons comme exemple des ponts en charpentes construits par Viebeking, le pont de Bamberg, fig. 3, pl. M. 36, de 6^9 de portée, et celui de Scharding, da 58m 31. Ce dernier est le plus grand que Viebeking ait construit.

Dans le pont d'Ettringen , que nous n'avons pas cru nécessaire de reproduire, il a substitué aux contrevents ordinaires des cintres diagonaux.

M. Viebeking et, à son exemple, d'autres ingénieurs ont composé quelquefois les arcs de planches superposées et courbées par la flexion. Les planches sont reliées par des brides en fer et par des chevilles en bois.

Ces arcs manquent de rigidité, et le grand nombre de chevilles qu'on doit employer peut amener la détérioration du bois.

En général, les ponts de Viebeking ont eu peu de durée , ce qu'on attribue à la petitesse de la flèche donnée aux arcs (1/10 k 1/18),

41) PQînT DE VUE DE LEUft FOU ME. 203

Tous les anciens ponts en bois des chemins de awijj^djou Rouen, de S^int-Germain et de Versailles (rive A»iMf»îi»i. droite), le pont d'Ivry et le grand pont connu sous le nom de Cascade-Glen-Bridge , sur le chemin de New-York au lac Érié, fig. 6, pl. M, 37-38, sont des ponts sur arcs en bois.

Un des ponts en bois sur arcs construits avec le Pont <nvry. plus de soins est celui d'Yvry, établi par M. Emmery.

Toutes les précautions ont été prises dans ce pont pour bien aérer les bois, pour éviter les entailles qui les affaiblissent et accélèrent la pourriture, et pour diminuer les vibrations. Pour éviter la pénétration mutuelle des fibres des bois à leur rencontre bout à bout dans la composition des arcs, M. Emmery a interposé des plaques de cuivre à tous les contacts entre les abouts des pièces qui composent les arcs. Les extrémités des arcs reposent sur des coussinets eu fonte, disposés de manière à donner écoulement à l'eau. Des tringles de fer, enfin, servent à contreventer les fermes et à en empêcher l'écartement.

Le pont d'Ivry a été décrit, par M. Emmery luimême, dans un ouvrage qui est considéré comme un modèle de ce genre de publication. Les ingénieurs qui désirent étudier ce travail d'art dans tous ses détails devront se procurer cet ouvrage.

^NewpïîSÎ* k'arc est simple dans les ponts du chemin de à NortoSeids. Newcastle à North-Shields , Ivry, etc. Il est double dans le grand pont de Cascade-Glen.

Les ponts de Newcastle et North-Shields sont représentés fig. 2, pl. M. 37-38. Ils ont été établis sur des pilotis qui ont atteint des longueurs de 9 à H mètres.

de Si^Giea. grand pont de Cascade-Glen, établi dans des conditions toutes particulières, a nécessité l'emploi d'un cube considérable de bois et un poids également très-grand de fer.

La pente du chemin, sur ce pont, est de 11 millièmes, ce qui force d'employer des machines de renfort pour remorquer les trains. Pendant longtemps on en plaçait deux ou même trois en avant, et une en arrière, ce qui fatiguait beaucoup le pont. Depuis trois ans environ, on a divisé les trains de manière à en diminuer le poids et à n'atteler qu'une machine en tête et n'en placer qu'une seule en queue. On traverse ainsi le pont à la vitesse de 20 kilomètres par heure.

Les machines sont à 8 roues, et pèsent de 33 à 37 tonnes.

L'Etat de New-Yorck ayant délégué une commission pour se rendre compte du plus ou moins de

solidité des ponts de différents chemins de fer, et pour lui faire un rapport à ce sujet, M. James Laurie, ingénieur civil, l'un des commissaires, a rédigé le rapport.

Il a soigneusement examiné le pont en 1856, sept ans après qu'il eut été livré à l'exploitation, et il n a pu découvrir aucune trace de destruction par la pourriture, excepté dans la couverture, qui est la plus exposée aux intempéries de l'air.

Il le considère comme suffisamment rigide, et le croit capable de résister à tous les efforts qu'il doit subir, les règlements actuels pour la charge et la vitesse des trains restant en vigueur.

Il trouve que les grandes fermes courbes ne sont pas convenablement contreventées. Avec un meilleur contreventement, le pont durerait plus longtemps.

Il pense enfin qu'on aurait pu éviter un ouvrage aussi coûteux en construisant un aqueduc au-dessus du cours d'eau, ou en le faisant passer dans un souterrain creusé dans le roc d'une des berges et comblant l'espace en partie ou en totalité par un remblai.

Une partie des pièces des ponts de Cascade Glen (un peu plus du quart) est en chêne, le reste en pin.

On a employé le chêne pour les pièces les plus fatiguées.

Prix de retient Les ponts en charpente avec arcs sous le tablier

relativement * r

des pools» arc. sont assez rigides quand ils sont bien construits, et ils sont généralement moins coûteux de construction que les autres systèmes de ponts en bois.

Disposition On relie les arcs au tablier par des pièces monde ces ponts. r r

tantes. Elles doivent être disposées de manière à présenter un dessin composé d'une série de triangles.

Les moises pendantes, ainsi que tout autre mode de remplissage, sont insuffisants pour empêcher la déformation des fermes. Il faut serrer Tune contre l'autre les pièces courbes qui composent les arcs; il faut relier les fermes les unes aux autres par des moises horizontales et par des pièces formant des triangles indéfermables. Il faut enfin relier entre elltf les pièces de remplissage des divers tympans, a moins dans les parties les plus élevées, par d'autre pièces triangulaires qui s'opposent au déversement. Ces diverses pièces augmentent assez notablement le poids des charpentes.

ponts snspendns Parmi les ponts suspendus à des arcs, nous distin-

a des arcs en bois. r r

guons :

Le pont de Custrin, qui est d'une grande solidité. Le pont du Neker.

de ?e\ngr£nu. ^es Ponts présentent moins de sécurité que ceui où le tablier repose sur l'arc, car la rupture d'une

des pièces verticales de suspension peut entraîner la chute du pont.

Toutefois, cette rupture pourrait souvent n'être qu'un accident local et ne pas réagir sur tout le système. On reproche aussi aux ponts, à arc supérieur, la difficulté de contreventer les arcs.

Les ponts du système de Bùrr, dans lesquels Pom* de bûit. Tare placé en partie ou en totalité sur le tablier est relié au tablier par des poteaux montants en bois ou en métal, et par des croix de Saint- André intercalées entre ces poteaux, appartiennent aussi à la classe des ponts avec tabliers. Ces ponts peuvent être considérés comme suspendus à l'arc.

D'après M. Michel Chevalier, les ponts de Burr, assez communs en Amérique, lorsqu'il écrivait, sont trop flexibles et élastiques. Les convois de chemins de fer sont obligés de ralentir à leur approche, et de les traverser très-doucement. Sur la plupart des ponts ordinaires établis conformément au plan de Bùrr, est posé un écriteau qui enjoint aux charretiers , aux cochers de diligences et aux simples cavaliers de n'aller qu'au pas.

Dans les ponts de Town, le plancher est suspendu Ponts d«Town. à des treillis verticaux en bois, compris entre deux entraits ou Cordons (voir fig. 16, pl. M. 35), ou bien

il repose sur ces treillis; le tout est supporté par des piles en pierre ordinairement fort espacées. Le plancher étant suspendu aux treillis , ceux-ci font l'effet de garde-corps; le cordon supérieur porte alors une toiture. Les moises qui forment le treillis sont réunies par des chevilles en bois.

Il n'entre pas de fer dans ces ponts, si ce n'est quelques clous et quelques petites chevilles , qu'on place soit au joint des pièces formant l'entrait et le cordon, soit aux points de croisement des pièces qui contre ventent ou contre-fichent la charpente.

Les ponts de cette espèce avaient une grande vogue en Amérique, lors du voyage de M. Michel Chevalier.

Pont Le plus grand des ponts de Town construits à

cette époque était celui de Richmond, pour donner passage au chemin de fer de Richmond à Pétersburg, sur la rivière James (Virginie) (1).

Ce pont, représenté 6g. 16, pl. M. 35, avait près de 600 mètres de longueur. Il était composé de 12 travées ayant chacune 47 mètres de portée et reposant sur deux piles en pierre.

(tï Voir la description complète de ce pont dans l'ouvrage M. Michel Chevalier, sur les voies de communication au* Etais-Unis.

Ce grand ouvrage n'avait coûté que moitié environ de ce qu'aurait coûté un pont du système de Bùrr dans les mêmes conditions.

D'autres ponts d'une grande importance ont été construits sur Je même modèle que celui de Richmond. Tels les ponts sur la Susquehannah à Clark's Fœrry, sur l'Hudson à Troy et les ponts deNewburg- Port, de Tunaloosa, etc., etc.

Le pont de Richmond ayant été reconnu incapable de porter deux trains à la fois et de résister à une répartition inégale de la charge, on supprima les deux voies posées dans l'origine et on les remplaça par une voie unique établie dans l'axe. Mais le pont se trouva encore trop faible.

Kn vain chercha-t-on à le consolider à l'aide de contre-fiches, de sous-poutres, etc.; on ne put réussir, et on finit par le démolir.

lin autre pont dans le même système, construit Autre pont postérieurement au pont de Richmond par le même dc T°w"' ingénieur, M. Robinson, avec de plus fortes dimensions, sur le chemin de Mount-Carbon à Philadelphie, ne paraît pas avoir eu beaucoup plus de succès, puisqu'on a renoncé, aux Etals-Unis , à faire usage des ponts de Town pour de grandes portées. Ce fait semblerait prouver que le système de Town pêche

Texte. Î3

par le principe de la construction, plus encore que par l'insuffisance des dimensions. On lui reproche surtout la réunion imparfaite des enlraits horizontaux avec les pièces du treillis.

roui* de Long, ])ans ]es ponis du colonel Long , les garde-corps sont composés de deux longerons, l'un supérieur, l'autre inférieur, reliés par des poteaux montants en bois et des croix de Saint-André intercalées entre ces poteaux. Des contre-fiches soutiennent le longeron supérieur.

ponts u« Howe. Ce genre de ponts est aujourd'hui abandonné à cause de la complication des assemblages et de la difficulté de les resserrer ; il est remplacé par les ponts dans le système de Howe.

Le système de Howe n'est que celui de Long perfectionné. C'est la mëie disposition du garde-corps, avec cette différence cependant que les poteaux montants en bois sont remplacés par des tringles ou boulons de fer. Les croix de Saint-André étant alors comprimées dans toutes leurs parties, les assemblages se trouvent fort simplifiés, ce qui est un des principaux mérites de ce système. Un grand avantage aussi du système de Howe, c'est qu'il permet de relever le tablier en resserrant les écrous.

Cé système est aujourd'hui le seul en usage sur k

eontinenl européen, avec les ponls à poutres et contre-fiches et les ponts en arcs,

Xous citerons comme les plus beaux modèles de n

1 Ponts divers

ponts ou viaducs de cette espèce : **" " ,y&t*m*'

Le pont de Chikapoe, fig. 8, pl. M. 36, aux Etats- Unis.

Plusieurs ponts en Allemagne, tels que le pont de Poganeck, sur la Save, près Littai (Autriche, ligne du Sud), le pont sur le Danube, à Ulm, dans le Wurtemberg, et plusieurs viaducs construits récemment en Bavière.

La fig. 14, pl. M. 38, représente le mode de con- p0ms Bavarois, struction le plus généralement adopté aujourd'hui pour les ponts en bois en Bavière.

Nous empruntons au Mémoire de M. Couche, sur Description

de ces ponts nai

lesouvrages d'art des chemins de fer allemands (1), m. touch*. les détails suivants sur ces ponts ou viaducs.

Les détails des grands boulons, regardés avec raison comme la cheville ouvrière du système, ont été en Bavière l'objet d'une étude minutieuse.

Ds n'ont pas de tête, mais un écrou avec contreécrou à ehaque extrémité. Au lieu de fileter simple-

1 ÀnnaUsde» mines. 18M.

ment aux deux bouts une barre ronde de diamètre constant , ce qui réduirait de beaucoup la section à cause de la saillie assez considérable qu'exigent les filets, on a fait venir à chaque bout un renflement cylindrique avec raccordement tronc-conique, d'une grosseur telle que le diamètre, même mesuré au fond des filets, surpasse notablement celui du corps de la tige. Cet excès est destiné à augmenter la surface héliçordale en l'enroulant sur un noyau plus gros que le boulon.

On a , dans ce pont , donné aux boulons des diamètres variables, croissant du milieu aux extrémités des travées. On s'est contenté, du reste, pour ne pas multiplier les types, d'adopter seulement trois séries de diamètres, appliqués symétriquement de part et d'autre, du milieu de chaque travée à 1/6 de Sa longueur.

Voici, pour chacune des trois séries, les trois diamètres destinés à réaliser à peu près l'égalité de résistance dans toute l'étendue du boulon.

SAILLIE du

filet.

i'* »érie (Région moyenne de la) travée

0».0579 Om.0467 0».05â6

2* «W'rie

5« série

Chaque boulon subit, avant d'être mis en place, un effort de traction déterminé.

On a admis que les efforts pourraient, en principe, atteindre 18 k. 45 par millimètre carré. Or, jusquelà, il n'y a pas de traces d'allongement permanent. Ce chiffre de 18 k. 49 étant admis non à titre de limite extrême, mais comme pouvant être assez souvent atteint, on a du prévoir des surcharges et par suite des allongements éventuels, et fixer en consé- (pence, pour la traction préalable, un taux notablement plus élevé. On s'est arrêté à 23 k. 06, chiffre supérieur au précédent de plus de 25 p. 0/0, et pour lequel l'expérience accuse un certain allongement permanent.

Les voies étant posées sur le haut des poutres, on [Piètre dans l'intérieur du pont par des escaliers ménagés dans les culées ; les contrevents inférieurs portent un léger plancher à claire-voie. Chacune des culees est munie d'un réservoir souterrain voûté, tenu constamment plein d'eau. La voie est recouverte de plaqués de fonte, et les parois verticales des poutres sont revêtues d'un plâtelage qui protège la charpente contre la pluie et contre l'introduction des fragments en combustion. Une surveillance de tous les instants est organisée pour constater et arrêter les Moindres indices d'incendie.

Le mélèze (pitms larix) de Suisse a été employé

exclusivement dans quatre viaducs des chemins bavarois. La réception des bois a été l'objet d'un examen très-sérieux. Il n'y a ni assemblages, ni parties cachées, ni bois debout juxtaposés; l'interposition des coussinets rend impossible la pénétration des fibres des contre-fiches ; tout le système est protégé contre la pluie; l'air circule partout; en un mot, les conditions sont les plus favorables à la durée des ouvrages en charpente. Cette durée est encore incertaine, mais il est probable qu'elle justifiera la confiance des ingénieurs bavarois.

Un pont dans le système de Howe, du genre des ponts bavarois, existe sur l'Elbe, à Wittemberge, en Prusse.

Des expériences ont été faites, pour se rendre compte de la résistance et de la flexibilité des fermes, par une commission. Ces expériences sont relatées dans les Annales des mines, 1854, page 186.

Il en résulte : *

1° Que les travées du pont ayant 53m 66 de portée , la flèche , sous le poids d'une locomotive de 30.869, ne dépasse pas Om 01554, ce qui doit paraître bien faible quand on songe que les ponts américains en fer de 1 2* 54 à 15* 69 de portée pren-

AU POINT DE TUE" DE tfUR FORME. *tt

nent sous ce poids une flèche de 0* 0008 à 0m 00 i 4 ;

2° Que l'effet de chocs violents produits par la locomotive passant par-dessus deux coins de 0m 039 de hauteur, était peu sensible ;

3° Que pendant le passage de deux locomotives par-dessus les coins, la flèche fut môme plus faible que pendant le temps d'arrôt des machines;

4° Que 210 hommes marchant au pas, ne produisirent presque aucun effet sur le pont : que ces 240 hommes sautant en mesure à plusieurs reprises, le pont resta inébranlable.

Parmi les estacades, nous devons faire une mention particulière des grandes estacades (fig. 5, pl. M. 37-38) et du grand pont du Haut-Portage, le plus jrand des ponts en bois existants.

Commencé le 1er juillet 1851, il a été terminé le U août 1852. La fig. 5, pl. M. 37-38, donnent une idée suffisante de ses dimensions et de son mode de construction.

U est disposé de façon que toute pièce défectueuse ou fatiguée puisse être enlevée et remplacée sans qu'on touche à aucune autre partie.

Pour le garantir autant que possible des chances d'incendie, on a placé en divers points des réservoirs, et on fait exercer une surveillance de jour et de nuit par un gardien spécial.

pont en bois Nous terminerons la description des ponts en bois ^int-Maurio*. par celle d'un pont dans le système de Howe établi par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (Suisse), pour le passage du Rhône à Saint-Maurice; c'est un ouvrage purement provisoire destiné à ajourner de quelques années la construction du pont définitif en tôle. Aussi cet ouvrage est-il implanté à 8 mètres de l'axe du chemin de fer, de sorte que la voie provisoire qu'il portera devra être déviée aux deux extrémités pour se raccorder avec l'une des voies principales ; aussi encore, a-t-on accepté dans un but d'économie certaines dispositions de détail nuisibles à la longue conservation des bois.

Nous avons reproduit toutefois les dispositions du pont de Saint-Maurice, parce que le système de Howe est celui auquel les ingénieurs de chemins de fer accordent aujourd'hui la préférence, et que Ton donnerait facilement à ce pont un caractère définitif en remplaçant les palées en bois par des piliers ou culées en maçonnerie, les tasseaux en bois par des sabots en fonte, en couvrant les tympans de planches qui les garantiraient de l'humidité et le tablier d'un toit qui devrait être en tôle ondulée afin d'éviter l'incendie.

Le tablier a une longueur totale de 132 mètres. Il repose sur sept points d'appui, savoir :

1° Trois palées en rivière, dont une droite et deux biaises. Elles sont fondées chacune sur 14 pilotis maintenus contre le déversement par des massifs d enrochement. Au-dessus de l'eau elles se composent de 5 poteaux verticaux et de deux arcs-boutants de 35/35 centimètres d'équarrissage , reliés entre eux par des moises et des pièces de contreventements. Ces palées sont en outre rattachées aux poutres par des contre-fiches qui ont pour effet de donner de la rigidité au système, de répartir sur plusieurs points la charge reçue du tablier, et enfin de soulager les poutres porteuses en produisant sur elles un effet analogue à celui d'une diminution de portée.

Les trois palées en rivière sont espacées de 30 mètres d'axe en axe. La palée centrale occupe exactement le milieu du pont. ,

La hauteur entre le lit du fleuve et le dessous des grandes poutres en treillis est de 7 à 8 mètres.

2° Deux palées sur berges (une de chaque coté).

Ces palées sont droites, elles sont semblables aux précédentes quant à la disposition de la charpente;

seulement, au lieu d'être plantées sur pilotis, elles reposent sur des massifs en maçonnerie. La face su» périeure de ces socles se trouve à 5m,50 au-dessous des poutres en treillis. Chacune de ces palées est à 25 mètres de distance de la palée en rivière la plus rapprochée.

3° Enfin, deux culées ou piliers en maçonnerie noyés dans les terres du remblai. Entre l'axe du pilfer et Taxe de la palée sur la berge, il y a un intervalle de 9 mètres. Les extrémités des poutres en treillis sont ancrées dans la maçonnerie des piliers au moyen de tirants en fer, de telle sorte que chacun des piliers, avec le concours de la palée sur la berge voisine , maintient encastrée une extrémité des poutres.

Toute la charge du tablier repose sur deux poutres en treillis, système Howe. La hauteur de ces poutres est de 3ra,50 de dehors en dehors les platebandes, soit 2m,90 de dedans en dehors des mômes pièces. Leur écartement d'axe en axe est également de 3m,80. Les plate-bandes sont composées de trois pièces de 0m,25/0aa,25 d'équarrissage juxtaposées. Le treillis qui les relie est formé de contre-fiches inclinées en bois et de tirants verticaux en fer. Chaque croix de Saint-André a Tune de ses branches en une seule pièce de 0m,23/0m,2o ; la seconde branche est formée de deux contre-fiches qui embrassent la pre-

mière et dont l'équarrissage varie de O^âO/O^SO à 0m,25/0m,2o. Ces contre-fiches doubles occupent dans chaque travée les positions indiquées en lignes pleines dans la fig. 1, et les contre-fiches simples les positions ponctuées.

Fig. 1.

Les tirants en fer sont composés de deux boulons dans le milieu des travées, et de quatre boulons dans le voisinage des points d'appui. On a adopté pour ces boulons trois diamètres différents : 25, 35 et 40 millimètres et on les a répartis de manière à accroître progressivement la force des tirants en allant du milieu de chaque travée vers les extrémités. Les tirants les plus faibles ne comportent que deux boulons de 23 millimètres de diamètre, tandis que les plus forts sont composés de quatre boulons de 40 millimètres.

Les contre-fiches buttent par leurs deux extrémités sur des coussinets pentagonaux A, B (fig. 2), en

Fig. 2.

bois dur; d'autres coussinets C, D , également en

bois dur, sont placés en dehors des plate-bandes et servent d'appui aux plaques-rosettes et écrous des boulons-tirants. Les cousssinets C, D..,.. sont embrassés par des moises qui entretoisent les deux poutres; leur forme trapézoïdale a pour effet de serrer les entretoises inférieures et supérieures contre les plate-bandes. Les enlreloises supérieures font fonction de pièces de pont : chacune des deux pièces

jumelles a 0m,35 de hauteur sur 0m,25 de largeur. Ces dimensions sont assez fortes pour que la pièce de pont puisse supporter les plus fortes surcharges; néanmoins des croix de Saint-André relient les entretoises supérieures aux inférieures dans l'intervalle des deux poutres, tout en servant à contreventer le système ont aussi pour effet de soulager les pièces de pont en les soutenant près des points où la charge leur est appliquée.

Outre le contreventement vertical dont nous venons de parler, on a disposé un contreventement horizontal formé de croix de Saint-André fixés par leurs extrémités sous la plate-bande supérieure, et rattachées en leurs points de croisement aux pièces de pont par le moyen de fourrures en bois.

Les doubles moises formant pièces de pont étant espacées de 2 en 2 mètres, les intervalles qu'elles laissent entre elles ne pouvaient être franchies par les rails; il a donc fallu poser sur ces pièces des longrines en bois de 35/30 centimètres d'équarrissage sur lesquelles les rails sont fixés, et qui, concurremment avec deux longrines garde-grèves plus faibles, soutiennent le platelage recouvert d'une couche de sable de quelques centimètres.

Enfin, les montants de garde-corps sont moisés

entre les extrémités des pièces de pont. La distance entre garde-corps est de 5 mètres.

Fig. 3. Projection isométrique du poul de Saitil-Maurice.

Toute la charpente est en sapin, à l'exception des coussinets A, B, Ct D...,. (fig. 2), qui sont en bois de chône. Les dimensions ont été calculées de manière que le bois ne travaille pas à plus de 40 kilogr. par centimètre carré et le fer pas à plus de 7 kilogr. par millimètre carré. On a supposé que le pont devrait supporter une surcharge de i,000 kilogrammes par mètre courant, en sus de son propre poids.

pru d.- revient Le prix de revient des ponts en bois est assez vapoms e» bjis. riable et nous ne possédons que des renseignements très-incomplets sur ces prix.

Les ponts dans le système de Town; d'après M. Michel Chevalier, s'établiraient à très-bas prix; ainsi, le pont de Richmond n'aurait coûté que C75 francs le mètre courant pour deux voies. La quantité de bois employée dans sa construction n'était que de 3m,56 par mètre courant et la quantité de fer était insignifiante ; mais nous avons dit plus haut que malheureusement ce système de ponts ne présentait pas assez de solidité pour porter des chemins de fer.

Ponts dans If svstèma deTo'wii.

Un pont en bois sur le chemin de Colombia, au Pont*

r dans le système

passage de la Brandyvine, dans le système Bùrr, a de Bûrr coûté 1,044 francs le mètre courant.

Le pont d'Asnières appartient à la catégorie des ponl «^mères. ponts en arc, renfermant pour deux voies 5m,19 par mètre courant et 82k,31 de fer. Comptant la charpente, à raison de 135 francs le mètre cube (prix d'exécution), et le fer à raison de l fr. le kilogramme, pose comprise, nous obtenons pour le prix de revient du pont d'Asnières, 783 francs, peinture et accessoires non compris.

Le grand viaduc à une voie du haut Portage, d'après un document américain , serait revenu à 3,600 francs environ le mètre courant, palées en bois et supports en pierre compris. Il aurait nécessité l'emploi de 15m,20 de charpente et 200 kilogr. de fer par mètre courant.

Pont du haut portage.

Nous ne possédons pas de données sur le cube du bois appliqué à la construction du tablier. Le cube des maçonneries pour supports des fondations est de 38 mètres cubes par mètre courant.

rontprè» Les ponts sur arcs en bois, construits près de

de Ncwcastle. r r

Newcastle, pour le passage des deux voies de Nëwcastle à North Shields, d'après des renseignements fort détaillés publiés par M. Edmond Tesserenc, dans le Journal de V Architecture de M. Daly, aurait coûté, l'un 2,000 francs le mètre courant, l'autre 1,075 francs seulement.

La différence du prix de revient de ces deux ponts tient aux grandes difficultés qui se sont présentées dans les travaux de fondation des piles ou culées du premier.

Si l'on ne considère que le tablier et les arcs en charpente qui le supportent, le prix par mètre courant est de 900 francs pour les deux ponts, y compris la préparation des bois qui a coûté 15 francs par mètre courant. Le cube des bois (plancher compris) est d'environ 2m,20 par mètre courant, ou sans le plancher d'environ 2m,50, cube très-faible si on considère surtout que le pont est à deux voies ; le poids de la fonte pour socles ou sabots est de 114 kil°gr. Le mètre cube de charpente a varié de 115 à 160 francs par mètre courant; le poids du fer pour hrides, boulons, etc., est de 84 kilogr.

Le mètre courant de planches, dont la section est de 0m,076 sur 0m,28 pour les arcs, est revenu à 3 fr. 94 c. Le mètre carré de plancher pour le tablier a coûté 10 fr. 77 c. Le kilogramme de fonte est revenu à 33 cent, et celui de fer à 70 cent.

Le pont en arc de Cascade-Glen contient une quan- de CaX.cien. tité considérable de bois et de fer et a coûté par conséquent fort cher. Il ne peut par conséquent servir en aucune manière à établir un point de comparaison entre le prix de revient des ponts en arc et

les ponts d'une autre espèce.

Les ponts bavarois à deux voies, dans le système ronts bavarois, de Howe, du chemin de Lindau, d'après les notes qui nous ont été fournies par un ingénieur du pays, seraient revenus à un prix très-élevé, puisqu'ils auraient coûté 2,000 fr. par mètre courant, piles non comprises. Le prix de revient du mètre cube de charpente en mélèze n'aurait cependant pas dépassé 100 fr. et celui des parties en fer aurait varié de 1 fr. à 1 fr. 50 c. le kilogr. La quantité de bois et de fer par mètre courant nous est inconnue.

Au pont de Saint-Maurice, pont pour une seule root

r r de Saint- Maurice.

voie, la quantité de bois employée par mètre courant est de 3m,64 (dont 0m,34 seulement en chêne, le reste en sapin) et 180 kilogr. de fers. La charpente a été payée, pose comprise, 100 francs le mètre

Texte. M

cube ; les fers, 1 franc le kilogr. Le tablier, palées non comprises, reviendrait ainsi à 510 francs le mètre courant.

Chaque palée en rivière a coûté 2,500 francs environ en fondations, fournitures et battages des pièces, enrochements, etc., 2,400 francs en bois de charpente (26 mètres cubes) et 300 francs pour les fers.

Chaque palée sur berge, 900 francs pour maçonnerie (la maçonnerie ordinaire était payée 20 francs le mètre cube et la maçonnerie de pierre de taille, 85 francs), 1 ,850 francs en bois de charpente (2m,50), et 230 francs pour les fers.

Chacune des deux culées en maçonnerie reviendrait à 1 ,600 francs.

Le mètre courant du pont, palées comprises, contient 4m,56 de bois de charpente (sans les pieux de fondation) et 200 kilogr. de fer. Il coûte avec maçonnerie et fondation, 700 francs. L'ouvrage entier reviendra à 91,000 francs.

De ce qui précède, on peut conclure que le prix de la charpeute ne dépassant pas 100 à 120 francs le mètre cube, et celui des fers 1 franc le kilogr., on peut construire le tablier de ponts en bois à deux

voies dans de bonnes conditions, à raison de 700 à 800 ou 900 francs au maximum le mètre courant, et si le pont n'est qu'à une voie, à raison de 500 à 700 francs.

Quant à la dépense pour les piles et culées, elle varie beaucoup suivant la hauteur du pont et le plus ou moins de difficultés que présentent les fondations. Le pont étant de hauteur moyenne et les fondations faciles, on peut aisément ne pas dépasser le prix de 1,000 francs par mètre courant.