OUVRAGES D'ART EN PIERRE

Sffttèmet divers de constniciions.

On a cru, dans l'origine des chemins de fer en opinion

G de M. Jullien

France, qu on ne saurait donner trop de solidité aux M^;tr™?f0llde ouvrages d'art en pierre pour qu'ils résistassent aux ^e^pferre^ arl trépidations de la voie. Les projets de viaducs au chemin de Lyon ont été rédigés dans cette pensée, ainsi que nous le verrons plus loin, en étudiant les dimensions de ces viaducs. Ce système a été étendu par M. Jullien, ingénieur en chef du chemin de Lyon, même aux ponts et viaducs en fonte.

Les idées de ce constructeur à ce sujet ont été exposées par M. Poirée, qui a travaillé sous ses -

ordres, dans un article qu'il a inséré dans les Annales des ponts et chaussées, sur les ponts en fonte.

Voici comment s'exprime M. Poirée :

« Dans les ouvrages destinés à supporter les rails d'un chemin de fer, la légèreté n'est pas une condition rationnelle ; le poids énorme et la grande vitesse des véhicules qui parcourent ces voies déterminent des ébranlements considérables dont les effets destructeurs augmentent proportionnellement à la réduction de masse des constructions, qui doivent en subir l'action. Si le système est léger et rigide, les parties peuvent en être brisées ou désunies; s'il est léger et élastique, il peut subir des déformations qui en altèrent à la longue la solidité. Il y a donc avantage à ce point de vue, pour les viaducs de chemins de fer, à augmenter la masse de la construction dans des limites qui ne soient pas incompatibles avec l'économie et la régularité des formes. »

Plusieurs des ingénieurs de nos grandes lignes, s'éloignant des idées de M. Jullien, ont fait des viaducs relativement beaucoup plus légers que ceux du chemin de Lyon. Us ont généralement cherché à réduire les vibrations, soit par des arceaux de contreventement , soit en adoptant de grandes ouvertures qui conduisent à des épaisseurs suffisantes aux points

divers des vibrations, tout en permettant de construire économiquement.

Eu Angleterre, môme avec des matériaux raédio- Vi5f^)e,kr^er cres, on a construit sur un chemin de fer, à Lockwood, un viaduc extrêmement léger. (Voir pl. M. 21-22, fig. 17.)

Nous décrirons plus loin plusieurs de ces viaducs, et nous les comparerons à celui de Brunoy, construit par M. Jullien.

Pontt en pierre sur dei cours d'eau.

Les arches des ponts en pierre sont en plein cintre, Formes diverses en anse de panier, elliptiques, etc., etc., et elles peuvent être plus ou moins surbaissées.

On peut citer comme exemple d'arches en plein 6ra»,i POnt

cintre de grandes dimensions, celles du pont de No- Noiern sur-Marne. gent-sur-Marne (chemin de Mulhouse), pl. M. 21-22, fig. 1.

Ce pont est composé de quatre arches ayant chacune 30 mètres d'ouverture.

Il n'y a que peu d'exemples, même sur les routes, d'arches aussi grandes, et encore ces arches sontelles isolées. Une seule arche de 60 mètres d'ouverture forme le pont de Chester ; à Berne, on traverse l'Aar sur une arche de 49 mètres ; en Italie, on ren-

contre encore les débris d'une arche construite au neuvième siècle, arche qui avait 80m00. Rien n'empêcherait, avec des matériaux convenables et en donnant au pont une grande hauteur, de construire des arches d'un diamètre qui dépasserait 80 mètres; la plus grande difficulté à surmonter dans un travaM de ce genre, provient du cintrement et du décintrement.

Nous avons représenté, pl. M. 6-7, les cintres du pont de Nogent. Le décintrement a eu lieu par un procédé ingénieux de l'invention de M. Pluyette, ingénieur des ponts et chaussées, procédé qu'il a décrit dans un Mémoire sur ce pont , imprimé aux documents.

On aurait sans doute employé aussi avec succès, en pareil cas, ainsi qu'on Ta fait sur plusieurs ponts du chemin de Mulhouse, le procédé bien connu de M. Beaudemoulin. (Voyez Annales des ponts et chaussées.)

Ce grand ouvrage est composé de meulières et de pierres de taille d'excellente qualité (pierre d'fcuville) reliées par du ciment de Vassy. La proportion de la pierre de taille à la meulière est de 1/5 environ.

Les fondations n'ont pas été sans difficultés.

On a étudié différents projets pour le passage de la

Marne à NogenC et on s'est arrêté à celai dont nous venons de parler, parce qu'au moyen des grandes arches on évitait de multiplier ces fondations coûteuses, et qu'on ouvrait de larges débouchés à la navigation. La dépense n'eût pas été moindre avec des arches plus petites.

On évite de donner aux ponts en pierre une grande hauteur, en surbaissant les arcs.

Comme exemple d'arches surbaissées sur un chemin de fer, on doit citer le magnifique pont Napoléon.

En Allemagne, d'après M. Couche, les ingénieurs redoutent de construire des arcs très-surbaissés, même avec des matériaux très-résistants.

Dans le Hanovre, ils n'admettent l'abaissement de la flèche au-dessous de 1/6 que par exception.

Au pont du Necker, dans le pays de Bade, pl. M. 25, fig. 10, toutefois, le surbaissement de l'arc est de 1/8. Celui sur le Mein, à Francfort, est plus surbaissé encore, puisque la flèche est de 1/10.

Nous citerons enfin comme un des plus beaux ponts surbaissés construits par les ingénieurs allemands, celui de l'Adige, à Vérone. La llùche des voûtes de ce pont, composé de cinq arches de 29 mètres d'ouverture chacune, n'est que de 1/6,

Font Nous ne pouvons fournir de meilleur exemple d'un

archeseiiiptiqoet. pont avec arches elliptiques, que celui du pont construit sur le chemin de Metz à Thionville, par M. Frécot, ingénieur des ponts et chaussées au service de la Compagnie de l'Est, et qui non-seulement a été parfaitement étudié, mais qui encore a été exécuté très-rapidement, avec une grande économie. On trouvera, dans les documents, une notice détaillée sur ce pont.

Disposition

Diamètre des arches.

Solidité des pilet culées.

Des viaducs en pierre.

Les viaducs en pierre sont le plus souvent composés d'une série d'arches en plein cintre, rarement d'arches surbaissées ou en ogives , le diamètre des arches dépassant rarement 20 mètres et restant le plus souvent au-dessous de 15.

On augmente le diamètre des arches surtout lorsque les fondations étant difficiles, il importe de réduire le nombre des piles.

Les piles de certains viaducs, Comelle et Lockwood entre autres, ont toutes les mêmes dimensions ; dans d'autres viaducs, ceux deBrunoy et de Chaumont, par exemple , une partie des piles nommées piks culées sont de plus grandes dimensions ; elles doivent être calculées de manière à faire au besoin office de culées relativement aux arches comprises entre deux d'entre elles.

Les piles culées ont pour objet de s'opposer à la propagation des vibrations, et de soutenir le viaduc en cas de rupture d'une ou plusieurs arches. Elles donnent en outre, dans certains cas, comme au viaduc de Chaumont, au monument un caractère de force qui lui manquerait peut-être à cause de la maigreur des piles-supports en l'absence de ces piles culées, et vient rompre la monotonie de l'aspect général. Elles sont enfin d'un grand secours pendant la construction, car elles permettent des décintrements partiels, facilitent la marche rapide des travaux et la réduction du nombre de cintres nécessaires à l'édification complète de l'ouvrage.

Nous verrons, plus loin, quelles sont les raisons qui, toutefois, les ont fait supprimer aux viaducs de Comelle et de Lockwood.

Les viaducs sont autant que possible établis en viaducs

1 r en ligne droite

ligne droite; on en rencontre toutefois un assez <m en courbe, grand nombre que les exigences du tracé ont forcé d'établir en ligne courbe. Si l'on cherche à éviter les courbes sur les viaducs, surtout celles de petit rayon, ce n'est pas tant à cause des difficultés qui pourraient se présenter dans la construction de l'édifice ou d'un défaut de solidité, qu'en vue des accidents qui pourraient survenir sur ces viaducs. Un déraillement, en effet, auquel on est toujours plus exposé dans les

Influence

de la nature

courbes qu'en ligne droite, aurait des conséquences plus graves sur un viaduc que partout ailleurs.

La nature des matériaux employés exerce une dies dfmewîÎD8" certaine influence sur la détermination des dimensions des ouvrages en maçonnerie. Quand les pierres sont très-résistantes et le mortier très-bon, on peut sans doute leur donner de plus faibles dimensions que si les pierres sont tendres et que le mortier soit de qualité inférieure. Mais on est arrêté dans les réductions, quelle que soit la bonne qualité des matériaux, par la nécessité de résister aux vibrations et d'éviter le flambage des piles trop minces.

Proportion de la lierre de taille aux moellons.

La proportion de la pierre de taille aux moellons dans les viaducs est assez variable. Sur les chemins d'Orléans, on a construit, dans ces derniers temps, plusieurs viaducs en supprimant entièrement la pierre de taille ; il faut alors que les moellons soient de premier choix.

La pierre de taille, outre la dépense qu'elle entraine, présente souvent l'inconvénient de déterminer des tassements inégaux dans les maçonneries. Au viaduc de l'Indre, on ne Ta employée qu'en assises horizontales, de distance en distance, pour régulariser les pressions et relier les maçonneries.

yuan» Le beau viaduc de Comelle, du chemin du nord, tom <* moeiums, egt entièrement en moellons, à l'exception des pare-

ments du couronnement, du soubassement et des bandeaux des piles qui ont à supporter les cintres.

Aux chemins de l'Est, le viaduc qui réunira le chemin de Vincennes au chemin de Mulhouse sera entièrement en moellons.

La pierre de taille, dans d'autres viaducs, est en quantité plus ou moins considérable. (Voir le tableau page 255.)

Dans certains viaducs, ceux de Chaumont et de viaducs

. , .en pierrestaillccs.

Dman, par exemple, on a fait un grand usage de moellons piqués et smillés qui peuvent être considérés comme une pierre de taille de petite dimension.

Les maçonneries de remplissage y ont été appareillées avec soin.

Les parapets sont en pierre ou en métal. Au via- parapets en pierre

ou en métal.

duc de Nogent, ils sont en pierre; au viaduc de Chaumont, en métal.

Les parapets en métal permettent de diminuer la largeur du viaduc au couronnement, et lui donnent un certain aspect de légèreté.

L'accroissement de dépense résultant de l'emploi de parapets en pierre, portant presque entièrement sur un cube faible de moellons de remplissage,

n'est pas très-sensible. Le prix du parapet lui-même peut être négligé, puisqu'il n'est pas beaucoup plus élevé que celui d'un parapet métallique. Le parapet en pierre, d'un autre côté, pourrait dans certains cas empêcher la chute d'une locomotive marchant doucement et quittant les rails obliquement. Fût-il d'ailleurs incapable de résister au choc, il parait au voyageur moins effrayant que le parapet en métal.

Au viaduc de Chaumont on a remédié, jusqu'à un certain point, au défaut de sécurité, en formant un trottoir latéral d'une certaine hauteur au moyen de longerines.

GrT&?£" 0utre les viaducs déjà cités, nous devons indiquer comme dignes d'un intérêt particulier ceux de la Gôeltschet de l'EIster en Saxe, celui de Vincennes, celui de Dolhains en Belgique, etc.

Les viaducs de la Gôeltsch et de l'EIster sont remarquables surtout par leur grande hauteur. On trouvera, aux documents, une notice détaillée sur ces monuments.

viadocdeDinan Le viaduc de Dinan, construit pour le passage

••il pi e i rcs ta i 1 1 ces .

d une route impériale (1), a 49m 15 de hauteur de-

(1) Oa trouvera une description détaillée et fort bien faite de ce via* duc, et des procédés employés pour le construire, par H. Fessard, ingénieur des ponts et chaussées, dans les Annales, année 1855.

puis le sol des fondations sur le rocher jusqu'au niveau de la chaussée. Il se compose, toutefois, d'un seul rang d'arches au nombre de dix en plein cintre et de 16 mètres d'ouverture.

Chaque pile est flanquée de deux contre-forts, se prolongeant au-dessus des naissances jusqu'à la corniche.

La fig. 19, pl. M. 29-30, ellafig. 16, pl. M. 33-34, indiquent suffisamment l'ensemble et les détails de la construction.

On a employé dans la construction du viaduc de Dinan, dit M. Fessard, des pierres de taille, des moellons piqués, des moellons bruts; toutes ces pierres sont de nature granitique.

Les pierres de taille entrent seulement dans les parties qui offrent un appareil déterminé, des coupes et formes particulières et des dimensions fixes, savoir : les bandeaux et les impostes des piles, les claveaux des voûtes, les pierres composant le couronnement, les consoles, les cimaises, trottoirs et parapets.

Les moellons piqués, qui ne sont que des pierres de taille de dimensions moindres et sans appareil particulier, forment tous les parements vus.

De plus, et c'est ici Tune des particularités les plus remarquables de la construction ainsi qu'une des conditions principales de sa solidité et de sa durée, l'intérieur des piles, depuis leur base jusqu'au sommet, est composé de pierres régulièrement taillées dans les deux lits, soumises à un parallélisme exact, de hauteurs égales à celles des pierres de parement, mais sans formes ni dimensions régulières en plan et s'assemblant entre elles à joints incertains.

Ces pierres provenant des mêmes carrières que les moellons piqués de parement, dont elles ne différaient qu'en ce qu'elles n'offraient pas de surfaces vues, ont été comprises dans la même dénomination.

« Cette combinaison avantageuse, dit M. Fessard, qui, suivant nous, devrait être adoptée d'une manière générale dans la construction des ouvrages où les matériaux travaillent principalement par leur résistance à l'écrasement, prouve ici un immense surcroit de solidité. Si, en effet, les piles étaient construites en moellons b.ruts, avec un simple parement de matériaux taillés, on ne pourrait guère compter sur une résistance supérieure à celle de la maçonnerie de blocage, c'est-à-dire à celle du mortier. Ici, au contraire, nous opposons aux pressions verticales des pierres régulièrement taillées dans leurs lits, reposant les unes sur les autres sans autre intermédiaire que la légère couche de mortier destinée à Iranspor-

ter cl à égaliser les pressions ; c'est donc sur la résistance théorique du granit neuf, résistance qui égale vingt fois celle des meilleurs mortiers, que nous pouvons compter. »

II n'en est pas de même du viaduc anglais de Lock- viaduc

1 => de Lockwood

wood, dont nous avons déjà fait mention, et qui est si ^riaï bmt$. remarquable par son extrême légèreté.

Les pierres qui entrent dans sa composition étant extraites de bancs de grès d'une épaisseur très-variable, on se trouvait pour ainsi dire forcé de les employer de différentes dimensions.

Ce genre de maçonnerie est certainement moins solide que la maçonnerie en pierre taillée, mais il est aussi beaucoup plus économique, et avec certains soins on est parvenu à lui donner une consistance suffisante.

Au viaduc de Lockwood, sans tailler les pierres, on les a toutefois dégrossies et toujours posées sur leur lit de carrière, de manière .que les joints fussent horizontaux et verticaux.

Le mortier jouant un rôle important, on a dù le préparer avec une attention toute particulière. Aussi a-t-il été composé de chaux de première qualité et de grès réduit préalablement en petits morceaux, grès qui remplaçait le sable, qu'il était difficile de se pro-

curer. Ces morceaux de grès ont été ensuite écrasés et mélangés avec la chaux sous de puissants rouleaux. Le mortier fabriqué de cette manière contenait deux parties de grès pulvérisé contre une partie de chaux.

En prenant ces précautions, on n'a pas craint de porter dans le viaduc de Lockwood la pression, sur la base des piles, à 9 kil. par centimètre carré.

viaduc Le viaduc de Chaumont est à peu près de la môme

de Chaumont . . . .

eu pierres uiiiécs. hauteur que celui de Dman.

Ses arches, en plein cintre comme celles du viaduc de Dinan, ont 10m.00 d'ouverture au lieu de 16ra.00, et il diffère surtout de ce viaduc, en ce que de petites voûtes faisant effet d'entretoises, préviennent l'écarlement , et jusqu'à un certain point Tébranlement des piles. (Voir les planches et le Mémoire de M. Decomble, aux documents.)

En Allemagne, dans un certain nombre de viaducs construits par l'ingénieur Etzel , on a fait également usage de petites voûtes entretoisant les piles ; mais les voûtes de M. Etzel s'étendent dans toute l'épaisseur du viaduc, tandis qu'à Chaumont elles ne comprennent qu'une partie de l'épaisseur.

La disposition adoptée à Chaumont a un double avantage : celui de diminuer la dépense et celui d'améliorer l'aspect du viaduc, qui semble composé d'arches uniques ayant toute la hauteur du monument.

uign

Ces petites voûtes correspondent à des portes de im 50 de largeur sur 5 mètres de hauteur sous clefs ménagées à travers toutes les piles, et la face supérieure du dallage qui leur sert de chape étant au même niveau que le seuil des portes, offrent une voie sûre et agréable aux gens de pied qui veulent traverser la vallée. Aussi la ville de Chaumont a-t-elle, avec l'autorisation de la Compagnie, fait établir des deux côtés de légers parapets.

Le viaduc de Chaumont a été construit, comme le viaduc de Dinan, avec des matériaux de choix.

a Ainsi, écrit l'ingénieur même du viaduc, M. Decomble (voir aux documents), pour faire en sorte que les tassements, si tassements il y avait, fussent uniformes dans chacune des piles considérée isolément, on exigea tout d'abord qu'à chaque assise de parement vint correspondre une assise de remplissage de même hauteur ou épaisseur également bien dérasée sur. les deux lits, composée de pierres parfaitement enchâssées les unes dans les autres, sous forme de mosaïque grossière, et surtout en proscrivant absolument toute cale ou éclat de pierre placée sous une assise en vue d'obvier au défaut de parallélisme des lits.

« Bientôt, pourtant, la certitude complète de l'en

Texte. 23

tière efficacité de mesures prises non-seulement à l'effet de rendre le tassement uniforme, mais pour empêcher tout tassement, a conduit à modérer Tinflexibilité des ordres relatifs à la première des deux prescriptions ci-dessus. C'est-à-dire que cette certitude a conduit à poser, en définitive, pour une assise de parement, deux assises de remplissage ou même accidentellement trois assises; ces assises de remplissage, toujours parfaitement dérasées suivant leur lit, dès que la pression par centimètre carré s'abaissait jusque dans le voisinage de 7 kil. 50, et même dans les parties de l'édifice correspondantes à de très-fortes pressions, toutes les fois que ces parties avaient peu de hauteur.

« Puis, bientôt encore, le degré de perfection constamment obtenu sous l'effet d'une surveillance incessante dans le travail des maçonneries; et notamment dans l'uniformité d'épaisseur des lits de mortier serrés au maillet, a décidé des tolérances notables dans le smillage des lits de pierre aussitôt que les pressions descendaient au-dessous de la même limite, mais sans toutefois permettre d'adoucir en même temps les exigences relatives au parallélisme des deux lits d'un même moellon et a l'entre-croisement méthodique des pierres, en vue de constituer un massif parfaitement plein et résistant. »

Le viaduc de Chaumont , enfin , présente cela de

remarquable, que la pression que l'on y a fait subir aux matériaux de construction est une pression dépassant notablement celle à laquelle on les a soumis dans d'autres ouvrages d'une grande importance, et qu'il représente un solide d'égale résistance ou à peu près.

En effet, tandis que la pression tranquille maxima supportée par la pierre de taille de l'aqueduc de Roquefavour (12 kilom. 50 par centimètre carré) représente 1/31 à peu près de la résistance maxima de ce marbre à la rupture instantanée par écrasement, et tandis que la pression maxima (9 kilog. 50 par centimètre carré) supportée par la pierre du viaduc de Dinan en présence d'une faible trépidation, représente 1/70 seulement de la résistance à la rupture instantanée de cette pierre granitique; la pression (10 kil. 06 par centimètre carré) accompagnée d'une puissante trépidation que l'on constate dans le viaduc de Chaumont, même à la base, représente 1 /2o de la résistance instantanée du corusbrash, et 1/20 de la résistance à la rupture instantanée delà grande oolithe employée en chacun des points de cet ouvrage.

La pression, à la base du viaduc de Chaumont, étant de 10 kilom. 06 par centimètre carré, celle qui s'ekerce sur des assises supérieures, plus exposées aux effets de la trépidation» diminue à peu près exac-

tement en raison de ces effets, comme le démontre M. Decomble dans le Mémoire déjà cité. C'est ce qui nous a fait dire que le viaduc de Chaumont était un solide d'égale résistance ou à peu près.

Il ne saurait y avoir de contestation qu'en ce qui concerne la mesure des effets de la trépidation.

Le viaduc de Comelle est extrêmement léger. Ob voit, en étudiant les projections, coupes et plans de ce viaduc, pl. M. 21-22, fig. 21, et pl. M. 23-24, fig. 4 et 5, que l'ouverture des arches est assez grande (19 mètres), et que les piles ont une grande hauteur (24m.60).U a été construit sur un sol marécageux.

Les tympans sont évidés, mais les piles ne le sont pas. Depuis l'accident survenu au viaduc en briques de Barentin, les piles évidées sont prohibées par l'administration supérieure. Il pourrait être fort utile, cependant, dans certains cas, lorsque les piles sont très-élevées, de les évider afin d'en augmenter le volume sans en augmenter le poids, et nous ne pensons pas qu'il y ait à cela le moindre danger.

Autrefois les évidements des tympans étaient obtenus au moyen de voûtes en décharge transversales et reposant sur les voûtes principales. Cette disposition est remplacée avec avantage dans le viaduc de Comelle et dans d'autres viaducs, récemment construits, par des petites voûtes longitudinales dont les pieds-droits entretoisent efficacement les grandes

voûtes, et qui réduisent le poids de la construction. Dans plusieurs viaducs, où ces évidements étaient inutiles, comme au viaduc de Saint-Maurice, sur le chemin de Vincennes, on a même conservé les piedsdroits longitudinaux.

Ces piles sont entièrement en moellons bruts ou smillés, môme dans les angles. Les tympans et les voussoirs même sont en moellons. Il n'y a de pierres de taille que pour les parements des deux assises de couronnement, du socle des piles et des bandeaux des naissances. L'intérieur est construit avec des moellons de remplissage brut reliés par d'excellent mortier.

La pression est de 6 kil. par centimètre carré dans toute l'étendue de l'ouvrage.

Vu la grande épaisseur que l'ouverture de 19 mètres conduit à donner aux voûtes (lm,00), on a pensé que l'effet des vibrations ne pouvait être important sur de pareilles masses ; il convient d'ajouter que les dimensions de ces voûtes ont été calculées dans l'hypothèse la plus défavorable, celle de surcharge sur une moitié de la voûte, l'autre moitié étant supposée libre. Cette méthode tient ainsi un certain^ compte de l'effet de la marche des trains. Le chiffre de 6 kilogrammes est d'ailleurs un coefficient de grande sécurité.

Le parapet est en pierres de taille évidées, avec chambres pour se retirer de distance en distance.

Si l'ingénieur de ce viaduc, M. Mantion, n'a pas admis de piles culées, cela tient en partie à ce que, suivant lui, ces piles culées, hautes de 40 mètres, à moins qu'on ne leur donnât des dimensions excessi- . ves, ne présenteraient pas la solidité nécessaire pour contenir le pont en cas de rupture d'une partie des arches. Elles flamberaient alors en se balançant, en vertu de leur élasticité, comme les phares, et ne soutiendraient pas les arches restantes, où, en tous cas, permettaient des mouvements qui, par suite des faibles dimensions des malériaux, amèneraient la chute des voûtes.

M. Mantion a aussi tenu grand compte de ce que le viaduc est fondé sur pilotis ; on a vu , par les mouvements du pont de l'Aima , qu'il suffit que la charge normale des pieux soit augmentée d'une faible fraction pour que ces pieux recommencent à s'enfoncer. Les piles culées auraient donc été exposées à périr par la base. On objectera qu'on pouvait augmenter le nombre des pieux en conséquence ; mais il est bien connu qu'en resserrant les pieux, on n'obtient qu'un refus fictif. M. Mantion s'est arrêté à la proportion de trois pieux par deux mètres carrés de base.

Les piles du viaduc de Comelle ne sont nullement

ébranlées par le passage des trains. On a calculé que leur masse était égale à quarante-six fois celle du train le plus lourd.

On avait étudié, pour franchir la même vallée, un viaduc avec de petites arches, mais on a donné en définitive la préférence aux grandes arches, parce qu'avec les petites arches il eût fallu donner aux piles, pour ne pas trop augmenter la masse du viaduc, de faibles dimensions, parce qu'elles eussent été exposées à flamber si on ne les eût entretoisées , et qu'enfin ces piles minces eussent exigé pour leur construction des matériaux de choix. On fût alors tombé complètement dans le système du viaduc de Chaumont, qui, dans la localité, eût été plus coûteux que le système adopté.

On a aussi adopté les grandes arches parce que les piles d'une certaine épaisseur ont, comparativement, une moins grande surface de revêtement que les piles minces, et parce que si elles ne permettent pas de multiplier les chantiers autant que les piles minces, elles laissent la possibilité de placer un plus grand nombre d'ouvriers sur chaque chantier. On peut ainsi mieux utiliser les appareils de montage les plus simples, et surtout, vu leurs dimensions, employer de la maçonnerie ordinaire pour leur remplissage ; ce qui est la première des conditions d'économie.

Le viaduc de Comelle a été construit en dix-huit mois.

Nous verrons, plus loin, qu'il a été construit fort économiquement.

Durée des rudacs Des viaducs légers comme ceux de Comelle , de

I taie r<

Lockwood et de Chaumont, résisteront-ils aussi bien à l'action du temps que le viaduc plus massif de Brunoy? C'est ce que Ton ne saurait affirmer, puisque ces viaducs ne sont livrés à la circulation que depuis un petit nombre d'années; mais il y a tout lieu de croire, selon nous, qu'ils donneront, dans l'avenir comme dans le présent, toute satisfaction.

Des culées des viaducs.

En terminant ce qui concerne les grands viaducs, arrêtons-nous quelques instants à l'étude des culées.

calées Les culées très-élevées sont dangereuses ou trèscoûteuses. On trouvera, presque toujours, économie réelle à prolonger les viaducs un peu plus loin que ne l'indiquerait le calcul comparatif des prix de revient d'un mètre courant de remblai et d'un mètre courant de viaduc. Il conviendra, autant que possible, d'arrêter le remblai à des hauteurs inférieures à 15*00.

Cotées avec murs en aile et en retoor.

Les culées, avec murs en aile, sont les plus coûteuses.

ed by GoogU

Les culées, avec murs en retour et remplissage de terre entre les murs , présenteraient pour des hauteurs de 12 à 15m,00 de grands dangers.

On y a généralement renoncé.

On adopte ordinairement les culées évidées inté- CBlées évldécsrieurement, soit à l'aide de puits verticaux couronnés par des calottes sphériques, soit, comme au viaduc deNogent, en employant des voûtes à génératrices horizontales pour la plus grande partie de la longueur, et d'autres voûtes à génératrices verticales pour l'arrière de la culée.

La plus économique des dispositions consiste à k cui&reperdQe. terminer le viaduc par une arche à culée perdue , reproduisant le type des passages inférieurs, dont nous parlerons plus tard. C'est selon ce principe qu'ont été terminés le viaduc de Chantilly, le viaduc de Coraelle, celui de Saint-Maur, celui de Chaumont, etc. Il convient de remarquer qu'en pareil cas, la culée a plus de tendance à se renverser en dedans qu'en dehors. Et , selon les circonstances, il pourra convenir de noyer deux ou trois éperons dans les remblais qui relient sous la voûte les quarts de cône.

Quand il s'agira d'arches de grande ouverture, cuiéw^gœpans comme au viaduc de Comelle, il conviendra encore d'évider les tympans de la culée à l'aide de deux ou trois petites voûtes longitudinales.

259 DES PONTS OU VlàDUCS CONSIDÉRÉS

£chafândages. Les échafaudages cintrés, et autres ouvrages accessoires, constituent un élément très-important de la dépense d'établissement des viaducs. Malheureusement, les courts délais d'exécution ne permettent pas toujours l'emploi des procédés les plus économiques. On peut, à cet égard, consulter l'ouvrage de M. Tony Fontenay, où sont décrites les dispositions adoptées pour le viaduc de l'Indre.

Des ponts en pierre sur les tranchées ou sous les remblai*.

ponts 0° a adopté différents systèmes pour l'établisse- 4 culées feïAQt*' ment des ponts en pierre au-dessus des tranchées.

Le systèmes de ponts à culées perdues est le plus économique , pourvu toutefois que le passage du pont n'ait pas une trop grande largeur, ce système présente aussi l'avantage de ne pas masquer comme les autres la vue au mécanicien en avant de sa machine.

Les ouvrages d'art sous remblais méritent aussi d'être étudiés.

PoiiU inférieurs Au chemin du Nord et au chemin de Versailles

ou sous rembUis.

(rive gauche), on a construit des passages en maçonnerie sous remblais, en soutenant la voûte latéralement au moyen de murs en retour noyés dans le remblai, qui, alors se terminait aux abords du pont par des quarts de cône en terre pilonnée. Ces murs étant composés uniquement de moellons, étaient fort