DE L'ESPACE OCCUPÉ PAR LES DIFFÉRENTES PARTIES

d'un CHEMIN DE FER.

Une des premières questions que l'on ait à résoudre lorsqu'on entreprend d'établir un chemin de fer est celle de savoir quel sera l'espace occupé par les différentes parties du chemin.

Pour y parvenir, il faut commencer par déterminer exactement le plan et les profils du chemin. Cela fait, il reste à fixer la largeur du chemin en déblai, en rem- Mai et sur les ouvrages d'art, l'inclinaison des talus en déblai et en remblai, la largeur des fossés à creuser ou des sentiers à ménager entre le sommet des talus en déblai ou le pied de ces talus en remblai et la barrière qui sépare le chemin des propriétés voisines; l'ouverture et la hauteur des ponts et des souterrains, l'empâtement à donner aux remblais sur certains terrains, l'étendue des gares extrêmes et celle des gares

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intermédiaires, et aussi celle des gares de dépôt pour les matériaux, ainsi que l'espace occupé par les ateliers et magasins et par les chantiers qui en dépendent.

Les moindres erreurs commises dans ce calcul de l'espace occupé par les différentes parties du chemin peuvent devenir la source d'augmentations de dépense quelquefois considérables, car on paye toujours pour les petites portions de terrain qu'exigent les agrandissements un prix beaucoup plus élevé que pour la bande principale achetée dès l'origine.

Dans l'estimation du terrain occupé par le chemin, : aussi bien que dans celle du cube des terrassements, il ne faut pas oublier que les profils en long sont ordinairement pris à la hauteur des rails, et que la chaussée en sable ou pierres concassées sur laquelle la voie est fixée a généralement de 80 à 60 centimètres d'épaisseur.

| 1". Dimensions de la surface du chemin.

La largeur totale du chemin se compose, sur les remblais, de celle des voies, de l'entre-voie et des accotements, et, dans les tranchées, des mômes éléments, plus la largeur des fossés.

urgeardeiavoie. La largeur de la voie, sur tous les chemins de fer servant au transport des voyageurs et des marchandises, en France et en Belgique, ainsi que sur la plupart des chemins anglais, est de lm,50 d'axe en axe

des rails, ou de lra,44 seulement si on la prend de la face intérieure d'un rail à la même face du rail.

Sur les chemins d'Irlande, et sur celui de Saint- Pétersbourg à Zarcoe-Selo, on a porté cette largeur à lm,83; sur ceux de Hollande, à lm,93; enfin, sur le chemin de Londres à Bristol, M* Brunei fils a adopté une voie large de 2m,13 de dedans en dedans, ou moitié en sus de la distance usitée, soit lm,44.

Le but que Ton s'est proposé en agrandissant l'espace entre les rails est de se ménager la possibilité de construire des machines locomotives plus larges avec des roues de plus grand diamètre, munies de chaudières plus puissantes, et, par suite, capables de marcher à des vitesses supérieures ou de remorquer des charges plus considérables.

Quelques fabricants de machines ont aussi demandé que la voie fût élargie, afin que, les pièces des machines occupant un plus grand espace, il en résultât plus de facilité dans la construction et dans l'entretien.

On a construit depuis quelques années des machines qui, sur la voie étroite, peuvent atteindre, avec une charge convenable, d'énormes vitesses (80 kilomètres à l'heure), ou remorquer à de petites vitesses des charges considérables (450 tonnes de poids utile) sur une pente de 5 millimètres.

de l'espace occi;p£

On a enfin facilité l'entretien de ces machines en plaçant le mécanisme en dehors des roues.

Toutefois la construction de machines puissantes pour la'voie de lm,50 présente encore des difficultés telles , que les fabricants regrettent la faible largeur de cette voie.

L'agrandissement en est impossible dans des pays comme la France, la Belgique, l'Allemagne, etc., où de grands réseaux sont déjà livrés à l'exploitation, et où il serait très-fâcheux d'introduire de nouvelles lignes avec une voie différente. Mais il y aurait sans doute des avantages à adopter une voie plus large dans certains pays, comme la Russie ou l'Espagne, qui ne possèdent encore qu'un très-petit nombre de chemins de fer. En tout cas, il faudra examiner jusqu'à quel point ces avantages sont en rapport avec un surcroît de dépense dans l'établissement des chemins (1).

En fixant la largeur de la voie à lmt50 au minimum, nous n'avons eu en vue que les lignes principales sur lesquelles le service doit se faire avec des locomotives puissantes. Peut-être conviendrait-il

(I) L'un Je nous, M. Perdonnet, dans le Traité élémentaire des chemins de fer qu'il a publié, exprime l'opinion qu'avec la largeur de voie de lm,50, on peut construire des machines assez puissantes pour satisfaire a toutes les exigences. Il se range toutefois à celle de M. Polonceau, qui a plus d'expérience que lui de h construction des machines, et qui est d'un «fis contraire.

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d adopter, pour les embranchements de peu d'importance desservis par des chevaux ou de faibles locomotives, une largeur de voie inférieure. Le transbordement au point de jonction de l'embranchement et de la ligne principale deviendrait alors inévitable.

Quelle que soit du reste la largeur adoptée pour la voie des lignes principales dans un pays, il est tellement important qu'elle soit uniforme partout où il y existe des voies ferrées, qu'en Angleterre on a changé à grands frais la largeur de certains rails-ways, pour faire disparaître la différence qui existait entre les voies et d'autres avec lesquelles ils communiquaient. C'est ainsi que la largeur de la voie du chemin North- Eastern a été réduite de lm,60 à lm,50..En Allemagne, la largeur de la voie des chemins badois qui, dans l'origine, était aussi de lm,00f n'est plus aujourd'hui que (îe 1m,50.

La largeur de l'entre voie (espace entre les deux i-argeuniePcntrê.

VûlC.

voies parallèles) sur la plupart des chemins de fer de France et de Belgique est de lm,80; sur le chemin de Lyon, elle est de 2m,20; sur la plupart des chemins anglais, de lm,95; sur le chemin de Bristol, de lm,98, et sur celui de Bruxelles à Mons de im,50.

On détermine la largeur de l'entre-voie de manière à ce que deux convois qui marchent en sens contraire, venant à se croiser, il reste entre les caisses des voi-

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