DE LT ESPACE OCCI PE

Unes un espace libre assez grand pour que les marchepieds ne puissent se choquer, et que les voyageurs ne courent pas le risque de se blesser en sortant la tète hors de la portière.

La largeur de l'entre-voie sur le chemin de Lyon nous parait la plus convenable; nous ne verrions môme que des avantages à l'augmenter de quelques centimètres. On pourrait alors donner un peu plus de largeur aux caisses des voitures et éiablir au dehors des galeries qui seraient d'une grande utilité.

Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, l'entre-voie n'étant que de 1 mètre, on s'est trouvé fort gêné pour la construction des voitures, et on a été obligé de leur donner une grande longueur , en faisant porter la caisse sur deux trains séparés.

Sur le chemin de Liverpool à Manchester, construit vers la même époque que celui de Saint-Étienne à Lyon, l'entre voie est plus grande; elle est de lm,55.

Si le matériel du chemin de Paris à Mulhouse n'eût pas dû circuler sur toutes les autres lignes du réseau de l'Est, on eût certainement donné 2m,20 au moins de largeur à l'enlre-voie de ce chemin ; mais, eu égard à cette circonstance, on s'est borné à adopter la largeur de 2 mètres , qui est de 20 centimètres plus grande que celle du chemin de Paris à Strasbourg, uniquement parce qu'il a été reconnu qu'avec la lar-

PAR LES DIFFÉRENTES PARTIES l/l'.N CHEMIN DE FER. 19

geur de lm,80, et le matériel ordinaire, le service était quelquefois dangereux. On a aussi adopté cette largeur de 2 mètres pour les nouvelles lignes du réseau du Nord.

Sur les chemins du Midi l'entre-voie est de lm,86.

La largeur des accotements varie ainsi que l'incli- Largeur

des actoteruc

naison des talus avec la nature des terrains. Elle doit être d'autant plus grande, que le sol sur lequel repose la voie est plus mauvais. Ainsi, sur les remblais en terrains ordinaires, elle est de 50 centimètres plus grande que dans les tranchées. Lorsque le terrain est marécageux, c'est au contraire dans les tranchées qu'elle est la plus grande. Dans certains terrains de ce genre, elle est de 3 mètres en tranchée et de lm,50 à 2 mètres en remblai.

Cette largeur est nécessaire pour que l'ébranlement produit lors du passage des convois ne puisse déterminer facilement des éboulements, et pour que, dans le cas où les éboulements auraient lieu, les voies ne puissent pas être entraînées ou couvertes facilement.

On proportionne aussi la largeur de l'accotement à la résistance que présente le ballast au déplacement latéral des traverses. Plus le ballast est résistant, moins il est sujet à couler, plus est faible la largeur de l'accotement.

Sur !e chemin de Bristol, en terrain ordinaire, la

20 DE l'espace OCCUPÉ

distance de la face extérieure du rail à la crête du remblai ou à l'arête du fossé est de lm,45; sur le chemin de Liverpool à Manchester, de lm,52; sur celui de Londres à Birmingham, de 2m,20; sur les nouveaux chemins belges, elle est de lm,7o. Sur los chemins de fer français récemment construits, cîle doit être, aux termes du cahier des charges, en bon terrain, de 1 mètre en déblai et de lm,50 en remblai.

Dans les souterrains, et quelquefois sur les ouvrages d'art, on diminue la largeur de l'accotement afin de réduire la dépense. Les eaux s'écoulent alors par un fossé ou par un aqueduc placé au milieu. Il ne faut pas oublier qu'une trop grande réduction de la largeur de l'accotement dans les souterrains peut exposer à de graves accidents.

La largeur des fossés creusés le long des tranchées ou des remblais, et en général toutes leurs dimensions doivent être en rapport avec la quantité d'eau qu'ils sont destinés à recevoir.

Sur la ligne de Strasbourg, dans une partie du chemin voisine de Nancy, les fossés étant de dimensions insuffisantes pour donner écoulement aux eaux au moment d'une grande crue, la chaussée a été inondée, le ballast enlevé, et la voie dérangée à tel point, qu'il en est résulté le déraillement d'un convoi, accident qui aurait pu avoir les plus graves conséquences.

Dans les tranchées longues et profondes, où les fossés reçoivent non-seulement l'eau provenant de la voie, mais aussi celle qui coule sur les talus en masses considérables, il est difficile quelquefois de les dégorger; c'est alors qu'ils doivent avoir une grande capacité. Leur profondeur doit être, dans tous les cas, calculée de manière à ce que le fond se trouve un peu au-dessous de la couche de ballast formant la chaussée, qui doit être aussi sèche que possible.

Cette profondeur, afin d'augmenter la hauteur de la partie desséchée qui sépare la voie du terrain humide, doit être, en général, plus grande dans les terrains aquifères que dans les terrains ordinaires ; car si les trépidations se transmettaient à ce terrain, les rails seraient exposés à de perpétuels dérangements.

Nous dirons plus loin, en traitant de la construction de la chaussée, comment, sur le chemin de Versailles rive gauche, on est parvenu, en l'établissant d'une certaine manière et l'asséchant au moyen de fossés profonds, à traverser un terrain aquifère des plus mous.

Les dimensions ordinaires des fossés dans les tranchées des chemins de l'Est sont de 0m,60 de largeur en haut et 0m,20 en bas; la profondeur est ordinairement de 0m,20.

On doit dégorger les fossés aussi souvent que leur capacité l'exige et que les localités le permettent. Au

22 DE l'kspace occupé

chemin de Versailles, dans la grande tranchée de Clamart, longue de 1,700 mètres, on a foncé quatre puits absorbants ou puisards. Le terrain des environs de Paris se prête admirablement, par la nature des couches qui le composent, à rétablissement des puits absorbants. Tous les terrains ne possèdent pas cet avantage.

Dans le haut des grands talus, il est souvent nécessaire d'intercepter, au moyen de cavaliers et de fossés longeant ces cavaliers, les eaux qui, coulant à la surface, pourraient les endommager.

Les terres extraites des fossés servent à composer le cavalier. On dégorge les fossés de distance en distance au moyen de pierrées traversant des cavaliers, et correspondant à des rigoles en maçonnerie établies sur le talus et conduisant au fossé qui longe le chemin.

En général, il est de la plus haute importance de préserver aussi bien que possible par des moyens quelconques tous les ouvrages d'un chemin de fer et notamment la voie de contact des eaux, soit souterraines, soit pluviales. On ne doit rien épargner pour atteindre ce but. Nous verrons plus tard par quels moyens on y parvient dans les cas qui offrent le plus de difficultés.

Sur les remblais, les eaux qui ne pénètrent pas dans le corps du remblai, s'écoulent presque toujours

PAR LES DIFFÉRENTES PARTIES d\ N CHEMIN DK FER. £3

le long des talus. Les fossés, s'il y en a, sont placés au pied du remblai, et ordinairement il n'en existe que du coté où les eaux du dehors, coulant sur un sol incliné, pourraient venir en délayer la base.

Le talus du remblai ayant reçu l'inclinaison conve- Largeur du sentier

le long des bar-»

naule, un sentier de un mètre de largeur entre le rem- "er«. blai et la haie intérieure à la barrière qui sert de clôture au chemin de fer nous paraît suffisant pour la circulation le long du remblai et pour préserver les propriétés voisines de la chute des pierres qui peuvent se détacher du remblai.

M. Séguin aîné, dans un ouvrage sur les chemins opinion de m. se

Rii» aine sor

de fer (1), s exprime de la manière suivante sur retendue do ia

v ' 1 portion de ler-

lespace de terrain que les Compagnies doivent acqué- Jjunr \Jf\Si' rir le long des grandes tranchées : fhees'

« Il est indispensable que la Compagnie soit propriétaire d'une portion de terrain en amont des grandes tranchées et dans toute leur étendue, sur une largeur de 2 ou 3mètreset plus, s'il est besoin. Cet espace est destiné à établir pour l'écoulement des eaux un fossé qui doit toujours être entretenu avec le plus grand soin, car on conçoit que le moindre filet d'eau parcourant un espace de 42, 15, 20 mètres sur un plan si incliné,

1) De l'influence des chemins de fer et de l'art de les tracer et de Un "wtruire, par Stem atné, 1 vol. in 8ft, 1839

H DE L'ESPACE OCCU'É

sufiit pour raviner, corroder le terrain, encombrer le fossé inférieur et la voie, causer des écoulements et par suite des accidents. La Compagnie doit aussi acquérir, surtout lorsqu'ils sont de peu de valeur, tous les terrains supérieurs aux tranchées qui offrent de grandes probabilités d'éboulements ; car, soit par malveillance, par ignorance ou par besoin réel, le propriétaire, maître chez lui, peut faire tels travaux que bon lui semblera, sans s'inquiéter s'ils courent le risque d'être détruits par le fait des ouvrages que la Compagnie a fait exécuter. Aussi, lorsqu'il arrive un accident qui le prive de son terrain, de ses constructions, etc., il est à craindre que les arbitres ne prennent en considération l'importance du préjudice essuyé et ne fassent payer à raison de l'augmentation de valeur que les propriétés ont gagnée à l'ouverture de la nouvelle communication.

« Le fossé des grandes tranchées entraîne, principalement du côté d'amont, dans un grand surcroît do déblai, sa largeur et sa profondeur devant être plus grandes à mesure que les parements de la tranchée sont plus élevés. »

§ 2. De l'inclinaison des talus des tranchées et des remblais. Ile le pour di ter Les règles qui servent à déterminer l'inclinaison

nni.a Tinrlinai- ,

wndcsiaias. des talus des tranchées ou des remblais pour les routes ou pour les canaux s'appliquent aussi aux chemins de fer. Nous devons seulement faire observer

PAf\ LES DIFFÉRENTES PARTIES D'UN CHEMIN DE FER. 25

que, sur un chemin de fer, les conséquences d'un éboulement sont bien autrement graves que sur une route ordinaire, bien plus difficiles à réparer, et que les dépenses pour modifier les talus d'une tranchée, une fois le chemin en activité, sont bien plus considérables. Il est donc important, sur un chemin de fer, de déterminer l'inclinaison des talus avec assez d'exactitude pour qu'il ne devienne pas nécessaire de les retoucher après l'ouverture du chemin.

Sur la ligne d'Alais à Beaucaire, l'eboulement d'un talus dans une tranchée a occasionné, en barrant la voie, la rupture d'une locomotive et de plusieurs vagons chargés de charbon. Sur le chemin de Londres à Bristol, un accident du même genre a eu pour conséquence la mort de plusieurs voyageurs. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), dans la grande tranchée de Clamart, la rectification d'une partie des talus après l'ouverture de la ligne a exigé une dépense double de celle qui eut été nécessaire pour le même travail, s'il eût été fait auparavant. Cette rectification, lorsqu'elle n'avait pas lieu la nuit, nécessitait, en outre, un redoublement de surveillance de la part des cantonniers.

Anciennement on ménageait sur le talus, à une rum s™ cm

(Tu e faiiqucUe la

petite hauteur au-dessus du fossé, une banquette d en- '^s •» viron 0,30 de largeur sensiblement inclinée contre le talus.

26 Dii l'espace occupé

Cette banquette avait pour objet d'empêcher les petites pierres qui se détachent des talus, surtout par l'action de la gelée et du dégel, de descendre dans le fossé et de l'obstruer. Elle servait aussi à déposer les boues que l'on enlève en nettoyant les fossés.

Sur les nouvelles lignes, on supprime cette banquette qui se dégradait rapidement et n'empêchait qu'imparfaitement les pierres détachées du talus de descendre dans le fossé et on la remplace par une banquette ménagée le long de la chaussée entre le ballast et le fossé. Cette banquette sert en même temps au dépôt des boues et à la circulation des employés ou des ouvriers.

L'inclinaison des talus des tranchées varie entre des limites fort écartées. Celle des remblais est ordinairement de un et demi de base sur un de hauteur. Lorsque le remblai repose sur un terrain mou ou s'il est de mauvaise qualité, on augmente la largeur de sa base sans augmenter proportionnellement celle de la chaussée. L'inclinaison de ces talus peut alors devenir beaucoup plus faible, mais elle peut aussi ne pas changer ou subir une moins forte réduction si l'on ménage une banquette à une certaine hauteur du remblai. Nous verrons plus loin quel empâtement il convient de donner aux remblais, eu égard au plus ou moins de solidité du sol sur lequel on doit les élever.

Sur le chemin de Lond res à Birmingham , les Taiu*

i de* trauchc. s.

talus sont très-plats. Tous ceux des grandes tranchées ont deux de base sur un de hauteur. Ceux des remblais ont la même inclinaison.

L'extrait suivant de l'ouvrage de M. Séguin aîné, opinion «le m. s«

. ^ guin aim' sur

déjà cité, trouve naturellement sa place après les K'"^0",.^* considérations que nous venons de présenter sur Vin- fhtw' clinaison à donner aux talus des tranchées ou des rembiais.

a On ne peut guère prévoir à l'avance sous quel angle il convient de tailler les tranchées pour se mettre à l'abri deséboulemenls. Il est des terres qui se soutiennent parfaitement à 45 degrés, et d'autres qui coulent sous des angles bien inférieurs, parce qu'elles sont mêlées de couches argileuses et délayées par les eaux souterraines. En général, la partie d'aval des tranchées est toujours plus solide que celle d'amont, par la raison qu'elle est toujours privée d'eau.

« Quelquefois, pour aller plus vite, et dans l'incertitude de savoir sous quel angle un déblai pourra se soutenir, on s'en remet au temps, aux pluies et à la gelée pour les former sous l'angle qui convient à la nature du terrain, et l'on charge les cantonniers d'enlever les déblais à mesure qu'ils arrivent dans le fossé.

« Ce moyen m'a assez bien réussi, lorsque les

28 de l'espace occupé

déblais se trouvaient sablonneux ou caillouteux et propres à servir d'engravement à la voie. Mais j'ai remarqué que, lorsque les terres végétales se mettent en mouvement, les éboulements se font avec une grande irrégularité, et que les talus, au lieu de prendre une inclinaison propice à leur stabilité, ce qui semblerait devoir être le résultat d'un mouvement naturel, affectant au contraire une forme on ne peut plus défavorable au maintien des terres. Les parties supérieures restent toujours taillées à pic. réboulement s'enfonce dans le terrain au milieu du déb!ai, le pied est mis en mouvement; on se trouve ainsi forcé, en dernier résultat, de déblayer beaucoup plus de terrain, et Ton n'a jamais un talus aussi solide et aussi régulier que s'il eut été taillé de prime abord dans un plan convenable.

« Le talus que Ton doit donner au déblai est relatif, non-seulement à la nature du terrain, mais encore à sa position, eu égard à sa hauteur. Si le déblai coupe une élévation de terrain à sa partie la plus élevée, on peut donner plus d'inclinaison au talus, parce que l'on n'a à craindre ni les eaux supérieures provenant des pluies, ni les sources ; mais s'il coupe la montagne sur un de ses flancs, il est convenable de bien calculer l'inclinaison, et de ne pas craindre de la rendre très-faible pour se mettre plus tard à l'abri des accidents qui pourraient interrompre le service. On doit aussi se délier des amas de terres qui existent

quelquefois dans les parties supérieures des grandes tranchées, et qui, sous une inclinaison plus ou moins grande, ont toujours de la propension à couler dans la tranchée et à y déverser leurs eaux de pluie ou de source, car l'ouverture de la tranchée détermine souvent des suintements d'eau qui atteignent des bancs d'argile et occasionnent plus tard des éboulements.

« Le climat, enfin, doit être pris en considération; et, sous ce rapport, celui du midi est, sans comparaison, Lien plus désavantageux que celui du nord. C'est surtout dans les contrées élevées et montagneuses du raidi que Ton doit s'attendre à éprouver de fréquentes avaries, car elles se trouvent sous la double influence des climats opposés.

a Ainsi, le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon est, à sa partie supérieure, élevé de 500 mètres audessus du niveau de la mer. Or, on sait qu'en moyenne une différence de hauteur de 160 mètres en représente une d'un degré dans la température, et répond à une distance de 56 lieues plus au nord dans les limites comprises entre le 30e et le 60e degré de latitude. Les travaux ont donc à résister aux inconvénients qui peuvent résulter d'un froid tel qu'il est à 200 lieues plus au nord en même temps qu'ils éprouvent ces détériorations qui sont la suite des pluies d'orage, des débordements de torrents, etc., si communs dans les contrées méridionales. »

30 de l'espace occupé

Tain» d'aprf'* Le livre de M. Minard sur les ouvraqes qui établis -

MM. Minard cl ...... i

BrcM. sent la navigation des rivières et des canaux contient un excellent chapitre consacré aux grandes tranchées et à l'inclinaison à donner aux talus. L'auteur y passe en revue les divers talus adoptés suivant chaque nature de terrain, mais il entre, à cet égard, dans des détails qu'il serait trop long de reproduire ici, et pour lesquels nous devons renvoyer à l'ouvrage.

On trouvera aussi quelques indications sur l'angle sous lequel se soutiennent certains terrains, dans le traité de Brees (1).

innocic* des in- Quelque soit cet ançle, il ne faut pas oublier que tel

tomfoi to* dr l'air

îïï ïïnuilnaiswn terrain qui résistera avec un talus d'une grande inclinaison avant d'être exposé aux intempéries de l'air, pourra s'ébouler sous le môme angle lorsqu'il en aura subi l'influence. Certains schistes surtout s'attendrissent au contact de l'air.

§ 3. De l'ouverture et de la hauteur des ponts.

Le cahier des charges pour les nouvelles lignes des réseaux du Nord et de l'Est, du Midi, etc., etc., copié en grande partie sur celui des anciennes lignes pour ce qui concerne l'ouverture et la hauteur des

{{) Science pratique de$ chemins de fer, par Brees, traduit de l'anglais. 1 vol. in-4fl avec atlas de 77 planchas in«f°, 1841 .

ponls, viaducs et souterrains, impose aux concessionnaires les obligations suivantes :

« Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus Hauteur »iw pus

sous clef

(Tune route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne sera pas moindre de 8 mètres pour la route royale, de 7 mètres pour la roule départementale, de 5 mètres pour le chemin vicinal de grande communication, et de 4 mètres pour le simple chemin vicinal. La hauteur sous clef, à partir de la chaussée de la route, sera de 5 mètres au moins ; pour les ponts en charpente, la hauteur sous poutres sera de 4m,30 au inoins; la largeur entre les parapets sera au moins de 7m,40, et la hauteur de ces parapets de 80 centimètres au moins.

« Lorsque le chemin de fer devrà passer au-dessous d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera fixée au moins à 8 mètres pour la route royale, à 7 mètres pour la route départementale, à 5 mètres pour le chemin vicinal de grande communication, et à 4 mètres pour le simple chemin vicinal. L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de 8 mètres, et la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails ne sera pas moindre de 4m,50.

« S'il y a lieu de déplacer les routes existantes, là

DE L KSPACB OCCUPÉ

déclivité des pentes ou rampes sur les nouvelles directions ne pourra pas excéder 3 centimètres par mètre pour les routes royales et départementales, et 5 centimètres pour les chemins vicinaux. »

L'administration restera libre, toutefois, d'apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à la règle précédente, en ce qui concerne les chemins vicinaux.

La largeur entre les pieds-droits des souterrains est fixée par le môme cahier des charges à 8 mètres; la hauteur sous clef à 5m,50.

En ce qui concerne la hauteur des ponts établis audessus du chemin de fer, on estime qu'elle doit être telle qu'un voyageur de haute taille puisse se tenir debout sur l'impériale des plus hautes voitures, avec son chapeau sur la tète, lorsque le convoi passe sous le pont.

On a vu, sur le chemin de Versailles (rive droite), des voyageurs imprudents, placés sur les sièges à l'extérieur, se lever pendant la marche du convoi. Ils eussent été infailliblement tués, si les ponts de ce chemin n'étaient tous fort élevés au-dessus des rails.

La hauteur des ponts du chemin de la rive gauche étant moins grande, on a établi des pavillons au-dessus des sièges d'impériale, non, comme le pensent queî-

ques personnes, pour préserver les voyageurs de la pluie ou du soleil, mais pour les empêcher de se tenir debout.

Les voitures de voyageurs les plus élevées ont 3m,05 de hauteur. Prenons 2m,10 pour celle d'un voyageur de la plus haute taille avec son chapeau. Nous trouvons qu'il convient que la distance du rail à l'intrados de la voûte du pont en pierre, ou aux souspoutres du pont en charpente, prise sur la verticale, soit d'environ 5m 20.

Ce n'est pas seulement pour se ménager la faculté de placer des sièges sur l'impériale, et pour prévenir les accidents, qu'il est utile de donner une grande hauteur aux ponts au-dessus des rails du chemin de fer, c'est aussi afin de pouvoir transporter sur des wagons à plate-forme des diligences avec leur plus fort chargement.

Enfin, on a reconnu que la hauteur de la cheminée des locomotives exerçant une grande influence sur la production de vapeur, il était convenable de donner aux ponts et aux souterrains une hauteur telle que cette hauteur pût être d'au moins 2 mètres.

§ i. De l'étendue des différentes espèces de gares et de l'espace

occupé par les ateliers.

Les gares de dépôt pour les matériaux servant à ré- obsemtbn» séparer le chemin sont généralement placées à portée

Texte. 3

34 DE l'étendue des gares

des lieux d'extraction et aux points où le chemin se trouve au niveau du sol. Il serait difficile, par conséquent, d'en préciser l'étendue et l'éloignement.

Nous n'en faisons mention qu'afin d'appeler l'attention des ingénieurs sur la nécessité de leur réserver dans le devis un espace suffisant.

Les gares pour les voyageurs et pour les marchandises se divisent en gares extrêmes et gares intermédiaires.

Les dimensions des gares des voyageurs dépendent du nombre des convois partant et arrivant plutôt que du nombre des voyageurs.

Celles des gares de marchandises dépendent en môme temps de la quantité des marchandises à transporter, de la nature de ces marchandises et du nombre des convois.

Les chemins de fer ne peuvent soutenir la lutte avec la navigation qu'à la condition de posséder des gares d'une assez grande étendue, pour y conserver la marchandise en dépôt pendant un certain temps.

Certaines marchandises de peu de valeur, telles que les bois à brûler, les matériaux de construction, etc., occupent un vaste espace.

Les gares extrêmes desservant ordinairement les points les plus importants de la ligne, et contenant quelquefois des ateliers de réparation pour les locomotives, ainsi que les magasins, sont généralement plus vastes que celles intermédiaires.

Nous indiquions dans la première édition du texte Dimensions adon-

t<*t'S âncicnn^

du Portefeuille, il y a une quinzaine d'années, 2 à jjjjj 3 hectares comme l'espace suffisant pour une gare UoM* extrême de voyageurs et même pour une gare de marchandises. Les gares extrêmes aujourd'hui ont de bien plus grandes dimensions. Il est vrai qu'elles ne desservent plus des lignes uniques, mais d'immenses réseaux.

La gare des voyageurs du chemin de l'Est à Paris couvre un espace de 5 hectares 4/10, et celle du Nord de 7 hectares 9/10. La gare des marchandises de l'Est, y compris une portion occupée par une grande carrosserie et un dépôt de locomotives, occupe un terrain de 34 hectares 5/10.

On donne actuellement pour un même mouvement aux stations des dimensions plus grandes que celles qu'on leur attribuait anciennement, non que ces dimensions soient toujours absolument nécessaires, mais afin d'accorder satisfaction aux exigences sans cesse croissantes du public. Il est bon toutefois de rapj peler que pendant plusieurs années on a exploité des

36 DE l'étendue des gares

chemins de fer sur lesquels le mouvement des voyageurs était considérable, sans trop d'embarras, avec des stations de très-petites dimensions.

Ainsi, sur le chemin de Bâle à Strasbourg la surface de plusieurs stations est encore telle qu'elle était lors de l'ouverture du chemin. Nous citerons, parmi celles de deuxième classe, les stations de

Bollwiller, qui occupe 1 hect. 01

Erstein » 90

Benfeld 1 »

Ces trois stations ne contiennent que des bâtiments pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises. Ce dernier n'a que peu d'importance.

Les stations de Mulhouse, Colmar et Schélestadt, parmi les stations de premier ordre, égales en importance aux stations extrêmes de Bâle et de Strasbourg, ont les dimensions suivantes :

La gare de Mulhouse occupe une surface de 2 hect. 88

Celle de Colmar, 2 12

Celle de Schélestadt 2 42

La gare de Mulhouse renferme, outre les bureaux et les salles d'attente pour le service des voyageurs, une remise pour quatre locomotives et une remise

pour les waggons; un établissement complet pour les marchandises, dont le mouvement sur ce point est considérable; enfin l'atelier de réparation des waggons, y compris ses dépendances.

La Compagnie de l'Est a acheté des terrains pour augmenter cette gare, dans laquelle se réuniront bientôt le chemin de Bâle à Strasbourg et celui de Mulhouse à Dijon.

Dans la gare de Colmar, se trouvent Jes bâtiments pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises, des remises pour les waggons et pour huit locomotives, un atelier de réparation pour les locomotives et ses dépendances et un débarcadère pour la houille.

La gare de Schélestadt contient, comme celle de Colmar, des bâtiments pour le service des voyageurs et des marchandises et des remises, mais elle ne renferme pas d'ateliers. La remise des locomotives est moins grande qu'à Colmar. Il y reste du terrain inoccupé.

Nous avons subdivisé toutes les stations, eu égard Subdivision à leur importance, en sept classes. g«e* oa suions

r r en sept classes.

Dans la première, nous avons placé les grandes gares de voyageurs et de marchandises à],Paris, de nos principaux réseaux de chemins de fer.

Dans la seconde, les gares terminales autres que celles de Paris, telles, par exemple, que la gare de Bordeaux ; les gares de passage hors ligne, telles que celles de Lyon, d'Orléans, de Tours, de Strasbourg, de Metz et de Nancy, et enfin les gares d'embranchement où se trouvent ordinairement un dépôt important de machines, des ateliers de réparation plus ou moins considérables, un buffet, etc., telles que celles de Montereau, Troyes, Épernay, Vierzon, Poitiers, Amiens et Lille.

Souvent les stations d'embranchement sont en même temps des stations hors ligne, comme les stations d'Orléans, Strasbourg et Metz ; c'est pourquoi nous les avons réunies à ces dernières.

Dans la troisième, nous avons placé les stations intermédiaires de première classe ; admettant un mouvement considérable de voyageurs et un mouvement plus ou moins important de marchandises.

Dans la quatrième, les stations de banlieue des chemins parisiens où le mouvement des voyageurs est très-grand et celui des marchandises nul.

Dans la cinquième, les stations intermédiaires de seconde classe qui , pour l'ensemble du mouvement, peuvent être comparées à celles de Lagny, La Fertésous-Jouarre, etc.

Dans la sixième, les stations intermédiaires de troisième classe.

Dans la septième et dernière, les très-petites stations où le mouvement des voyageurs est très-peu considérable et le mouvement des marchandises insignifiant.

Une série de tableaux indique les dimensions des Dimensions adop-

* tées ponr les

gares ou stations de ces différentes classes pour un cer- *S£S£^ tain nombre de chemins de fer français ou étrangers.

Nous aurions pu dresser des tableaux semblables pour un plus grand nombre de ignés, mais les données que nous possédons sur certains chemins sont trop incomplètes ou trop incertaines pour que nous puissions les livrer à la publicité avec toute confiance. Nous préférons des chiffres moins nombreux mais exacts.

Les conditions dans lesquelles se trouvent les différentes gares des chemins de fer, sont tellement variables, que Ton ne saurait, au moyen des données que nous fournissons, en déterminer à l'avance l'étendue avec une précision mathématique. Mais ce qui importe, c'est, dans le calcul de la surface, de ne pas trop s'écarter de la vérité, et nous pensons qu'un ingénieur pourra, à l'aide de nos tableaux et des observations qui leur font suite, s'en rapprocher beaucoup.

de l'étendue des cakes

Tableau des surface m occupées dans les

Observation générale. — Le mouvement de voyageurs et de bagages el de la

Le moavemenl de marchandises comprend les

DÉSIGNATION