CHAPITRE IV

Si Ton étudie les pl. 1,2, 7, qui fournissent les coupes des différentes espèces de rails employés , on reconnaît qu'aucune pensée sérieuse ne parait avoir présidé à l'étude de la forme de ces éléments de la voie. Il y a lieu de croire que les ingénieurs ont plutôt modifié la forme des rails par le désir de ne pas se copier que par des raisons d'une grande valeur.

Si toutefois dans quelques cas ils ont été dominés par quelque préoccupation dans la détermination de la forme, c'est plutôt celle de régler les meilleures conditions à remplir pour que le rail résistât aux efforts verticaux et latéraux qui tendent à le déformer que celles qui devaient en assurer la meilleure fabrication. C'est ainsi que la forme double T a obtenu de la part d'un grand nombre de constructeurs la préférence, soit parce que cette forme est celle que la théorie indique comme la meilleure pour résister aux efforts verticaux ou latéraux, soit parce que le rail double T peut se retourner sens dessus dessous; mais ils n'ont pis réfléchi quela nécessité de placer du fer dur dans le bas aussi bien que dans le haut du rail ne permettait pas de lui conserver la résistance au choc que l'on recherche, et qu'un rail de meilleure qualité peut résister plus longtemps qu'un rail de qualité moindre, de même que, eu égard à sa forme seulement, ce dernier est plus capable de supporter les efforts qui tendent à le détruire.

Différentes espèces de rails Pl. 1, S, 7, série B.

Aucune règle n'a été adoptée pour en déterminer U forme.

On reproche surtout aux ingénieurs de ne »'ètre pas préoccupés sutfisainment des ineilleuresconditions à obtenir pour la fabrication.

SÎ4 t* LA VOIE.

^ahimpipnonmpit " résulte aussi de l'expérience acquise que Ton f^^îriSioi; s'était beaucoup exagéré les avantages du retourne-

dt- rfeîxifaa,.!oa- raent et <Ine des ra*'s s'mple T» bien fabriqués avec ïie champignon, champignon bien épaulé , tels que le rail fig. À plan-

urêto?rîeméni-u chc B. 2, duraient plus longtemps que les rails double

«les rails a dou- rn . . . , , .

we rhampjKnon 1 de même poids, retournes, om ote exagérée On s est ainsi trouvé conduit à employer le rail P^c,»îj«u^^ américain, 6oit rail Vignoles, que Ton avait d'abord rain appelé aussi repoussé et qui, plus résistant que le rail à double

rail Viguoles ou 1 tr * i» , j

raii a patin, champignon, offre surtout 1 avantage de procurer une

notable économie sur rétablissement de la voie. Emploi fait du On se sert depuis longtemps de ce rail sur laplu-

Nil à patin par . , • i, * n • r rr

^« compagnies part des chemins d Allemagne et on est satisfait. Toutefois on répugnait à l'employer sur les grandes lignes en France, parce que, disait-on, les trains ymar-* client à de plus grandes vitesses et qu'avec ces vitesses le rail Vignoles exigerait un entretien trop dispendieux.

Emploi fait du C'est la Compagnie du Nord qui la première n'a

même rail avec • i» •• , » i »

com*' mJ An Pas cra,nl " appliquer sur une assez grande échelle ^omnagme u ^ ^ Vignoles au réseau qui est le plus fatigué de

France et où Ton marche à la plus grande vitesse. fi3li virole* Le succès a couronné ses efforts et aujourd'hui la ïr-^compagn'u"". voie du Nord est posée dans presque toute sa longueur en rails Vignoles, et les nouvelles Compagnies l'adoptent presque toutes. En Suisse, en Italie, en Es- 4 pagne, en Russie aussi bien qu'en Allemagne, ce rail est à peu près le seul en usage, wfaui du mode Son principal déiaut consiste dans son mode d'âl-

d Vta'be dn rail 1 r

vignoles. fâche qui présente moins de solidité que celui des rails à coussinets; mais avant d'aborder cette question de l'attache du rail, disons encore quelques mots de sa forme.

EXPÉRIENCES POUR DÉTERMINER tA *ÉSISTANCE DES RAILS Slb

En Allemagne, sur certaines ligpes où Ton rencon- Rm de fa.bic

ire fréquemment des courbes de petit' rayon, on a S'^reSSÎS* adopté -va rail de faible hauteur afin qu'il résistât a?^

mieux au déversement. 1,1 rayon*

Sur d'autres lignes où le rayon était plus grand on n'a pas craint d'accroître la hauteur du rail.

La Compagnie du Nord a adopté cette dernière Forme adoptée forme. (Voyez rail du Nord, fig. A, pl. B ■.) par duCNoTgnie

On pouvait craindre que la gorge du champignon n'étant pas très-inclinée, la variation d'épaisseur qui se produit en passant du champignon à la tige ne fûl trop brusque pour obtenir une fabrication excellente. Les rails du Nord, paraissent toutefois donner toute satisfaction.

La question du bombement à donner à la surface de roulement a été exposée avec suffisamment de détails dans le Traité élémentaire.

Le rail à patin du chemin du Nord, qui est le même que celui du chemin de Bonn, peut être considéré comme le meilleur en usage pour les lignes à courbes de grand rayon. Toutefois il y avait des études sérieuses à faire encore pour arriver théoriquement à une détermination raisonnée de la forme des rails.

M. Guillaume, ingénieur du matériel fixe au che- Expérience* faitM

min de fer de l'Est, a fait sur la résistance des rails CS£î"lBî!î{

de différentes formes, en fer ou en acier, une série ïîî^dVîiuî

d'expériences, inédiles jusqu'à ce jour, qui, si elles m^Tltrci

ne fournissent pas une solution absolue et définitive enicler> de la question, peuvent être considérées comme de sérieux éléments d'étude*

Il a bien voulu nous les communiquer et nous autorise à enrichir le Nouveau portefeuille de leurs résultats. Ce qui suit est la reproduction des notes qu'il nous a transmises.

W&iStt€? caïc ^e la^eau ci-dessous donne, pour les principaux profils adoptés sur nos grandes lignes, la section, le poids par mètre et la résistance calculée.

culée de diffé reDli rail*.

DÉSIGNATION

oc Rails.