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42 DE l'étendue des gares
Dans l'incertitude , du reste , il vaudra toujours mieux risquer d'acquérir pour l'établissement d'une gare une surface de terrain trop grande. Le terrain excédant les besoins de l'exploitation se revendra toujours sans perte et très-probablement avec bénéfice. Il faut d'ailleurs, dans la prévision d'une augmentation de circulation, donner aux gares des dimensions dépassant les besoins actuels.
KitfdeeoniparatiTe Étudiant le tableau des dimensions des gares pari-
des dimensions *
îfcnnes?8 p"ri* siennes et comparant ces dimensions entre elles, on fera les remarques suivantes :
Longueordeiagire 1° Pour trois gares importantes, celles de l'Est,
des vovageurs el
(les jolies co.i- du Nord et d Orléans, la longueur, comptée de la grille qui ferme la cour à la pointe des dernières aiguilles, est de 500 à 505 mètres. Sur deux de ces trois chemins, celui de l'Est et celui du Nord, il se trouve des cours et des bâtiments en téte. La longueur de la cour et des bâtiments est, à l'Est, de 70 mètres, et au Nord de 70 mètres également, en sorte qu'il reste pour la longueur de la gare proprement dite 500 mètres à l'Est et 430 mètres au Nord.
Au chemin d'Orléans, il n'y a pas de cour en téte, mais la gare est fermée par un bâtiment dont la limite extrême est à 25 mètres de la tête de la halle, et par une remise de 75 mètres de longueur. Il ne reste donc - pour la longueur de la gare proprement dite que
400 mètres.
A Lyon, la gare des voyageurs n'a que 420 mètres de longueur, mais il ne se trouve en tête ni cour ni bâtiment. Une remise, placée comme celle d'Orléans, a 60 mètres de longueur. Il reste donc, pour la longueur de la gare proprement dite, non compris la remise, 360 mètres.
Ainsi nous avons pour la longueur de la gare pro-
prement dite :
A l'Est 800 mètres.
Au Nord 430
A Orléans 400
A Lyon 360
La longueur des halles couvertes est de :
A l'Est 150 mètres.
AuNord... 130 —
A Orléans. . 160 — non compris la remise.
A Lyon... 150 — — —
2° La surface des gares de voyageurs des chemins d'Orléans, de l'Est, de l'Ouest, du Nord et de Lyon est comprise entre 3 hectares 7/10 (Orléans), et 7 hectares 9/10 (le Nord).
La gare d'Orléans, construite il y a déjà longtemps, surface touie <** est beaucoup trop petite. Celle de l'Est eût été suffi- geurs. c* TOy* santé pour le chemin de Strasbourg et ses dépendances. Elle sera probablement insuffisante quand la ligne de Mulhouse sera livrée à l'exploitation.
hh DE l'étendue des gares
La gare du Nord est plus grande que les gares précédentes. Elle a été considérablement augmentée depuis environ une année. C'est surtout l'espace occupé par les voies qui est beaucoup plus grand sur ce chemin que sur les autres lignes. Cela tient au nombre considérable de voies qu'exige le service de la banlieue.
surf»c« totale des 3° La surface de la gare des marchandises la
gares de mar-
crises. pi^ pe^e (Lyon) est de 25 hectares, et la plus grande (le Nord) de 34 hectares 7/10.
Au Nord, une partie considérable de cette surface (14 hectares environ) est consacrée aux ateliers, remises et dépendances, tandis qu'à l'Est le service du matériel n'occupe que 8 hectares environ, au chemin d'Orléans un peu plus de 9 hectares, et au chemin de Lyon 11 hectares.
Au Nord, le service des marchandises est plus actif que sur les autres lignes, et la gare actuelle est destinée au service des nouvelles lignes dont le réseau se trouvera augmenté (Soissons, etc.), aussi bien qu'à celui des anciennes. Toute grande que soit déjà cette gare, la compagnie vient de faire l'acquisition de nouveaux terrains afin d'en agrandir encore la surface.
A l'Est, 5 hectares au moins seront consacrés au
service du chemin de Mulhouse, qui aujourd'hui n'est pas encore livré à l'exploitation.
Au chemin d'Orléans, la compagnie est en marché pour l'achat d'un certain nombre d'hectares de terrains contigus à la gare des marchandises, en sorte que par l'addition de ces nouvelles parcelles la surface totale de la gare sera notablement augmentée.
4° Les différences qui existent entre les surfaces cou- surùeweooTerte*
* pour le service
vertes, pour le service des voyageurs, ne tiennent pas seulement au plus ou moins d'importance de ce service, mais encore à la destination des locaux et à la disposition des bâtiments.
Ainsi :
1° Les bâtiments de la gare de l'Est et du Nord contiennent les salles et bureaux occupés par l'administration centrale (secrétariat général, comptabilité centrale, etc.), tandis qu'aux chemins de Lyon et d'Orléans ces salles et bureaux ont été placés dans un bâtiment spécial éloigné de la gare.
2° Les bâtiments des chemins de l'Est et du Nord sont généralement à un ou deux étages, ceux des chemins de Lyon et d'Orléans n'ont qu'un rez-de-chaussée. Si l'on eût placé sur ces chemins les bureaux établis dans des bâtiments spéciaux contigus à la gare, à
46 DE l'étendue des gares
un premier étage, la surface couverte se serait trouvée réduite à :
7,432ma pour Lyon, 5,000ma pour le Nord, 7,80g1112 pour Orléans.
Les bureaux se trouvant à l'Est au-dessus des salles d'attente ou de bagages, la surface couverte correspondante est de 5,600ma (1).
3° La petitesse des surfaces couvertes à l'Est et au Nord provient de l'exiguïté des salles de bagages ou des salles d'attente sur ces chemins.
4° Les halles couvertes ou marquises intérieures, servant au môme usage que les halles, diffèrent sensiblement de surface aux chemins de l'Est, de Lyon et d'Orléans. On se rend compte de la différence en remarquant que les halles couvertes, aux chemins de Lyon et d'Orléans, comprennent des remises dont les surfaces sont pour Lyon de 2,940ma, et pour Orléans de 3,975m\ en sorte que les portions de halles couvertes ou marquises intérieures, consacrées exclusivement au service des voyageurs, sont :
Pour Lyon de 6,300"*
Orléans 5,460ra*
L'Est 4,500m*
Le Nord 5,760m*
(l) On a entrepris au chemin de l'Est l'exécution de bâtiments nouveaux couvrant une surface de 2,750 mètres. La plus grande partie de ces bâtiments sera consacrée au service de la ligne de Mulhouse. Ils ne seraient pas nécessaire pour la ligne de Strasbourg seule.
rouverts.
5° Il y a de grandes différences dans les surfaces des Surffjf^,:1**
4 & et trottoirs dé-
cours et trottoirs découverts indiqués à la colonne 7. Ces différences s'expliquent de la manière suivante :
A l'Est, la surface se décompose en
Cour de départ en tête de la gare 4,050 mètres carrés.
Cour latérale d'arrivée . . . 2,750 —
Cour latérale inutilisée jusqu'à ce jour 2,750 —
Total 9,550 mètres carrés.
La partie utilisée n'est donc que de 6,800 mètres carrés.
A Lyon, où il n'y a également pas de trottoirs découverts, elle est de 6,600 mètres carrés.
A Orléans, la surface des cours est de 9,000 mètres carrés.
Cette surface est considérable, mais il faut observer que la cour d'arrivée est immense. Elle occupe à elle seule 6,125 mètres carrés. La cour de départ n'a que 2,400 mètres carrés. Le reste de la surface est affecté à une cour du bâtiment de l'administration.
Au Nord, la surface découverte se divise de la manière suivante :
Trottoirs découverts 1,500 mètres.
Cour de départ et d'arrivée. . 1 ,600 —
48 DE l'étendue des gares
La cour est trop petite.
^JS? îeTrScl 6° La fraction couverte dès gares de voyageurs, KinardiaSJSek indiquée dans les colonnes 8, 9 et 10, est toujours f™de Y.u»se. j^j^ uniquement au service des marchandises à
grande vitesse. Nous y avons compris celle qui est destinée au service des chaises de poste, et qui se trouve ordinairement contiguë aux cours des bâtiments établis pour les marchandises k grande vitesse.
La surface couverte à l'Est et à Lyon est à peu près la même (de 2,000 à 2,200 mètres carrés). Au Nord elle est plus grande (2,900 mètres) ; cela tient à l'activité du service. A Orléans, l'exiguïté du terrain n'avait pas jusqu'ici permis de construire de halle à marchandises. La Compagnie vient de faire l'acquisition d'une assez grande surface, qui sera ajoutée à la gare de Paris, et sur laquelle s'élèveront bientôt de nouvelles constructions.
sortie couverte A l'Est, le service des locomotives devant être con-
pour le service
Soreïdevow8 centré presque entièrement à la Yillette, une demi-
rotonde servant au remisage de huit locomotives vient d'être démolie, et ne sera remplacée que par un petit dépôt de quatre locomotives avec atelier. On a également démoli une remise de waggons pour en construire une nouvelle de 1 ,020 mètres. Ce sont les surfaces de ce dépôt et sur laquelle s'élèveront bientôt de nouvelles constructions.
Et DES ATELIERS.
Au chemin du Nord, il n'y a dans la gare des voyageurs de remises ni pour wagons ni pour locomotives ; mais un certain nombre de wagons se trouvent, partiellement au moins, abrités sous les marquises qui couvrent et débordent les trottoirs de banlieue.
Les 409 mètres de surfare couverte pour le matériel indiqués au tableau comprennent seulement un réservoir ainsi qu'un petit atelier et des dépendances.
A Orléans> il n'y a également ni remise de locomotives ni remise de wagons; le remisage se fait, comme au Nord, dans les ateliers voisins.
7° La partie couverte de la gare des marchandises Surfat* eoaverie
est :
pour le service de la roarctun 4lse à peiilc »i-
À l'Est, de....
Au Nord, de.
A Lyon, de. .
A Orléans, de
20,000 mètres carrés.
La différence d'étendue entre les surfaces couvertes à l'Est et au Nord s'explique par la différence de mouvement dans les deux gares (1,703 tonnes à l'Est, et 2,617 tonnes au Nord), et par la nature des marchandises manutentionnées.
Toutefois, la surface couverte à l'Est est un peu trop
faible.
Texte.
de la marchandise à petite vitesse.
50 DE l.'l'.f ENDUE DES GARES
A Orléans, la surface couverte pour les marchandises est plus grande qu'à l'Est, bien que le mouvement diffère peu de celui de l'Est, parce que les marchandises dans cette gare sont toutes manutentionnées à couvert. Il n'existe pas de quais découverts.
surfaredécouverte La grande étendue de la surface découverte pour le
pour le service ° r
service des marchandises à l'Est compense jusqu'à un certain point l'exiguïté de la surface couverte. On pourrait la considérer néanmoins comme excessive, si une grande partie de cette surface ne devait être convertie en halles couvertes, quand le chemin de Mulhouse sera livré l'exploitation. A Orléans, elle ne dépasse pas 40,000 mètres carrés; au Nord et à Lyon, 18,000 mètres carrés.
s«,faredc ateliers 8° A l'Est, le service du matériel n'occupe dans la i'" gare des marchandises que 21 ,000 mètres carrés environ de surface couverte et 58,000 de surface découverte (en tout 8 hectares environ), et à Lyon 20,000 mètres carrés de surface couverte et 85,000 de surface découverte (soit 10 hectares 1/2), tandis qu'au Nord la surface couverte des ateliers et remises est de 53,000 mètres carrés , et la surface découverte 85,000 mètres (ou 13 hectares 8/10), et à Orléans la surface couverte 26,000 mètres carrés et la surface découverte 68,000 mètres carrés (11 hectares 4/10).
La gare des marchandises de l'Est ne contenant pour le service du matériel qu'une grande carrosserie
el des remises de locomotives, on conçoit que la par tie consacrée à ce service doive occuper un espace moindre que celle consacrée au même service sur les chemins de Lyon, du Nord et d'Orléans, où la gare des marchandises contient les grands ateliers de réparation des locomotives. Mais on s'étonne de ce qu'à Lyon la surface couverte pour le service du matériel ne soit pas plus importante qu'à l'Est, et de ce qu'à Orléans elle soit sensiblement plus petite qu'au Nord. L'espace occupé par le service du matériel à Lyon semble insuffisant. La surface couverte des ateliers d'Épernay ne comprenant pas de carrosserie est de 2 hectares environ. Si on y ajoutait une carrosserie, cette surface serait de 3 1 /2 à 4 hectares ; et cependant les ateliers d'Épernay ne sont pas trop grands pour le service de la ligne de Strasbourg et de ses dépendances. Des ateliers de dimensions à peu près semblables sont en construction à Mulhouse pour les nouvelles lignes du réseau de l'Est.
La surface couverte des ateliers d'Orléans tient le milieu entre celle des ateliers d'Épernay et celle des ateliers du Nord. Elle est faible. La partie consacrée à la carrosserie est surtout insuffisante.
Au Nord, la même surface est considérable, mais sur ce chemin la Coippagnie a concentré à Paris la plus grande partie du service de réparation et de construction, tandis que ce service est partagé sur les chemins
52 DE l'etfndue des gares
de l'Est entre Epernay, Nancy, la Villelte et Montigny.
^fc.JJgï*6 9° La surface occupée par les voies de la gare des marchandises à l'Est, à Lyon et au Nord, n'est jamais moindre de 100,000 mètres carrés, et elle atteint môme 148,000 mètres à Lyon. A Orléans, elle approche beaucoup du chiffre de 100,000 mètres.
^SSSadefféiadi H semble que l'on puisse tirer de ce qui précède les Ses pJSnS|Ia°ri! conclusions suivantes pour des réseaux comparables à ceux de l'Est, de Lyon, du Nord et d'Orléans, et en ayant égard aux habitudes françaises :
1° La longueur de la gare proprement dite des voyageurs, non compris une cour antérieure et un bâtiment de tète, paraît?) devoir varier entre 360 et 430 mètres.
Si l'on y ajoute] une cour antérieure et un bâtiment de téte, elle devrait être d'environ 550 mètres .
Sans cour antérieure, mais avec un bâtiment ou une remise en tète, elle serait de 4 à 500 mètres. La longueur de 400 mètres ne suffirait qu'autant quejla remise serait courte et la gare large comme à Lyon .
La longueur des halles couvertes sur nos chemins des environs de Paris est de 150 à 160 mètres, ce qui permet de placer à couvert un convoi de 20 voitures, dette longueur devrait être portée à 200 mètres
ET DES kTELIEUS. 5S
environ, afin que la longueur du convoi pût atteindre la limite du convoi réglementaire, celle de 24 voitures.
Au chemin de fer de l'Est, on pourra abriter dans la nouvelle gare 50 voitures placées à la suite l'une de l'autre. Mais il faut considérer cette nouvelle gare comme composée de deux gares placées bout à bout,
2° On peut considérer 5 1/2 à 8 hectares comme un espace suffisant pour la gare des voyageurs, le service de la messagerie et de la marchandise à grande vitesse se faisant dans cette gare.
3° La surface couverte pour le service des voyageurs seulement devrait être de 7,500 mètres pour le bâtiment et de 6,300 mètres pour la halle, non compris les remises contigues comme au chemin de Lyon.
Les surfaces couvertes correspondantes à l'Est sont trop faibles.
i° La surface découverte des cours ne devrait pas être moindre de 6,500 à 7,000 mètres carrés, soit de 3,000 à 3,500 mètres pour chacune des cours d'arrivée et de départ. Si au chemin d'Orléans la cour d'arrivée est d'une grandeur excessive, celle de départ est trop petite.
5° La surface couverte pour le service de la messagerie et de la marchandise à grande vitesse varierait filtre 2,000 et 3,000 métros carrés, suivant l'impor-
54 de l'étendue des gares
tance du service, et la surface découverte entre 2,000 et 4,000 mètres.
6° La surface couverte et la surface découverte pour le service du matériel , dans la gare des voyageurs, seraient assez variables suivant que le dépôt le plus voisin serait plus ou moins éloigné.
7° La surface couverte pour le service de la marchandise à petite vitesse varierait de 25,000 à 40,000 mètres carrés, suivant l'importance du service et la nature des marchandises manutentionnées.
A l'Est , pour un mouvement journalier de 16,000 tonnes, elle n'est que de 21,000 mètres; mais elle est insuffisante.
La surface découverte peut se réduire à 17,000 mètres carrés, dont une partie plus ou moins considérable consiste en trottoirs découverts.
Nous conseillerons toutefois d'occuper, s'il est possible, une surface plus grande, afin de faciliter les manœuvres et d'y pouvoir déposer les marchandises encombrantes transportées par la navigation.
8° L'étendue de la surface couverte par de grands ateliers de réparation est assez variable. Une surface de 13 à 14 hectares, comme au Nord, ne semble pas exagérée.
Sur celte surface on ne saurait compter moins de 2 1/2 à 3 hectares de surface couverte.
9° La surface occupée par les voies dans les grandes gares de marchandises varierait entre 100,000 et 150,000 mètres carrés.
10° La surface totale des grandes gares de marchandises aux environs de Paris, n'est, pour aucune de ces gares, inférieure à 25 hectares, et elle s'étendra prochainement, pour le chemin du Nord, jusqu'à 44 hectares.
Les gares de tête des lignes importantes d'Antrle- Dimensions te*
o *> * «3 gares de voya
terre (1) offrent, dans quelques-unes de leurs parties, ffiï^SaSrà des proportions d'une grandeur tout à fait remarqua- Loadrcs' blc, et qui môme quelquefois paraissent exagérées si on les compare à celles des gares de même importance, reconnues suffisantes dans d'autres pays. Les halles couvertes surtout sont fort belles et réunissent une grande largeur à une grande longueur.
Ainsi, à la gare du Great Northern à Londres, il y a 14 voies de fer sous la halle, outre les quais de départ et d'arrivée et une rue couverte occupant, du coté de l'arrivée, toute la longueur de la halle ; cette longueur n'est pas de moins de 260m.
(h Les renseignements sur les gares anglaises nous ont été fournis pir MM. Grenier et Guillaume, ingénieurs au chemin de fer de l'Est.
56 DE l'étendue des gares
Au Great Western, la largeur de la halle est de 90"; elle recouvre 10 voies de fer, un quai de départ de plus de 8m, un quai d'arrivée de 15™, deux quais d'entre voie, l'un de 7 m, 50 du côté du départ, et l'autre de 6m,50 du côté de l'arrivée ; enfin, une rue couverte de lZmtSO du côté de l'arrivée; la halle proprement dite a 21 Am de longueur et est prolongée par une remise de wagons de 66m.
À Birmingham, à la gare du London and North Western, la halle a une largeur de 70m, sans snppoj-ts intermédiaires, et une longueur de 280m; elle couvre 9 voies de fer, 4 quais de voyageurs et une rue pour les voitures. Cette gare est à la fois une gare intermédiaire et une gare de tête de ligne ; aussi certaines voies principales la traversent dans toute sa longueur, tandis que d'autres s'y terminent en cul-de-sac. Tous les quais sont réunis par une passerelle à laquelle de larges escaliers donnent accès.
A Wolwerhampton, la gare du Great Western présente les mûmes dispositions, mais sur de moins larges proportions; néanmoins la largeur de la halle est encore de 38ro, sans points d'appui intermédiaires, et la longueur de 200m. C'est une gare d'embranchement dont les voies sont à trois rails pour correspondre à la fois à la voie ordinaire de Im,S0 et à la voie large rie la ligue principale du Great Western.
La gare du chemin de fer de Lancashire et Yorkshire à Liverpool présente l'exemple d'une gare où le service se fait en tête. La halle, d'une longueur de w290,u et d'une largeur de 45m sans points d'appui intermédiaires, recouvre trois quais de longueurs et de largeurs inégales qui aboutissent à une large plateforme placée en tête de la gare et où se fait le service des bagages ; cette disposition est motivée par le grand nombre de trains de banlieue qui partent de Liverpool sur cette direction.
Le quai intermédiaire, affecté spécialement au départ, a 160m de longueur sur 5m,80 de largeur. Les deux quais extrêmes ont une largeur de 4m; l'un d'eux a 93m de longueur et sert de quai de départ ; l'autre, de 235m, est le quai unique d'arrivée; ce dernier borde une rue de 12m, réservée pour les voitures sous la halle.
Nous n'avons pu nous procurer des renseignements complets que sur deux des grandes gares anglaises, celle du Great-Western et celle du Great-Northern à Londres.
Le tableau, pages 40 et 41, fournit, pour ces deux gares, les mêmes données numériques que pour les grandes gares parisiennes, à l'exception toutefois du chiffre du mouvement pour la gare du Great-Western.
Pour obtenir la surface de la partie des bâtiments
58 DE l'étendue des gares
réellement consacrés au service des voyageurs sur ces deux lignes, il faut déduire des surfaces totales celle des deux hôtels garnis que contiennent ces bâtiments.
La surface de l'hôtel du Great- Western est de l,460m;
Celle du Great-Northern de 864m.
Il reste ainsi pour la surface des bureaux, salles d'attente, etc., non compris les locaux affectés à l'administration, locaux qui se trouvent à un premier étage ou dans un bâtiment spécial.
Au Great- Western 7,385 mètres.
Au Great-Northern 2,406 —
En étudiant ces données on remarque :
1° Que la longueur des gares anglaises, à voyageurs, diffère peu de celle de nos gares françaises ;
2° Que la surface totale de ces gares est inférieure à celle de la plupart des gares françaises ;
3° Que celle des bâtiments, non compris les hôtels, est, pour le Great-Northern, beaucoup plus petite que la surface correspondante sur les chemins français, mais qu'au Great- Western elle est plus grande qu'aux chemins de l'Est et du Nord;
4° Que la surface des halles est beaucoup plus grande que sur les chemins de fer français ;
5° Que la surface des cours couvertes est considérable.
Le peu de surface des bàlimeuts sur le Great- Northern et la grandeur de l'espace couvert par les halles tiennent, d'une part, aux usages anglais bien différents des nôtres, et, d'autre part, au grand nombre de voies placées entre les trottoirs.
On sait qu'en Angleterre les salles d'attente sont très-petites, et que le public passe immédiatement sur le trottoir ou dans les voitures. On sait aussi que les bagages n'y sont pas visités, comme en France, au moment de l'arrivée.
La surface des bâtiments, au Great- Western, est exceptionnelle, comme la plupart des dimensions de ce chemin. Celle surface, sur les aulres lignes anglaises, se rapporte surtout à celle du Great-Northern.
L'usage de couvrir les cours où stationnent les voitures est général dans les grandes gares anglaises ; il est à désirer qu'il se répande également sur le continent.
Les grandes gares de marchandises, en Angleterre, Jjj^j;^ présentent des proportions différentes de celles géné- ^J*}"^5 ralement adoptées en France : elles occupent beaucoup
60 de l'étendue des gares
moins de surface, en proportion du trafic, et le service y est concentré dans un plus petit nombre de bâtiments ; en général, un seul hangar, couvrant les quais de départ et d'arrivée, et un magasin adjacent suffisent pour les gares les plus importantes.
Si nous recherchons la cause de ce fait, nous la trouverons :
1° Dans les habitudes du commerce qui ne sont pas les mêmes dans les deux pays. En Angleterre, en effet, la livraison des marchandises a lieu, généralement, sans aucun délai; celles qui, exceptionnellement, doivent rester plus d'un jour dans la gare, sont enlevées des quais et emmagasinées; en un mot, les marchandises n'encombrent pas les quais de déchargement. En France, au contraire, les négociants laissent généralement séjourner leurs marchandises dans les gares, et comme il n'existe pas de magasin à proximité des quais, il en résulte un encombrement qui oblige à aug-iienler outre mesure la surface couverte.
2° Dans ce qu'en Angleterre, les magasins où se fait la manutention des marchandises, et où elles sont quelquefois conservées , sont souvent à plusieurs étages. Au North-Western on en trouve qui ont jusqu'à six étages. Les colis sont alors montés d'un étage à l'autre au moyen de machines à vapeur et de machines hydrauliques ou grues automatiques.
ET DES ATELIERS. 6t
3° Dans celle autre circonstance que la plupart des marchandises que nous manutentionnons à découvert sur nos chemins français, et qui restent longtemps en dépôt, sont, en Angleterre, transportées par les voies navigables. Aussi remarque-t-on que la totalité des trottoirs dans les gares anglaises de Londres est couvert. Le service des bestiaux même, qui en Angleterre a une grande importance, n'exige pas de quai découvert. Il se fait sur une voie spéciale qui conduit jusqu'au marché.
4° Enfin, dans la bonne disposition de quelquesunes de ces gares.
Toutes les gares de marchandises que nous avons visitées en Angleterre appartiennent au type parallèle; quelques-unes cependant présentent une disposition qu'on pourrait appeler mixte, et qui consiste en un quai très-large coupé, de distance en distance, par des entailles où sont posées des voies transversales reliées par des plaques tournantes aux voies longitudinales. Ce dernier système réunit les avantages des deux aulres, cri ce qu'il permet un certain classement des marchandises, sans nécessiter de longues manœuvres à bras; on le trouve appliqué dans les gares de Bricklayer's arms ctjde South-Coats à Londres, dans celle de North- Western à Liverpool, etc.
Généralement, dans les gares importantes, le service de départ et celui d'arrivée se font sur des quais
6à de l'étendue des gares
différents ; cependant, dans les deux premières des trois gares que nous venons de citer, il n'y a qu'un seul quai qui sert aux arrivages pendant la nuit, et , flux expéditions pendant le jour; mais, quel que soit son avantage au point de vue des manœuvres de wagons vides, cette disposition donne nécessairement lieu à quelque confusion quand elle est appliquée à des gares d'une aussi grande importance.
La division du service en départ et arrivée est presque partout la seule admise ; le classement des marchandises par nature, provenance ou destination, n'est employé que dans peu de cas, et seulement sur les quais d'arrivage ; quand un classement quelconque est adopté, la disposition mixte, que nous avons indiquée plus haut, est considérée comme la meilleure.
Les quais d'expédition et ceux d'arrivage sont presque toujours placés, de part et d'autre, le long des voies longitudinales, de façon à réduire, autant que possible, les manœuvres de wagons vides; nous citerons les gares du Great- Western et du Great-Northern à Londres, et celle du North-Western à Liverpool, comme se rattachant à ce type.
Nous avons indiqué au tableau, pages 40 et 41, les surfaces totales et subdivisions de surfaces des gares de marchandises des chemins Grcat-Weslero et Great- Northern, qui sont Jes seules pour lesquelles nous ayons pu nous procurer les chiffres nécessaires pour remplir nos colonnes.
Nous donnons ci-dessous, à l'appui de ce qui prée, une partie de la surface de quelques autres gares de marchandises anglaises, en reproduisant dans ce tableau, comme point de comparaison, les portions de surfaces correspondantes des deux lignes précitées.
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