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Le tonnage moyen par mètre carré de quai et par jour, est de 0S327.
Le tonnage moyen par mètre carré de surface couverte et par jour, est de 0l,095.
Dans quatre de ces gares , celles des chemins Great Western, Great Northern, Eastern Counties, et London et North Western, le service se fait avec une très-grande rapidité et ponctualité au moyen de machines ; dans les deux autres gares, le service se fait à bras d'hommes comme dans nos gares françaises.
La gare du North-Western à Liverpool nous a paru Tune des plus parfaites. Cette gare, dont la superficie dépasse à peine un hectare, et qui reçoit et expédie, en moyenne, 1,500l de marchandises par jour, est entièrement couverte sur toute sa largeur et sur la plus grande partie de sa longueur; tout le mouvement se fait sur deux quais : l'un pour les expéditions, l'autre pour les arrivages, placés de part et d'autres des six voies longitudinales.
La plate-forme de la gare est en déblai et à un niveau inférieur à celui des rues qui la limitent; on a tiré un heureux parti de cette position en établissant les quais à la môme hauteur que les rues, les voitures arrivent directement sur les quais auxquels on donne, en conséquence, une largeur exceptionnelle; cette largeur est de 25m pour le quai des expéditions, et de
21 m pour le quai des arrivages; celui-ci est dans le système mixte, et il est surmonté d'un vaste magasin à deux étages.
Nous n'avons indiqué au tableau, pages 40 et 41 , que la surface totale consacrée dans les gares du Great- Western et du Great-Northern au service de toute sorte de marchandises. Cette surface se divise de la manière suivante :
Sur le Great-Western :
( Bâtiment principal 6,515» \
' Surface couverte..] Hôtel 1,460™ [ 8,H5™ \
i ' Bâtiments *(Burnay).... 870™ j j saviez Halles, marquises, abris, trot- 4304»™ 1 toTAGEUEsl toi„ Utrioei> elc 35^^ ( '
[ Surface dècouTerte. Trottoirs, cours et dépendances.. 8,353m ]
Surface couverte.. Halles pour marchandises
sttvicc i diverses il, 000™ )
— Magasins 2^75™ \ 23,8 'î*'" )
* , r t c°«™ • 28JW0«n J { 48,805»»
Surface découverte. Cours et quais, » QUais ^350» \ **,930«> )
lEancE l Surface couverte.. Ateliers et remises 7,823» i
K ïxterifi. f Surface découverte.. Cour 2,5*11™ \ *°r363'n
*«t*w occupée par les voies de fer 39,251 m
141 ,461 m C5E=SS=3SSa
Aa Great-Northern :
, c t . ( Bâtiment principal 2,406™ 1 „ am.
/ Surface rouverte..] „. . r r . } 3,270»"
i l Hôtel 864» )
seivicc 1 — Halles, marquises, abris, trot-
»Q vov afiCUtts) toirs, latrines, etc 20,585™
\ Surface découverte. Trottoirs, cours et dépendances. 8,117»
Surface couverte.. Halles pour marchandises diverses 20,682"» 1
— Halles aux pommes de terre. ... 9,006» ( m
— Halle à charbon de terre 2,S00m 1 * "*
— Bâtiments accessoires 3,864™ J
Surface découverte, r.ares d'eau en communication
avec le canal du Régent 7,002™ \
. ( Cours . 23,833™ J rm" " "U,U î Q..iS. . U«. | »S'™" >
A reporter 100.HOI™
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66 DE l'étendue des gakks
Report 400.&94
( Surface couverte.. Ateliers et remise» de locomotives, seitick y
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Surface occupée par les voies de fer 1 CH».'k\>~
Surfaces inutilisées jusqua ce jour ou divisées en jardins 73.0SC
TOTAL CÉHÉBAL.... 493,340
Nous avons indiqué pour le mouvement journalier des marchandises de toute sorte :
Sur le Great-Weslern, 1,000*.
Le mouvement des houilles qui, dans cette gare, ne comprend que les arrivages pour le commerce de détails ne s'élève, en moyenne, par jour, qu'à 400*.
Sur le Great-Northern, le mouvement des marchandises diverses est de 880*.
Celui des charbons de terre est beaucoup plus important dans cette gare que dans les autres gares de Londres, il atteint 2,025*.
Nous ne connaissons pas le mouvement des matériaux de construction auquel sont affectés un bassin et quelques quais découverts. Ces quais sont loués par des particuliers, et doivent être considérés comme des gares spéciales raccordées avec le chemin de fer ; les halles à pommes de terre sont dans le même cas.
<f dî*sordl« Les gares extrêmes des chemins belges à Bruxelles,
Midi a Ri nielles
celles du Nord et du Midi, couvrent un espace beaucoup moins grand que les gares parisiennes :
Cela tient :
1° A ce que le mouvement y est bien moindre que dans ces dernières; ainsi, le mouvement journalier moyen des voyageurs partants, dans la gare du Nord, n'est que de 1,467, et dans celle du Midi de 838; tandis que dans nos gares parisiennes , il varie de 1,742 (chemin de l'Est) à 3,750 (chemin du Nord). Celui des marchandises, départ et arrivée, est, dans la gare du Nord belge (Allée verte), de 5081, dans celle du Midi de 2181, lorsque, aux chemins du Nord, d'Orléans, de l'Est et de Lyon, il n'est pas moindre de i,700l (chemin de l'Est), et s'élève jusqu'à 2,600* (chemin du Nord).
2° A ce que les marchandises ne séjournent qu'exceptionnellement dans les gares. Le plus souvent les usines étant reliées au chemin de fer par des voies particulières, le chargement des matières ou marchandises encombrantes s'y fait sur le lieu môme de l'expédition. Par la même raison, les marchandises arrivant sont, de suite, soit par les voies dont il a été question ci-dessus, soit par des voitures recevant immédiatement leur chargement du wagon, expédiées aux destinataires. La manutention s'y fait plutôt à découvert que sous des halles spéciales. Dans certaines gares, cependant, celle de l'Allée verte, par exemple, et dans la gare d'Anvers, dont nous parlerons plus
68 DE L'ÉTENDUE des gares
loin, une partie des opérations a lieu dans une grande cour couverte, bordée de quais. Une autre partie a lieu à ciel ouvert. Les produits du pays (fers, fontes, bois et charbons), sont, la plupart, de nature à être manutentionnés à découvert ; souvent même on les laisse séjourner dans les wagons sur les voies de service.
La surface des bâtiments de la gare du Nord à Bruxelles est sensiblement moins grande que celle du bâtiment le plus petit des gares de Paris (Nord), et cependant ces bâtiments sont, en partie, consacrés à des services autres que celui des chemins de fer, tels que le service de la direction des postes et le service de la télégraphie.
Cette exiguïté relative des bâtiments de la gare du Nord à Bruxelles s'explique aisément :
1° Le mouvement des voyageurs y est moins grand que dans les gares françaises ;
2° Le service ne s'y fait point de la même manière : les voyageurs ne séjournent pas dans les salles d'attente; ils circulent sur le quai ou montent dans les wagons comme en Angleterre. La visite des bagages ne s'y fait pas dans des salles spéciales comme à Paris. Elle a lieu simplement sur le quai.
Nous ne ferons aucune observation sur les bâtiments de la gare du Midi, puisque ces bâtiments ne sont que provisoires.
La longueur des gares belges est un peu plus grande que celles de nos chemins parisiens.
La halle couverte du chemin du Nord belge est d'une grande beauté. Sa surface est presque égale à celle de la halle du chemin de l'Est. Le nombre des voies couvertes est de sept. Sa longueur (108m) serait insuffisante pour des trains de 24 voitures.
Il n'existe aucune cour pour la gare des voyageurs. Le service se fait, soit au départ, soit à l'arrivée, entièrement sur la voie publique.
Lorsqu'on jette un coup d'œil sur nos tableaux des dimensions des stations intermédiaires ou des stations terminales autres que celles des grandes gares placées à Paris, à Londres ou à Bruxelles, on trouve de si grandes différences dans les dimensions de chacune des parties des stations qu'il semble que la connaissance de ces dimensions ne peut conduire à aucune conclusion utile; et cette observation s'applique surtout aux stations hors ligne. Si toutefois on se livre à une étude plus approfondie de ces tableaux, on parvient à des analogies qui ne sont pas sans intérêt pour les ingénieurs appelés à établir ou à vérifier les devis des lignes à construire.
C'est ce que nous allons prouver. Parlons d'abord des gares hors ligne, terminales ou d'embranchement réunies dans le tableau suivant :
de l'étendue des gahes
DESIGNATION
LOIGUCt
totale de
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scirici
totale de
