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mieux la nécessité de ce moyen. Cela va si loin que , dans la pratique , le mot commerce est presque synonyme d'affaires; qu'entreprendre d'approvisionner un marché de certaines marchandises, entreprendre un commerce et faire des affaires sont presque une seule et même chose; qu'on dit d'un commerçant qu'il est dans les affaires y tandis qu'on le dit à peine d'un fabricant, qu'on le dit moins encore d'un agriculteur, et qu'on ne le dit pas du tout de beaucoup d'autres industrieux ; qu'enfin l'on confond habituellement les spéculations commerciales avec le commerce même, quoique le talent de spéculer ne soit qu'un des moyens généraux sur lesquels se fonde la puissance de toute industrie , et que ce moyen ne soit pas plus nécessaire à l'art qui se charge de transporter les choses qu'à ceux qui entreprennent de lestransforrner. Malgré tout cela cependant , il s'en faut que le talent des affaires préside toujours aux entreprises de l'industrie commerciale. Quelques exemptes vont faire connaître à la fois combien icî ce moyen serait nécessaire, et combien souvent il est négligé.

J'ai dit que le premier besoin de toute industrie, avant d'entreprendre de produire, était d'étudier la nature et l'étendue des besoins éprouvés, et de prendre en mûre considération l'état de la demande. Partant, le commerce, qui produit les

IMPROPREMENT DITE COMMER OU LE. l/^

choses dans un pays en les y transportant , ne peut se dispenser d'examiner, avant de les y transporter si la demande y en est faite, et jusqu'à quel point elles y sont demandées. On ne saurait douter que les crises douloureuses qu'a éprouvées l'industrie dans ces derniers temps ne soient venues , en bonne partie , du peu de soin qu'ont eu les commerçans d'user de cette précaution , en apparence si simple. Les arts qui transforment les choses ont sûrement fait beaucoup de fausses spéculations ; mais celui

n'a peut-être pas mis dans ses entreprises beaucoup plus de prudence et d'habileté, et je ne sais si , par la manière dont il a dirigé ses opérations, il n'a pas autant contribué que les autres aux souffrances communes.

«Leith , et plusieurs autres villes manufacturières de l'Angleterre , observait il y a quelques années un écrivain de ce pays, ûe sont pas encore relevées des banqueroutes qui ont suivi tes expéditions de marchandises dont elles avaient encombré les marchés du continent en 1814 et i8i5. Mais les premières expéditions qui eurent lieu lorsque nous fûmes admis pour la première fois à commercer directement avec le Brésil , Buénos-Âires et Caracas furent peut-être plus ruineuses encore. Les hommes pratiques se livrèrent alors sans aucune réserve à l'esprit de spéculation. Un voyageur fort intelli-

l48 CHAP. XV. LIBERTÉ DE l/lNDUSTAIE

gent , M. Mawe , qui résidait à cette époque à Rio de Janeiro, nous apprend que, dans l'espace de quelques semaines, Manchester envoya plus de marchandises que le Brésil n'en avait consommé dans le cours des vingt années précédentes. Il y en avait une telle quantité , qu'il était impossible de trouver dans la ville des magasins assez vastes pour les loger, et que les articles les plus précieux étaient étalés sur le rivage. Ce qui était surtout curieux , c'était la manière dont ces habiles gens avaient composé leurs expéditions. On offrait d'élégans services en porcelaine et en cristal à des populations qui n'avaient jamais bu que dans la corne ou dans des noix de cocos. On avait également envoyé une immense quantité d'outils qui avaient à l'une de leurs extrémités un marteau, et à l'autre une petite hache, comme si les habitans n'avaient autre chose à faire que de casser toutes les pierres qu'ils rencontreraient, et d'en extraire l'or et les diamans qui devaient s'y trouver. Un de ces spéculateurs, encore plus avisé , avait envoyé une cargaison de patins à l'usage des habitans de Rio-Janeiro, qui n'ont jamais vu de glace , et à qui même il est fort difficile de faire comprendre que l'eau se puisse glacer (1). »

Je n'ai pas besoin de dire que ces faits accusent particulièrement l'industrie commerciale. Je ne sais

(i) Rev. brit., t. VII , p. 197 et suiv.

IMPROPREMENT DITE COMMERCIALE. ifa

si les fabricans anglais avaient eu tort de créer les objets dont il s agit dans les exemples que je viens de citer; mais très -assurément le commerce britannique, en les dirigeant comme il vient d'être dit, en avait fait une distribution vicieuse. Il est clair, par exemple, que, dans quelques-uns des envois qu'il avait faits au Brésil, il n'avait tenu nul compte de la nature des besoins de ce pays ; que , dans d'autres, i! n'avait pas mieux considéré l'étendue de ces besoins; qu'en tout, il avait fort mal étudié l'état de la demande. Aussi l'on sait quelles ont été les suites de ces expéditions. Pendant des années entières, les marchandises expédiées sont restées enfermées dans les magasins des négocians à la consignation de qui on les avait envoyées, quoique les expéditeurs consentissent à perdre les frais de nolis, de commission, de douanes, d'assurance, et qu'ils eussent donné l'ordre de vendre à des prix inférieurs à ceux des marchés d'Europe, et au moment où j'imprime ces lignes (août 1829), l'engorgement au Brésil commence à peine à diminuer (1).

Je pourrais citer beaucoup d'autres exemples des fausses spéculations auxquelles s'est livré , dans ces derniers temps, le commerce de l'Angleterre. Un des pl us fameux est celui des énormes envois de fonds que les capitalistes de ce pays ont faits aux nou-

(ï) V. la Rev. hrit. de juin 1829, t. XXIV, p. 38o.

l50 CHAP. XV. LIBERTÉ DE i/lNDUSTRIE

veaux États de l'Amérique du sud. Jamais, observe l'écrivain que je citais tout à l'heure , l'avidité des spéculateurs de la Grande-Bretagne ne les avait plus complètement fourvoyés. Prenant les nou* veaux États reconnus pour autant d'Eldorado, et ne doutant pas que des capitaux confiés aux gouvernemens de semblables pays ne dussent rapidement s'accroître, ils leur ont envoyé successivement jusqu'à la somme de 3i millions 570 mille liv. st. , au-delà de 789 millions de francs. Mais les guinées anglaises, au lieu de croître et de multiplier en Amérique, s'y sont pour ainsi dire fondues; les valeurs envoyées se sont bientôt trouvées réduites de plus de soixante pour cent; les titres des créanciers du Pérou, par exemple, sont descendus de 85 à 22 1/2; et il y a eu un moment , tant on s'était formé une juste idée des ressources de ce pays et des emprunts que raisonnablement il pouvait faire, il y a eu , dls-je , un moment où* les marchands d'argent qui avaient envoyé les 789 millions en Amérique en perdaient au-delà de 480 (1).

Une autre entreprise du commerce anglais digne de figurer à côté de celle que je viens de décrire , est celle qu'il fit sur les cotons en 1825. L'idée s'était répandue que la dernière récolte des cotons serait insuffisante pour les besoins de l'année, Là-

(1) Rev. brit, t. VII , p. 197 et «uiv.

IMPROPREMENT DÎTE COMMERCIALE. l5l

dessus chacun se hâte de faire des demandes. On en fait deux fois plus que Tannée d avant. Ce3 demandes extraordinaires amènent aussitôt une hausse. L'impulsion à la hausse étant une fois donnée , de nouveaux acheteurs se présentent; les prix continuent à s'élever; ils deviennent presque doubles de ceux de Tannée précédente ; ce qui s'était vendu dix en 1824, on Tachète dix-huit en i825; ce qui s'était vendu sept et un quart se paie treize et demi; lorsque enfin on vient à s'apercevoir que la denrée que Ton croyait rare avait été produite en quantité surabondante. Aussitôt un mouvement en baisse se déclare ; ce qui était monté de dix à dix-huit redescend jusqu'à sept; ce qui était monté de sept et un quart à treize et demi tombe à cinq ; et les commerçansqui, dans la supposition d'une disette qui n'existait pas , avaient fait venir des quantités doubles de celles de Tannée précédente, éprouvent ou font éprouver à leurs vendeurs une perte de 6s millions 5oo mille francs (1).

Je pourrais citer d'autres faits , car les exemples de ce genre abondent ; mais en voilà assez , et peutêtre plus qu'il ne faut , pour ce que je cherche à faire sentir. Si dans un pays qui est la terre classique du commerce on peut faire des entreprises comme celles que je viens de citer; si les commer-r

(1) Rev. brit., ib. v .

1$2 CHAP. XV. LIBERTÉ DE i/lNDUSTRIE

çans de ce pays sont capables d'envoyer des patins au Brésil , ou des services de cristal et de porcelaine à des populations à demi sauvages, ou près de 800 millions d argent à des gouvernemens à peine établis dans des pays où tout est à créer, ou en une seule fois de quoi purger amplement pendant cinquante ans tous les habitans d une colonie nombreuse(i), on peut juger de quelles bévues l'industrie commerciale est encore capable, et Ton sent combien j'ai raison de présenter le talen t de spéculer comme une des facultés dont cette industrie peut le moins se passer. Reconnaissons donc bien que la chose la plus nécessaire à un commerçant, c'est de connaître les besoins auxquels il entreprend de pourvoir : tout ce que j'ai dit de cette première partie du talent des affaires trouve ici sa pleine et entière application.

J'ajoute qu'après s'être soigneusement informé des besoins , il doit examiner avec la même attention si ces besoins ne sont pas déjà satisfaits, et s'il dépend de lui de les mieux satisfaire. La chose qu'il voudrait porter dans un pays est du nombre de celles qui s'y vendent; mais cette chose n'y estelle pas déjà produite par l'industrie locale ou par des commerçans moins éloignés, plus diligens ou plus habiles que lui? si déjà d'autres industrieux

(1) V. ci-dessus, ch. 14 , p. 68, ce que j'ai dit de l'envoi de sels purgatifs d'Epsom fait à la ville de Sidney en Australie.

IMPR 0 PîlE ME NT DITE COMMERCIALE. 1 53

l'y créent ou l'y transportent , à combien y revientelle? à quel prix est-il en état de l'y faire parvenir? quels seront ses frais d'achat , d'emballage , de douanes , d'assurances , de roulage , de nolis , de commission? a-t-il quelque moyen de mieux faire que les autres, et de se rendre utile, avec fruit pour lui-même , au pays qu'il entreprend d'approvisionner? Voilà des questions qu'il lui faut indispensablement résoudre, et plus la concurrence sera grande , plus il aura besoin de mettre de l'exactitude et de la rigueur dans ses solutions. 11 est donc nécessaire qu'il soit aussi capable d'apprécier l'état de l'offre que l'état de la demande, et cette seconde faculté de l'homme d'affaires est également de celles dont il ne peut se passer.

Telle est la nature des entreprises commerciales, qu'il semble que la gestion de ces sortes d'affaires ne doit pas requérir autant de talens administratifs que celle de beaucoup d'autres , et par exemple, que la conduite d'une grande fabrique , d'une ferme considérable, d'un vaste établissement d'instruction, etc. Cela tient à ce que l'entrepreneur d'un commerce n'a sous ses ordres qu'une très-petite partie des agens qui concourent à l'exécution de ses entreprises, tandis que la plupart des autres entrepreneurs sont obligés de réunir tous leurs agens autour d'eux , et de présider à l'opération tout entière. Qui sont les agens d'un commerçant? Ce sont,

l54 CHAP. XV. LIBKRTÉ DE L'INDUSTRIE

indépendamment du pelit nombre de commis et d'hommes de peine qu'il a près de lui , les commissionnaires de roulage et les armateurs qu'il charge du transport de ses marchandises ; ce sont les rouliers qui dirigent les voitures; ce sont les capitaines qui conduisent les bâtimens et les matelots qui exécutent la manœuvre; ce sont les négociants à la consignation de qui les marchandises sont envoyées. Est-ce que tous ces agens de la production commerciale sont sous ses ordres? non : la seule besogne qu'il dirige véritablement est celle qui se fait près de lui , et Ion en peut dire autant de celle que font le commissionnaire de roulage , l'armateur, le capitaine de navire : chacun de ces agens a sa gestion séparée , et la tâche de chacun est sûrement plus simple que celle , par exemple , d'un fabricant, qui peut avoir autour de lui plusieurs centaines d'ouvriers à conduire et un matériel considérable à entretenir ou à renouveler. Cependant, malgré ces différences , qui peuvent rendre en effet la conduite d'une fabrique ou d'une vaste exploit tation agricole plus difficile que celle d'une maison de roulage , de commission , de banque , de vente en gros ou en détail , ou bien que celle d'un navire, d'un bateau, d'une voiture, il n'est pas douteux que , dans la plus simple de ces entreprises , il n'y ait des hommes à conduire , des travaux à surveiller, des dépenses à faire , un matériel à conser-

ver , et que pour tout cela un certain talent d'administration ne soit absolument nécessaire (i).

Enfin, quoiqu'une comptabilité régulière ne soit pas ici plus indispensable que dans toute autre industrie, la nécessité d'une semblable comptabilité dans toute entreprise de commerce a été si bien sentie quelle est devenue l'objet dune prescription légale , et que tout commerçant est «obligé de tenir à la fois un livre-journal où il inscrit, jour par jour, toutes les opérations de son commerce , tout ce qu'il paie, tout ce qu'il reçoit, à quelque titre que ce puisse être, où il énonce même mensuellement les dépenses de sa maison ,

(i) On voit à quoi il tient que la gestion d'une maison de commerce est plus simple que celle d'une fabrique. Cela tient uniquement à 'ce que, dans la production commerciale, plusieurs établissemens concourent , à la suite l'un de l'autre, à une même opération , à un même envoi de marchandises. Si M. Cbaptal avait fait cette remarque, il n'aurait pas dit que, dans le commerce , quelques commis peuvent produire ce qui exige plusieurs » centaines d'ouvriers dans la fabrication ( V, son livre sur l'industrie française, t. II, p. 4i8). La production commerciale, en effet , n'est pas seulement le fait du petit nombre de commis qu'on voit groupés autour du commerçant expéditeur, elle est aussi le fait des commissionnaires, des roulieis, des armateurs, des matelots, qui concourent à son entreprise, et qui travaillent, pendant un temps donné, à faire parvenir à leur destination les marchandises expédiées. Il y a tout lieu de croire que la production d'une certaine valeur n'exige pas, ordinairement, moins de main-d'œuvre et d'avances de toute espèce dans le commerce que dans la fabrication.

1 56 CHAP. XV. LIBERTÉ DE 1,'lNDUSTRlE

et un second livre , sur lequel il copie tous les ans l'inventaire complet de ses effets mobiliers et immobiliers , et de toutes ses dettes actives et passives. Encore, un commerçant habile, et qui veut voir clair dans ce qu'il fait, ne se contente-t-il pas de ces livres , les seuls dont la tenue régulière lui soit ordonnée , et a-t-il grand soin d'ouvrir des comptes particuliers à toutes ses opérations un peu considérables , de débiter chacune de ces opérations de tout ce qu elle coûte , de la créditer de tout ce quelle rapporte, et de se ménager ainsi les moyens de reconnaître celle qui procure des profits, celle qui donne de la perte, et par conséquent celles qu'il peut continuer avec avantage et celles qn'il doit abandonner.

Ainsi, l'on trouve à faire ici l'application de toutes les facultés qui constituent le génie des affaires. On va voir qu'il en est de même des divers genres de capacités qui tiennent à Fart.

§ 6. Il ne suffît pas plus dans l'industrie commerciale que dans toute autre de savoir ce qu'il convient d'entreprendre: il faut encore être en état de le mettre à exécution. La première chose sans doute est bien de savoir ce qu'on peut porter utilement dans un pays , et ce qu'on en peut rapporter avec avantage ; mais il faut en outre être en état d'effectuer ces transports, de les effectuer d'une manière

sûre, commode, rapide, peu dispendieuse. Or, c'est là un art, et un art immense, un art qui en renferme beaucoup d'autres. Pour devenir capable de porter chaque chose des lieux d'où on pouvait la tirer , partout où la demande en pouvait être faite, il a fallu connaître la position respective de tous les points du globe, et apprendre à se diriger de chacun de ces points vers touif les autres; il a fallu savoir créer des voies pour se conduire , et inventer les machines les plus propres au transport des fardeaux. Ce sont là autant d'arts, et des arts qui demandent , pour être bien exercés , ce que demandent tous les arts , c'est-à-dire des connaissances pratiques, des notions théoriques, des talens d'application et d'exécution.

Il fut un temps où l'on n'était capable ni de se diriger, ni de créer des voies, ni de construire des voitures. Toutes les communications étaient difficiles et bornées. Sur mer, on ne pouvait perdre de vue les côtes sans courir le risque de s'égarer. C'était, dans les âges qu'on a qualiûés d'héroïques, une grande et périlleuse entreprise que de passer des côtes de l'Asie mineure à celles d'Italie , ou seulement aux îles Ioniennes ; et de tels voyages parurent long-temps assez extraordinaires pour que de grands poètes en aient fait, plus tard, % le sujet de leurs épopées. Sur terre, à une époque

l58 CHAP. XV. LIBERTÉ Dt L'iNDUSTttÉ

infiniment plus rapprochée de nous, il n'était pas rare qu'on ignorât l'existence de lieux considérables dont on r n'était que peu éloigné. Paris et ses environs, vers la fin du dixième siècle , étaient une région étrangère et inconnue pour les moines de Clugny en Bourgogne , qui n'en étaient pas à cent Nettes, et l'abbé de ce couvert refusait au comte Bouchard, qui avait fondé un monastère à Saint- Maur-des-Fossés, d'y envoyer des religieux, à cause, disait-il, des dangers et des fatigues que ne pourfait manquer d'entraîner un si grand et si pénible voyage. Deux siècles plus tard, les moines de Ferrières et de Saint-Martin de Tôurnay, séparés par un espace beaucoup moindre , ignoraient réciproquement l'existence des villes qu'ils habitaient , et ayant eu besoin de se mettre en communication, ils furent long-temps à la recherche les tins des autres , et ne parvinrent que par hasard à se trouver. On était encore phts ignorant sur la situation des Heux éloignés. Il existe une carte du moyen âge où Jérusalem se trouve au beau milieu de la terre , et Alexandrie aussi près de la ville sainte que Nazareth (i).

On sent qu'à des époques où le monde était si

(i) V. l'Introduction à l'Histoire de Charles-Quint, volume des notes , noie xxix.

IMPROPREMENT DITE COMMERCIAL. l5o,

mal connu, les moyens de le parcourir ne devaient pas être bien perfectionnés. Pendant le cours do moyen âge , on ne voyage guère que par caravanes, et la plupart des transports ne s'exécutent qu'à dos d'homme et à dos de mulet. Tandis que par terre il ne se fait que do colportage , il ne se fait que du cabotage par mer. La grande navigation, les grandes découvertes géographiques ne commencent que vers la fin du quinzième siècle. La multiplication et le perfectionnement des routes, l'ouvertare cte* canaux, sont des choses plus récentes encore. Le premier canal un peu important qu'on ait exécuté en Europe, le canal de Briare, n'a été commencé qu'en i6o5 ; celui de Languedoc que soixante-deux ans plus tard. Des mille Heuea de canaux: que possède l'Angleterre , il n'en existait pas un pouce avant 1^55. Quoique le progrès de certains* Véhicules ait devance 1 exploration de certaines voies , quoique le perfectionnemen* des vaisseaux ait précédé et préparé celui de la navigation , ce n'est pourtant que vers le milieu du quatorzième siècle que les constructions nautiques commencent à détenir meilleures. Le perfectionnement des voitures est d'une date encore pins rapprochée de nous. Les premiers carrosses sont du commencement du quinzième siècle ; letf premières messageries , les premiers coches par terre et par eau, de la fin du seizième. La navigation par

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la vapeur n'est que d'aujourd'hui ou d'hier ; elle ne fait que de naître (1).

Peu à peu cependant la terre et la nier ont été parcourues, explorées, reconnues; on a mieux su la position respective des diverses contrées et de leurs villes principales ; on a appris à se mieux diriger d'un point à un autre ; on s'est appliqué à multiplier et à perfectionner les voies destinées à mettre tous les points un peu importans en communication ; on s'est également évertué à chercher les instrumens les plus propres à parcourir ces voies, à faire parvenir un objet d'un point à un autre ; et dans le cours des trois ou quatre derniers siècles, l'art des transports a suivi le mouvement de tous les autres et s'est perfectionné comme eux.

J'observe seulement que , dans cet art comme dans tous, les premiers et les principaux progrès se sont faits d'une manière empirique ; c'est-à-dire qu'on a avancé en tâtonnant, en expérimentant, en se conduisant, non par des vues générales, mais par des observations particulières propres à chaque cas, non par les principes arrêtés de la science, mais par ces raisons mal démêlées, par ces inspirations de l'instinct qui sont les guides habituels de l'homme encore inculte. C'est ainsi que, long-

temps, pour se diriger, on a vaguement consulté

(i) r.\e Mémorial universel, aux mots Canaux, Napigation, Car-

IMPROPREMENT DITE COMMERCIALE. l6l

le vent, le soleil, les étoiles, plus qu'on n'a mesuré géométriquement la grandeur de l'angle que faisait avec le méridien la ligne parcourue. C'est ainsi que, pour construire des routes, des chariots, des navires, on a moins pris conseil de la physique et des mathématiques que des indications que fournissait l'expérience en présence des difficultés qu'on avait à surmonter. On a cherché empiriquement quelle était la forme la plus propre à rendre une route solide et viable, quelle était la coupe qui rendait un navire plus stable et meilleur marcheur, comment une voiture voulait être placée sur ses roues pour se mouvoir avec aisance, de quelle manière les roues elles-mêmes devaient être formées, etc.; et j'ajoute qu'on a exercé l'art comme on lavait trouvé, c'est-à-dire qu'on s'est dirigé sur terre et sur mer , qu'on a construit les voies et les voitures, et qu'on s'en est servi d'une manière purement empirique.

Je vais plus loin, et je dis que c'est encore ainsi qu'il serait raisonnable de commencer; c'est-à-dire que, pour devenir bon marin, par exemple, il vaudrait beaucoup mieux aller tout de suite à bord d'un navire, voir faire la manœuvre, y prendre part, et se mettre à naviguer sous la direction d'un pilote habile, que de commencer par aller faire ce qu'on appelle un cours de navigation à l'école de marine d'Angoulême , et apprendre là, in génère

TOM. II. il

l6d CBAP. XV. LIBERTÉ DE t 'INDUSTRIE

démonstratif comment on manœuvre un navire et comment on se dirige sur mer, sauf à s'instruire plus tard de l'art auquel on devra faire l'application de sa science. C'est encore ainsi que, pour diriger la construction d'une route, il vaudrait peutêtre mieux avoir l'expérience réunie d'un pionnier et d'un postillon que de sortir tout frais émoulu de l'école Polytechnique et de celle des Ponts-et- Chaussées. « Les méthodes analytiques, observe un écrivain judicieux , sont applicables au roulage comme à toute autre opération mécanique ; mais cet art se complique de tant de données minutieuses impossibles à soumettre au calcul, que l'analyse séparée de la pratique ne donnera jamais que des lumières trompeuses. Le rôle de l'analyse doit être de coordonner et d'expliquer des expériences directes, répétées à diverses reprises par des personnes et sur des localités différentes, telles que l'artillerie en fait dans ses écoles avant d'adopter les améliorations les plus sûres en apparence : il faut mettre l'ingénieur et le savant en contact a?ec le simple roulier, avec le postillon ; et si l'on prend jamais ce parti, on sera surpris de trouver dans cette classe d'hommes grossiers les remarques les plus sensées et souvent les plus délicates sur ce qui fait l'objet perpétuel de ses observations, et l'on pourrait même dire de ses sensations, en tenant compte de l'espèce de rapport magnétique

qui existe entre le cheval et l'homme habitué à le conduire (1). »

Ainsi, pour la construction et la direction des vaisseaux, pour la construction des canaux et des routes, pour celle des voitures et des bateaux, la connaissance pratique du métier est, il n'en faut pas douter, la première chose nécessaire.

Toutefois on ne saurait douter non plus que la pratique ne puisse recevoir ici les plus puissans secours de la théorie. D'une part , les sciences peuvent répandre sur la construction des voies^et des machines propres au transport, autant de lumières que sur aucune autre sorte de constructions; et d'un autre côté, elles ont réduit l'art de se diriger, hors de toute voie tracée, à des principes simples et in-» faillibles : les sciences ont permis de déterminer avec une précision mathématique la forme de la planète que nous habitons , et la position respec* tive de tous les points connus de sa surface ; par elles on a pu lier les lieux les plus éloignés par les routes les plus directes ; par elles le navigateur, au milieu des mers, peut toujours dire le chemin qu'il suit, le point de l'Océan où il se trouve, et aller toucher , sans se méprendre, un but qu'il ne connaît pas et dont il est séparé par plusieurs mil-

(i) V.y dans la Rev. encyclop. d'oct. 1827, p. 36 et suiv., un article de M. Baudc sur la construction des routes, rempli d'excellentes réflexions.

l64 ÉHAP. XV. LIBERTÉ DE i/lNDUSTRIE

liera de lieues; grâce à leur secours enfin , il n'est plus un lieu dont on ne puisse déterminer la position véritable, et l'Océan, qui était comme une barrière impénétrable entre les divers continens , est maintenant le lien qui les unit tous.

S'il y a des connaissances scientifiques, et il y en a beaucoup, qui peuvent seconder l'action du voiturage, il va sans dire que les talens d'application et d'exécution doivent trouver ici matière à s'exercer. A quoi serviraient, en effet , ces connaissances sans le talent de les appliquer, et comment seraient possibles les applications sans l'art de la mise en œuvre ? Je dois seulement observer qu'ici comme partout, le vrai moyen de rendre les applications faciles et nombreuses, ce serait de rattacher le plus possible à la pratique l'étude de la théorie ; de donner la science au praticien , plutôt que de former des savans pour la pratique ; et , par exemple, de rapprocher l'instruction scientifique des marins, des constructeurs de vaisseaux, plutôt que de destiner des savans à la marine ou aux constructions nautiques. Il n'y a nulle comparaison entre le parti que peuvent tirer de la science les gens qui ont commencé par se rompre aux procédés de l'art et celui qu'en peuvent tirer les hommes qui n'ont pensé à l'art qu'après avoir terminé leur éducation scientifique.

Ainsi , toutes les facultés relatives à l'exécution ,

comme toutes celles qui se rapportent à la conception et à la conduite des entreprises, sont ici d'incontestables moyens de force et de liberté.

§ 7. Il faut dire des bonnes habitudes morales ce que je dis du talent des affaires et des moyens qui tiennent à l'art. De même que les agens du commerce étendent leurs pouvoirs en perfectionnant leurs facultés spéculatives et industrielles, de même ils accroissent leur liberté en perfectionnant leurs habitudes personnelles et leur morale de relation.

Non-seulement les vertus du commerçant sont une partie de ses moyens, mais elles en sont la partie essentielle. Comment, en effet, pourrait-il acquérir les autres sans ceux-là, et à quoi lui serviraient* ils? A quoi, par exemple, lui servirait le savoirfaire sans la volonté de faire, sans l'activité? A quoi lui serviraient l'intelligence et l'activité sans la prudence ?

La prudence, dont il est si nécessaire d'user dans la pratique de toutes les industries , est peutêtre dans le commerce plus indispensable encore que dans aucune autre. Il est, en effet, plus facile dans celle-ci que dans aucune autre , de s'engager dans de mauvaises spéculations. L'entreprise d'une nouvelle culture, d'une nouvelle fabrication exige ordinairement la réunion préalable de nouveaux

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moyens ; il y a toujours à faire quelque opération préparatoire, pendant laquelle la réflexion a le temps d'agir; tandis qu'une spéculation commerciale peut être consommée par un simple acte, par un achat ou même par un ordre d'acheter, et que, l'ordre expédié, l'achat fait, il n'est plus temps de s'aviser et de prendre une résolution meilleure. Il paraît donc plus nécessaire encore dans le commerce que dans les autres industries de se déûer d'une première idée, de se tenir en garde contre les séductions de l'esprit d'entreprise , et j'ai , il me semble, raison de dire qu'elle est, de toutes, celle qui requiert le plus de prudence et de sang-froid.

Peut-être aussi est-elle celle qui requiert le plus de soin et de propreté ; du moins est-elle celle chez qui ces bonnes habitudes semblent avoir à s'exercer sur un champ plus vaste. La propreté du fabricant peut, à la rigueur, se renfermer dans l'intérieur de son atelier, tandis qu'il ne suffit pas au commerçant de bien tenir ses magasins et ses boutiques; il lui importerait d'étendre ses soins à la voie publique qui fait aussi partie de son atelier, et qui en est la partie la plus essentielle. Les autres industries sans doute ne peuvent pas être indifférentes à la bonne tenue des rues , des routes , des canaux; mais il est sensible qu'aucune n'est plus intéressée que le commerce à voir les voies commerciales en bon état. C'est surtout aux marchands

et commerçans que la propreté et la bonne tenue de la voie publique se recommandent comme un grand moyen de liberté.

Ce que les soins et la propreté peuvent , comme nous le verrons , pour la puissance de l'agriculture et de la fabrication , ils le peuvent pour celle du commerce. Dans cet art, comme dans les autres, l'effet de ces habitudes morales est de prévenir, par de petites précautions, des pertes et des dépenses considérables, de tenir les hommes dispos, de conserver aux choses le pouvoir de rendre , à chaque instant, tout le service pour lequel elles ont été faites. C est à leur esprit soigneux , à leur amour de la propreté , presque autant qu'à leur industrie et à leur richesse , que les Anglais doivent le bel état de leurs chemins, de leurs chevaux, de leurs voitures , de tous leurs moyens de communication et de transport , et par suite les grands pouvoirs de leur industrie commerciale. Ils n'attendent pas, pour réparer une route , qu'elle ait eu le temps de se dégrader sensiblement ; ils ont soin de fermer les ornières à mesure qu'elles se forment ; ils font disparaître de la surface jusqu'aux moindres inégalités. C'est par esprit de propreté, plus que par crainte des amendes, qu'ils s'abstiennent, dans leurs cités, de salir la voie publique. Eussent-ils, comme nous, une police qui leur permît de déposer dans les rues des ordures de toute espèce , il

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est douteux qu'ils voulussent user de cette faculté. Ils ne donnent pas moins de soins à l'entretien de leurs moyens de transport qu'à celui de leurs voies commerciales. Les navires, les bateaux, les chevaux, les harnais, les voitures, soit particulières, soit publiques , sont de la propreté la plus recherchée. Ce goût se manifeste jusque dans les chariots qu'ils emploient au transport des engrais, dans les exploitations rurales : ces chariots, soigneusement peints, ont, comme les voilures, dit un de nos ingénieurs, des essieux en fer, des boîtes en cuivre parfaitement tournées, et dans ces boîtes un réservoir pour l'huile qui en adoucit le frottement (1).

Autant la bonne habitude morale que nous désignons par le nom de propreté peut influer utilement sur la liberté du commerce , autant cette industrie trouve de moyens de développement et de puissance dans le goût de la simplicité. Il est aisé d'apercevoir que le commerce ouvre un champ plus vaste à son activité en se tournant vers le transport des choses d'un usage général qu'en se restreignant à celui des choses chères. Un commerçant qui apporte des choses utiles à tout le monde, et à la portée de toutes les fortunes, est sûr de trouver plus d'acheteurs et de faire plus

(0 Cordier, Mém. sor l'agricnlt. de la Flaudre française ; discour» prélim.

d'affaires que celui qui ne fait venir que des choses peu nécessaires et d'un prix très-élevé. Il se fait un plus grand commerce de calicots que de cachemires ; il arrive du Brésil moins de valeurs en pierres précieuses qu'il n'en arrive en coton et en peaux de bœufs. Les Espagnols, lorsqu'ils commencèrent à tirer de l'or et de l'argent d'Amérique, n'ouvrirent pas au commerce une branche d'affaires à beaucoup près aussi importante , que le firent plus tard les Hollandais lorsqu'ils s'avisèrent seulement d'apporter de la Chine la petite feuille sèche à laquelle nous donnons le nom de thé. Le commerce en effet transporte en Europe pour plus de 3oo millions de thé par an (1), tandis que , suivant l'auteur de la Richesse des nations , la quantité de métaux précieux que l'Europe importe annuellement d'Amérique ne se monte pas à plus de 6 millions sterling, ou environ i5o millions de notre monnaie (a). On peut juger, par ce seul fait combien le goût de la simplicité, en tournant le commerce vers la recherche et le transport des choses d'un usage commun lui ouvre une plus vaste carrière que ne le fait le goût du faste en donnant une autre direction à son activité.

Une autre qualité morale bien essentielle au

(1) V. le Traité d'économie politique de M. Say, tom. I, pag. 6o, cinq, édition.

(a) Richesse des nations, liv. 1 , ch. 11.

commerçant, c'est l'estime de son art, c'est le sentiment éclairé de son utilité, c'est la juste appréciation du bien qu'il opère. Le commerce est peut-être de toutes les professions celle qui a le plus souffert des préjugés contraires à l'industrie. Il s'attachait, si je ne me trompe, dans les anciennes idées, moins de défaveur à l'exercice de l'agriculture, et môme de là fabrication, qu'à celui du commerce. On pouvait à la rigueur, sans déroger, cultiver son champ , faire aller son moulin , et en vendre les produits, mais non porter des marchandises d'un lieu à un autre, mais non commercer. Les familles engagées dans une industrie si fâcheuse en sortaient le plus tôt qu'elles pouvaient. Les nobles qui avaient fait le commerce se faisaient relever de l'état de dégradation où ils croyaient être tombés.

Si l'on voulait juger, par quelques faits isolés, de nos mœurs actuelles, on pourrait croire que ces sottises ne sont pas encore entièrement usées. On se souvient d'avoir vu , il y a quelques années, un habitant de Saint-Chaumont s'imaginer qu'il avait perdu la noblesse parce que son père et son aïeul avaient exercé avec honneur une profession utile, la profession de commerçans ; et le ministère , reconnaissant qu'en effet la chose lui pouvait être imputée à dêrogcance j lui accorder, sur sa demande, des lettres de réhabilitation, des lettres de

relief y pour me servir du jargon barbare en usage à la commission du sceau. Heureusement cette insulte au bon sens et à la morale du pays reçut, dans le même temps, une réparation éclatante. Tandis qu'on relevait un noble qui avait failli parce qu'il avait fait le commerce, on tentait d'agréger à Ja noblesse un industrieux distingué , qui avait toujours été commerçant : on envoyait le titre de baron à M. Ternaux. C'était presque l'avertir qu'il devait abdiquer sa profession , sous peine de dérogeance. L'honorable négociant pensa que la vraie dérogeance serait de se laisser faire baron : il conserva au travail sa dignité , et n'accepta point un titre qui , dans la pensée de ceux qui délivraient des lettres de relief \ semblait impliquer le mépris des arts utiles. Ce trait de M. Ternaux me paraît digne d'être rappelé : c'est, à mon avis, une des belles et bonnes actions qui aient été faites depuis quinze ans, et des plus caractéristiques. En mettant la considération que donne le travail au-dessus de celle que donnent les titres, M. Ternaux a exprimé la pensée dominante de son temps. Peu de personnes aujourd'hui s'aviseraient de demander si un Montmorency peut faire le commerce ; ou bien, comme Chamfort, presque tout le monde répondrait : Pourquoi pas? si ce Montmorency a les qualités requises, s'il possède les facultés intellectuelles et morales qui sont nécessaires pour

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exercer celte profession comme elle aime à être exercée. On aurait beau multiplier les lettres de noblesse et celles de relief, on ne parviendrait qu'avec peine à nous fausser le sens sur les sources de la considération et les vrais titres à l'estime. Il y a bien toujours par-ci par-là quelques roturiers qui dérogent, mais il y a peut-être plus encore de gens titrés qui s ennoblissent : pour un industrieux qui se fait baron, vingt barons se font hommes d'industrie ; on pourrait citer une multitude d anciens grands seigneurs qui sont intéressés dans des entreprises de fabrique ou de commerce. La vraie honte aujourd'hui, c'est de n'être bon à rien ; mais personne ne rougit de faire quelque chose d'utile. Tout le monde , au contraire , honore le travail , et cette estime dans laquelle chacun tient toute profession naturellement bonne et estimable est sûrement l'une des vertus privées les plus favorables à l'industrie commerciale comme à toute espèce d'industrie.

Ces remarques sur la force que le commerce puise dans de bonnes habitudes privées de ses agens seraient susceptibles d'être fort étendues. Il serait aisé de faire voir ce que peuvent pour lui le courage , la modération , l'économie , et plusieurs autres vertus dont je ne détaille point ici les effets. Mais il s'agit moins de savoir comment chacune de ces vertus contribue à l'extension de ses pouvoirs

que de montrer qu'elles sont toutes des éléniens essentiels de sa puissance ; et le peu que j ai dit fera, j'espère, suffisamment comprendre cette vérité. Voyons l'influence qu'exercent sur la liberté les bonnes habitudes sociales.

§ 8. Plus la morale de relation est perfectionnée , plus on est ennemi de l'injustice , et disposé tout à4a fois à s'en abstenir et à la repousser, et plus le commerce doit être libre. Cela est évident de soi.

Ainsi, par exemple, le commerce est d'autant plus libre qu'on sait mieux se défendre de toute injuste prétention sur les voies commerciales, qu'on se garde davantage de les dégrader, qu'on empiète moins sur elles , que chacun s'y tient mieux à sa place, etc.

Il est d'usage à Paris de faire en quelque sorte de la voie publique sa voirie particulière : on y jette des animaux morts; on y répand des eaux corrompues ; on y dépose les balayures de son appartement et les débris de sa cuisine ; on y secoue la poussière de ses tapis ; on y dirige sur les passans les gouttières de ses toits; on en fait comme le réceptacle de tout ce qu'on a chez soi d'incommode ou d'immonde : est-il besoin de dire que ce peu de respect des habitans pour les rues de leur ville , nuit à la liberté de les parcourir ; que plus

chacun les dégrade et les salit et moins elles sont praticables pour tout le monde ?

Si Ton craint peu de les salir, on craint encore moins de les usurper. Chacun envahit , pour des usages particuliers, l'étroit espace qu elles livrent à la circulation générale : l'épicier y fait griller son café ; le marchand de vin y dépose ses tonneaux; le roulier y remise ses voitures ; l'un y fait scier son bois; l'autre y emballe ses marchandises; des colporteurs sans nombre y établissent leur marché; la plupart des marchands en boutique luttent à qui y fera le plus avancer ses étalages ; le passage, l'air, la lumière, y sont également interceptés : je ne crois point que j'exagère en disant qu'un dixième de la voie publique est habituellement enlevé à la circulation par toutes ces usurpations particulières : la circulation y est donc d'un dixième moins libre qu'elle ne le serait sans ces empiétemens (1).

Elle y est peut-être encore plus embarrassée par le peu d'équité avec lequel on s'y partage la place. Chacun prétend avoir à sa disposition toute la lar-

(i) Ces remarques, que je publiais dans un journal, au mois de juin 1828, en appelant sur ce sujet intéressant la sollicitude de M. de Bclleyme, avaient perdu , sous l'administration de cet honorable magistrat, une partie de leur vérité. Je les conserve comme monument des habitudes publiques sur ce point , au moment où ja les ai imprimées.

geur de la rue : les cavaliers et les voitures veulent aller sur les côtés comme au milieu ; les gens à pied, au milieu comme sur les côtés. Tout le monde y court donc pêle-mêle ; et cette confusion , qui ne laisse pas de gêner beaucoup la circulation des voitures et des cavaliers, rend la marche des piétons excessivement pénible et même dangereuse. D'après des relevés faits dans les recherches statistiques publiées par M. le préfet de la Seine, on peut porter à quinze personnes, terme moyen, le nombre d'individus annuellement écrasés par des voitures dans les rues de Paris. Deux règles bien simples pourraient mettre un peu d'ordre dans la confusion qui y règne : la première serait qu'il se fît un partage de la rue entre les gens à pied et les gens à équipage ; que ceux-ci passassent au milieu et les piétons sur les côtés ; la seconde, que toute personne prît sa droite à la rencontre d'une autre. C'est l'ordre qu'on observe en Angleterre, et il y contribue inûniment à la liberté de la circulation. Il est vrai que les rues anglaises s'y prêtent infiniment mieux que les nôtres; mais, moins nos rues sont convenablement disposées pour la marche, et plus l'ordre serait nécessaire pour y circuler sans trop d'embarras.

On voit combien la justice dans l'usage des voies commerciales peut contribuer à la liberté du commerce. Cependant ce ne serait pas assez de s'abs-

tenir de toute entreprise sur ces voies , si Ton ne savait se défendre en même temps du désir d accaparer les moyens de transport, ou les marchandises à transporter, ou les pays à pourvoir de ces marchandises. A quoi servirait, en effet, que les routes fussent libres si quelques hommes voulaient s'emparer de tous les moyens de les parcourir ; ou même qu'ils laissassent libre l'usage de ces moyens s'ils voulaient s'emparer de tous les transports à y faire ; ou enfin qu'ils permissent d y exécuter des transports si , se partageant entre eux le monde , ils prétendaient s'arroger le droit exclusif d'en approvisionner chacun une partie.

La ferifie générale des messageries avait seule , avant M. Turgot, le pouvoir d'établir des coches de terre et d'eau sur la plupart des grandes routes et des rivières navigables: dès lors, à quoi eût servi pour pouvoir former de telles entreprises , que ces voies commerciales fussent belles, et que rien n'empêchât d'y aller et venir?

La même compagnie prétendait avoir le droit exclusif de transporter les voyageurs, ballots, marchandises, paquets, matières d'or et d'argent, etc. A côté d'une telle prétention, qu'eût importé,1 pour pouvoir effectuer ces transports, que les routes fussent libres, et que chacun y pût établir des voitures?

D'autres associations ont joui seules, pendant

long -temps, de la faculté de commercer avec l'Inde, la Chine et d'autres pays éloignés : en présence d'un semblable privilège, à quoi eût servi, pour pouvoir commercer avec ces pays, que les mers fussent ouvertes à tout le monde, que chacun y pût lapcer des .navires , et que sur ces navires on pût transporter toute sorte d'objets?

Le commerce , pour être libre , demande donc que Ton s'abstienne de toute injuste entreprise, non-seulement sur ses voies, mais sur toutes les parties de son domaine. Que des commerçans veuillent accaparer le marché , les marchandises , les voitures ou les voies, la liberté du commerce sera également détruite; elle le sera d'autant plus que le monopole sera concentré dans moins de mains, et qu'il s'étendra à plus de choses ; et elle le sera non-seulement parce que les monopoleurs empê-*cheront matériellement tout le monde d'agir, mais encore parce qu'ils se seront ôté à eux-mêmes tout intérêt à bien faire, tout motif d'émulation, par conséquent tout ressort, et bientôt toute capacité.

On sait que les commerçans avec privilège ne sont pas plus habiles dans l'exercice de leur industrie que les fabricans privilégiés. L'ancienne ferme des messageries, qui ne permettait à personne d'établir des voitures, était elle-même si peu capable d'en établir de bonnes, qu'il fallait à ses coches dix jours pour faire le voyage de Lyon , qu'on fait maintom. 11. 12

1^8 CHAP. XV. LIBERTÉ DE i/iNDUSTRIE

tenant en moins de trois, et trois pour faire celui de Rouen, qu'on fait maintenant en douze heures (1). La fameuse compagnie anglaise à qui appartient le commerce de l'Inde fait ce commerce avec si peu de succès , malgré son privilège , ou plutôt à cause de son privilège , qu'au dire de M. Say, qui puise à cet égard ses renseignement dans les meilleurs économistes de l'Angleterre et dans les comptes mêmes de la compagnie , elle est annuellement en perte de plus de dix millions, et qu'elle est obligée d'emprunter pour payer le dividende de ses actionnaires (a). Je pourrais citer vingt autres exemples de l'incapacité des commerçans privilégiés. Le monopole produit dans le commerce absolument les mêmes effets que dans les autres industries. Débarrassant de toute concur-

(i) Mém. sur l'application de la Dynamique aux divers moyens de transport, lu à l'Académie des sciences, le ai juin i8a4« — Voltaire, établi à Rouen au commencement de 1723, écrivait à son ami Thiriot , à Paris : « Venez, mon cher ami ; ne nous donnez pas de fausses espérances de vous voir. Vous «ro* à Rouen en deux jours, etc. » On voit qu'à cette époque les communications avec cette ville s'étaient déjà un peu perfectionnées.

(a) Essai histor. sur la souveraineté des Anglais dans l'Inde, extrait.de la Rev. eoeyelop. — Il n'est question dans ces dix millions que des perles qu'elle fait dans son commerce : celles qu'elle fait sur son administration sont bien autrement considérables. Tels sont, en tout, les résultats de son commerce et de sa souveraineté, que, d'après ses propres aveux et d'après ses comptes, elle est endettée de près de douze cents millions de notre monnaie.

rence , il dispense de tout effort ; il amortit l'activité dé ceux qu'il favorise, en même temps qu'il fait violence à ceux qu'il dépouille ; et il détruit ainsi doublement la liberté.

Cependant il ne subirait pas, pour que le commerce fût libre, que ses agens s'abstinssent, les uns à l'égard des autres, de tout esprit d'accaparement ; il faut encore que les autres industries ne veuillent pas lui imposer des gênes. Or, il est beaucoup «oins entravé par les injustes prétentions de ses propres agens, que par celles des autres industries.

Il est à remarquer que le commerce est infiniment plus libéral envers les autres arts qu'ils ne le sont envers lui. Par sa nature , le commerce est porté à souhaiter que toutes les industries prennent le plus grand développement possible, sentant fort bien que plus elles feront d'ouvrage et plus il aura de transports à effectuer; que plus elles multiplieront leurs produits, et plus il pourra multiplier ses voyages ; que plus elles varieront leurs productions , et plus il lui sera facile de mettre chaque chose en présence d'une autre contre laquelle elle trouve à s'échanger. Il doit donc désirer naturellement que rien ne limite leur essor, que leurs mouvemens ne soient gênés par

aucune entrave.

Il s'en faut qu'elles manifestent les mêmes sentimens à son égard. Il n'est pas de producteurs, au

l8o CHAP. XV. LIBERTÉ DB L'INDUSTRIE

contraire , qui ne prétendent régler ses mouveîii en s au gré de leur avarice : n'importez pas de fer, lui disent les maîtres de forges ; n'introduisez pas de blé, de laine, de bestiaux, lui crient les agriculteurs ; gardez-vous, lui disent à leur tour les gens de fabrique , de conduire sur notre marché les produits des manufactures étrangères; ne faites pas violence à notre paresse, à notre impéritie; nous sommes perdus si nous ne pouvons vendre nos produits à un prix de monopole , si vous allez nous imposer l'obligation de lutter d'adresse et d'activité contre l'industrie du dehors.

Ces réclamations contre le commerce, ces efforts que font, dans tous les pays, la plupart des producteurs pour l'empêcher d'importer ceci ou d'exporter cela , nous forcent d'examiner brièvement si la liberté de cette industrie est naturellement incompatible avec celle des autres; si les autres industries ne peuvent convenablement se développer, dans l'intérieur de chaque pays, qu'en comprimant les mouvemens de l'industrie commerciale, et en lui interdisant un certain nombre d'importations ou d'exportations. Voici, ce me semble*, ce qu'on pourrait alléguer de plus plausible pour résoudre cette question d'une manière affirmative.

Il est fâcheux pour un peuple , dirait-on , d'avoir ses fabriques ou ses greniers loin de lui, de

IMPROPREMENT DITE COMMERCIALE, l8l

tirer du dehors les produits qu'il consomme : cela l'oblige à des frais de transport qui seraient épargnés s'il faisait ces produits lui-même ; en cas de guerre , cela l'expose à se voir privé tout à coup d'objets indispensables, et qu'il ne parviendra qu'avec peine à remplacer. Il est donc désirable qu'on produise dans chaque pays tout ce que naturellement il est possible d'y produire, que toute industrie qui a la chance d'y prospérer s'y établisse. Or, dans bien des cas, cela ne serait pas possible sans le secours des prohibitions. Les lois qui président au développement de l'espèce n'ont pas permis que les arts naquissent partout en même temps : l'industrie manufacturière était née en Flandre et en Italie avant de se développer en Angleterre ; elle est née en Angleterre plus tôt qu'en France. Nos casimirs coûtaient encore 2 5 fr. à l'époque où les Anglais donnaient les leurs pour 12 ; nos percales et nos calicots nous revenaient, mal fabriqués, à 7 ou 8 fr. l'aune, quand les Anglais donnaient les leurs pour 3 fr. Si, dans cet état de choses, nous eussions laissé librement entrer les casimirs et les calicots anglais, la fabrication de ces produits n'aurait jamais pu se soutenir en France, où cependant elle a les plus grands moyens de réussir. Pour qu'une industrie nouvelle se puisse établir dans un pays , il faut donc d'abord la protéger

l8a CHAP. XV. LIBERTÉ DE L INDUSTRIE

par des douanes contre la concurrence des pays plus avancés.

Cette argumentation en faveur des prohibitions aurait un défaut grave : ce serait de prouver beaucoup trop. S'il était vrai que toute industrie nouvelle dût être protégée contre la concurrence des pays plus avancés, il ne suffirait pas de la garantir contre la concurrence du dehors , il faudrait la défendre aussi contre celle du dedans ; car, au dedans comme au dehors, il peut y avoir des pays plus avancés que ceux où s'établit actuellement une industrie nouvelle. Il faudrait poser des barrières, non-seulement entre les royaumes, mais entre les provinces; non-seulement entre les provinces, mais entre les villes. Il faudrait , par exemple , protéger telle de nos villes où commencerait à s'établir la fabrication du coton, non - seulement contre la concurrence des fabricans anglais , mais contre celle des fabricans de Rouen ou de Mulhouse, qui pourrait aussi l'écraser. Nul cependant , dans l'intérieur, ne prétendra que les villes en retard ont besoin d'être défendues contre les villes avancées; nul ne niera que la fabrication des soieries ne puisse s'établir ailleurs qu'à. Lyon sans l'appui du monopole. Pourquoi donc une industrie déjà établie à l'étranger ne pourrait-elle se naturaliser en France sans le secours des prohibitions? Qu'est-ce qui em-

pécherait des filateurs de Manchester de porter leur industrie à Paris, comme des fabricans de Lyon d aller s établir à Londres?

Tant qu'il en coûte moins pour porter une chose dans un pays que pour l'y fabriquer, il est bon qu'on l'y transporte ; sitôt que la fabrication l'y peut produire à meilleur marché que le commerce, elle n'a pas besoin pour s'y faire du secours des prohibitions.

Les prohibitions ont ces deux effets également désastreux, qu'elles font naître dans un pays des industries qui ne sauraient s'y soutenir d'elles-mêmes, et qu'elles y retardent le développement de celles qui pourraient le mieux s'y établir.

Il est telles industries qui auraient en France toute sorte d'élémens de succès , et qui s'y trouvent fort retardées, précisément à cause de ce qu'on a fait pour elles. J'ai cité des exemples ailleurs (i). On a voulu affranchir nos fabricans de toute concurrence redoutable ; ils n'ont eu à lutter qu'entre eux; ils ont trouvé un débit suffisant sans se donner trop de peine, et en conséquence leur art est demeuré imparfait. On a eu beau , depuis trente ans, les exciter, les encourager, leur donner des primes, leur distribuer des prix, tout cela n'a rien fait : en les délivrant de la concurrence étran-

l84 CHAP. XV. LIBERTÉ DE l'iNDUSTME

gère, on leur a ôté le seul stimulant capable de les tirer de leur apathie. Ce n'est que par le procédé contraire qu'où aurait pu donner un peu dessor à beaucoup de fabrications, qui sont infiniment moins avancées qu'elles ne devraient l'être.

Je suis persuadé , par exemple r que s'il est un moyen d'apprendre à nos fileurs de coton à filer fin, comme à nos potiers à faire de la bonne faïence, ce serait de les menacer de la concurrence des Anglais.

Je ne dis pas qu'il fallût lever brusquement les prohibitions ; mais je dis que le plus grand service qu'on pût rendre à l'industrie , la meilleure chose qu'on pût imaginer pour l'activer, ce serait d'annoncer qu'au bout d'un certain temps , on retirera tel appui à la paresse, tel privilège à la médiocrité, et qu'il faudra, sous peine de mort, être en état de soutenir le régime de la concurrence.

On a assez d'exemples de ce que peut , pour stimuler l'activité, la crainte d'un rival dangereux. En 18^3, les fabricans de Lyon niaient la possibilité de fabriquer à meilleur compte qu'ils ne font. Vers cette époque , des ouvriers expatriés les avertirent de ce qui se passait en Angleterre, et du développement considérable* qu'y avait pris la fabrication des soieries. L'éveil fut donné dans la ville , et les mêmes fabricans, qui avaient nié jusqu'alors la possibilité des économies, reconnurent

bientôt qu'on pourrait faire, seulement sur les frais de tissage, une épargne de 5o ou 60 pour 100.

C'est par la crainte de la concurrence que le gouvernement britannique, sous le ministère de M. de Ganning, cherchait à aiguillonner l'industrie de ses sujets, et à la rendre plus habile et plus active. Au lieu d'établir de nouvelles prohibitions, il commençait à lever les anciennes ; et c'étaient précisément les industries les plus faibles qu'il soumettait les premières au régime fortifiant de la liberté ; c'était aux fabricans de soieries, les moins avancés de tous , les moins capables de lutter contre nous, qu'il retirait d'abord le funeste appui du monopole.

Encore une fois , s'il y a quelque moyen d'animer, de fortifier dans un pays les industries qui y languissent et qui pourraient y prospérer (1), c'est de les mettre dans la nécessité de se préparer au régime de la concurrence , c'est de permettre graduellement au commerce de faire concourir avec leurs produits les produits des pays étrangers. Bien loin donc que la liberté du commerce soit contraire à celle des autres industries, on peut dire qu'elle leur est indispensable , qu'elle est leur stimulant le plus actif, et qu'elles ne deviennent tout

(1) Il est assez clair, sans que je le dise, que celles qui, naturellement, ne peuvent pas y prospérer ne méritent pas qu'on les y soutienne.

1 86 CHAI». XV. LIBERTÉ DE i/lNDUSTRIE

ce qu elles peuvent être que lorsque le commerce peut les forcer continuellement à lutter de puissance contre leurs rivales du dedans et du dehors.

Au surplus! quoi qu'il en soit de l'influence que la liberté de l'industrie commerciale exercerait sur celle des autres industries, il n'en reste pas moins vrai, comme je l'ai dit avant de me livrer à cette digression, que la liberté du commerce est incompatible avec la prétention des autres industries de lui faire la loi* et que, pour être libre, il demande tout à la fois que ses propres agens renoncent à l'accaparer, et ceux des autres industries à le restreindre.

J'ajoute, en terminant ce paragraphe, qu'il ne suffît pas qu'on s'abstienne de ces excès comme individu , et qu'il faut encore savoir s'en défendre comme public. Il est bien vrai qu'ils supposent tous de mauvaises dispositions individuelles ; mais ils ne sont pas tous commis par des individus. Ce n'est pas individuellement que les fabricans et le* agriculteurs imposent des restrictions au commerce. Ce n'est pas individuellement que certains com~ mercans accaparent le commerce de certains pays, ou celui de certaines marchandises, ou l'usage de certains moyens de transport , ou la navigation de certaines rivières.

Dans l'industrie commerciale, ainsi que dans les

autres, les excès que les hommes commettent isolément sont toujours peu de chose en comparaison de ceux auxquels il se livrent en commun. Pour quelques empiètemens furtifs que se permettent des commerçans isolés, des corps politiques se livreront ouvertement aux usurpations les plus vastes. Chaque peuple de l'Europe, par. exemple, entreprendra de mettre la main sur quelque portion de l'Asie, de l'Afrique, de l'Amérique, et fera défense au reste du monde de commercer avec les régions qu'il aura envahies. A côté d'individus qui essaieront d'empiéter sur quelque chemin , quelque cours d'eau, on verra des corps de nation essayer d'usurper des mers entières. Les Ottomans, à cheval sur le Bosphore et les Dardanelles , ne voudront pas laisser le passage libre entre la mer Noire et la Méditerranée. Les Danois, placés sur le Sund , prétendront interdire toute communication entre l'Océan et la Baltique. Les Anglais , dans leurs chants populaires, s'appelleront insolemment les maîtres de la mer, et souvent ils se conduiront comme si, en effet, la nature avait fait de l'Océan la propriété particulière des Iles Britanniques.

Si telle est, des uns aux autres, la violence des corps politiques , on pense bien qu'ils ne se conduiront pas avec plus de justice envers les individus. La société , la personne publique , s'emparera, dans quelques pays, de la navigation des

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rivières : elle ne permettra d y naviguer en long qu'en lui payant tribut ; elle se réservera le droit exclusif d'y naviguer en large, et d'établir des bacs pour les passages d'eau. Elle se réservera aussi le droit d'entretenir des relais sur les routes ; elle seule pourra porter des lettres, des journaux; elle voudra connaître tous les tnouvemens des agens de commerce; elle leur défendra de circuler sans laissez-passer, de séjourner sans permis de résidence ; ils ne pourront ouvrir des marchés , tenir des foires, se réunir dans une Bourse qu'avec son autorisation ; elle ne leur permettra de conduire de certaines marchandises que sur de certains marchés; elle aura, pour certaines denrées, des entrepôts, où ils seront violemment contraints de les déposer en attendant qu'ils trouvent à s'en défaire ; ce sera enfin de complicité avec elle et avec son appui que les agriculteurs et les manufacturiers imposeront toute sorte de gênes aux cominerçans. Bref, les plus grandes violences faites à l'industrie commerciale lui seront faites politiquement j socialement.

Sans doute, la société tout entière ne prendra pas une part eiFective à ces excès ; mais ils seront commis en son nom , par ses représentans vrais ou faux; et quoique plusieurs de ses membres les réprouvent, tant que la raison du grand nombre n'en sera pas assez choquée pour y mettre un terme ,

tant que la majorité consentira à les tolérer, on pourra, avec raison-, dire qu'ils sont selon son esprit ou selon ses mœurs, et les considérer comme son ouvrage. Il ne suffit donc pas , pour qu'ils cessent , que chacun s'en abstienne comme individu , il faut que, politiquement , on ne consente plus à les commettre, ou à souffrir qu'ils se commettent. Cette condition , qui est la plus difficile , est aussi la plus nécessaire, et ce que le commerce demande surtout, pour être libre, c'est que la société s'abstienne d'entraver ses mouvemens; c'est qu'à son égard elle s'interdise et qu'elle interdise aux pouvoirs chargés d agir pour elle tous les excès qu'elle réprimerait dans des individus.

Ainsi la liberté de l'industrie commerciale tient aux progrès de la morale de relation comme aux progrès des habitudes individuelles, comme aux progrès des connaissances relatives à l'art, comme aux progrès du génie des affaires, et elle est d'autant plus grande que, dans leur application au commerce, toutes ces facultés ont acquis plus de développement. On va voir que la même industrie profite des pouvoirs que l'homme puise dans les choses, non moins que de ceux qu'il possède en luimême.

§ 9. J'ai dit que tout art, pour agir, avait besoin d'un emplacement, d'un théâtre, d'un atelier,

et que son action, était d'autant plus forte et plus libre que cet atelier était mieux approprié à son objet, qu'il était mieux situé, mieux construit, mieux disposé , mieux pourvu des instrumens nécessaires. Il n'est pas difficile de reconnaître que ceci s'applique au commerce comme à tout autre art.

Les ateliers du commerce, ce sont les mers, les golfes, les baies, les rades, les ports, les bassins, les rivières * les canaux, les ponts , les routes, les rues , les entrepôts, les magasins, les boutiques. Voilà, en effet, les lieux où il exécute sa fonction, celle qui le caractérise, l'action de déplacer, de transporter, de rapprocher les choses de quiconque en a besoin. Est-il nécessaire de dire que la liberté de ses mouvemens dépend au plus haut degré de ces choses et de ce qu'on a fait pour les approprier à son action ?

Il serait aussi impossible de faire le commerce sans chemins , que d'exercer un métier sans établi. Il est au contraire d'autant plus facile de commercer, qu'il y a plus de voies ouvertes au commerce. Plus il existe dans un pays de routes, de canaux, de rivières navigables, et plus il y a dans ce pays de liberté commerciale. Plus, entre ce pays et les autres , on a créé de moyens de communication , plus on a jeté de ponts sur les fleuves, pratiqué de routes à travers les montagnes, parcouru, exploré,

reconnu les mers qui les séparent; plus, en un mot, il existe, dans chaque pays et entre tous les paya, de chemins ouverts et frayés, et plus il y a partout de liberté commerciale.

On a calculé que l'Angleterre , sur un territoire dont l'étendue n'est guère que le tiers de celle de la France, possédait quarante-six mille lieues de routes ordinaires, cinq cents lieues de routes en for, près de mille lieues de canaux; et, comparant ce développement de voies commerciales à celui des voies de môme nature que la France possède sur une étendue de terrain trois fois aussi considérable , on a calculé que ce dernier pays avait, toute proportion gardée , trois cents fois moins de routes en fer, vingt fois moins de canaux, onze fois moins de routes ordinaires (i). En supposant ces estimations exactes, la France, sous le rapport de l'étendue des voies commerciales, n'aurait donc, d'un côté, que la onzième , d'un autre côté, que la vingtième, et d'un autre côté, que la trois-centième partie de la liberté commerciale de l'Angleterre.

Mais la liberté du commerce n'est pas seulement en raison de Y étendue à® l'atelier, elle est aussi en raiaon de sa nature. On conçoit , en effet, que , pour opérer des transports, il n'est pas indifférent

(t) M. Charles Dupin, Forces commerciales de la Grande-Bretagne.

d'avoir à sa disposition une route ou un canal , la mer ou la terre.

Le commerce est plus puissant, par exemple, sur un chemin à ornières de fer que sur un chemin ordinaire : il y peut traîner de plus lourds fardeaux avec une moindre force ; il y peut confier plus aisément la direction de ses véhicules à des moteurs inanimés , etc.

Le commerce est aussi plus puissant sur un canal que sur la plupart des rivières. Les rivières, que Pascal appelle des chemins qui avancent et qui portent oà Von veut aller ( 1 ) , peuvent tout aussi-bien être appelées des chemins qui reculent et qui éloignent du point qu'on veut atteindre: cela dépend de la direction dans laquelle on veut aller. Si elles poussent au but quand on se dirige vers leur embouchure, elles en écartent quand on veut naviguer contre le courant. D'ailleurs, alors même qu'on s'abandonne à leur pente, elles ne conduisent pas directement au but ; elles font de longs détours dans lesquels on est obligé de les suivre ; il faut aller vite ou lentement, selon qu'elles dorment ou se précipitent; et ces chemins, qui marchent, ne marchent que comme il leur plaît, et rarement comme il plairait à ceux qu'ils portent. Enfin, leur utilité est sujette à de fréquentes in-

(1) Pensées, prem. part., art. 10, pensée 38.

terinittences , et la circulation y est ordinairement très-difficile, et quelquefois même impossible pendant une portion de l'année.

On n'a pas les mêmes inconvéniens à reprocher aux canaux. Ces chemins ne sont pas de ceux qui marchent, mais de ceux sur lesquels on peut le mieux marcher. S'ils n'aident pas à aller dans un sens , ils n empêchent pas d'aller dans le sens inverse. Ils sauvent en partie les détours des rivières, et abrègent sensiblement leur cours. Ils ne sont pas sujets à s'enfler outre mesure, ou à décroître au point de ne pouvoir servir. Ils offrent, en toute saison, une quantité d'eau suffisante, et une eau parfaitement tranquille , sur laquelle les bateaux glissent également bien dans les deux directions ; enfin , ils ne vont pas seulement au fond des vallées comme les rivières : on peut les conduire sur des collines élevées, leur faire traverser des montagnes par des souterrains , des rivières et des vallons sur des arcades , et , par leur moyen , lier entre eux des fleuves qui n'avaient de communication que par la mer.

Enfin, le commerce a plus de puissance et de liberté sur la mer que sur aucune autre espèce de voie commerciale. La mer, considérée comme atelier de commerce, a bien sans doute ses inconvéniens; mais ces inconvéniens, tout graves qu'ils

TOtf. II. i3

sont, se trouvent rachetés par de tels avantages, qu'ils ne détruisent aucunement sa supériorité. Là mer, comme les fleuves , présente à la fois un Support et un moteur qui ne coûtent rien; mais elle a sur les eaux courantes cet avantage que le même vent y peut faire marcher les navires dans une multitude de directions différentes, tandis que I* courant des fleuves n'entraîne les bateaux que dans une seule direction. D'ailleurs , elle porte des far* deaûx si immenses , qu'alors même qu'on n'y peut naviguer qu'en louvoyant, aucune autre voie ne lui Saurait êtré comparée.

Veut-on juger à quel point la liberté des transports dépend de la nature de l'atelier sur lequel on les opère ? tl n'y a qu'à considérer comment eHe varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Sur un chemin de pied un homme ne peut faire porter à Un cheval que trois ou quatre quintaux ; sur une route à voiture» > il peut lui en faire traîner de quinze à vingt; sur une route de fer, il lui en fera traîner près de deux cents ; sur un canal , plus de six cents ; sur nne rivière , le même homme en transportera plusieurs milliers; et sur mer plusieurs dizaines de milliers sans l'emploi d'aucun moteur qui lui aoit propre. Enfin , le prix moyen des transports, pair tonneau et par lieue, sera sur mer infiniment moin-

dre que sur canal, et sur canal infiniment inoindre que sur une route ordinaire de terre (i).

Il est donc certain que , si la liberté commerciale d'un pays dépend beaucoup de Y étendue de ses chemins , elle ne dépend pas moins de leur nature. L'Angleterre peut commercer plus librement que nous , non - seulement parce qu'elle a plus de voies , mais encore parce qu'elle en a plus de la bonne espèce , parce qu'elle a surtout plus de celles qui sont économiques. Observez, en effet , que tandis que l'étendue de ses routes ordinaires, comparée à celle des nôtres, n'est que dans la proportion de onze a un , celle de ses canaux est dans la proportion de vingt à un , et celle de ses chemins de fer dans la proportion de trois cents à un. Observez surtout que la mer, la plus puissante des voies , l'embrasse presque tout entière; que les nombreuses et profondes découpures de ses côtes , que le peu de pente de plusieurs de ses rivières , permettent aux eaux de la mer de pénétrer, en beaucoup d'endroits, fort avant dans le pays, et qu'elle en dispose en qnelque façon jusque vers le milieu des terres.

(i) J'aurais voulu pouvoir déterminer ici le prix moyeu des transports sur chaque nature de voies; mais ce prix dépend de circonstances si multipliées et si variables , qu'il m'a paru impossible de rien établir d'un peu juste à ce sujet, et je suis obligé de m'en tenir aux expressions générales déplus et de moins.

À la vérité, de ce que de certaines voies sont naturellement plus puissantes que d'autres , il ne s'ensuit pas que ce soient là celles qu'il faut chercher à obtenir partout, et, par exemple , qu'il faut faire venir la mer à Paris , quoi qu'il en coûte. Les meilleures voies en général ne sont pas les meilleures dans telle circonstance donnée. Il est des lieux où le parti le plus économique est de se servir de la navigation fluviale , d'autres où il vaut mieux ouvrir des canaux, d'autres où des routes à ornières seraient préférables : cela dépend absolument des localités ; il est impossible de rien décider à cet égard d'une manière générale. Mais de ce que les mêmes voies ne peuvent pas s'établir partout, il ne s'ensuit pas non plus que de certaines voies ne sont pas naturellement plus puissantes que d'autres, et il reste constant que la liberté du commercé dépend essentiellement de la nature des voies qu'on peut employer. Mais il faut envisager ce sujet sous une face nouvelle.

La liberté du commerce n'est pas seulement en raison de la nature des voies commerciales, elle est encore en raison de leur forme , en raison de ce qu'on a fait pour les approprier à son action.

L'Angleterre a modifié par de forts grands travaux les bords de la mer qui l'entoure : elle a éclairé par des phares nombreux , placés aux endroits les plus essentiels, les points de son littoral

les plus dangereux ; sur une étendue de mille lieues de côtes , elle a creuse plus de cent ports de mer ; dans les plus importans de ces ports, à Londres , à Hull, à Liverpool, à Bristol, elle a ouvert aux navires des bassins spacieux où ils sont mouillés dans une eau tranquille , où ils se trouvent à l'abri des déprédations et peuvent être chargés et déchargés avec facilité et économie , etc. La France est loin d'avoir fait subir à ses côtes d'aussi importantes modifications , elle ne les a pas éclairées d'autant de feux ; elle n'a pas protégé par autant de môles et de jetées les abris qu'elles présentent; elle n'y a pas construit autant do ports ; elle n'a pas creusé dans ces ports autant de bassins , ni élevé sur les bords de ces bassins des hangars et des magasins aussi vastes et aussi commodes. N'est-il pas évident que celte différence dans les travaux que les deux pays ont exécutés sur leurs côtes maritimes en doit mettre une grande dans la liberté qu'ils ont de se servir de la mer?

Nos voisins se dirigent dans la construction de leurs canaux par d'autres principes que nous : ils les font étroits , nous les faisons larges ; ils les construisent avec simplicité, nous les construisons avec luxe ; ils en font de grands et de petits pour se proportionner partout aux besoins de la circulation, nous n'en avons encore fait que d'une seule sorte ; ils mettent les petits et les grands dans un

igS CHAP. XV. LIBERTÉ DE LIN DU STRIE

tel rapport que les mêmes bateaux peuvent , en s 'accouplant ou en marchant isolés, être employés sans perte sur tous, nous les avons faits grands sans les faire uniformes, et les bateaux qui servent sur les uns ne peuvent que rarement être employés sur les autres... Est-il besoin de dire- que le. mode de construction adopté de l'autre côté du détroit est plus favorable que le nôtre à la liberté des transports? Les Anglais emploient à prolonger leurs canaux, à les multiplier, ce que nous dépensons à les faire trop larges ; ce que nous donnons au faste, ils le font servir à vaincre les difficultés du sol; et c'est ainsi qu'ils ont pu lier par des voies hydrauliques des points entre lesquels un système aussi dispendieux que le nôtre ne leur eût pas permis d'en établir. Construisant leurs canaux avec plus d'économie, la navigation y peut être moins chère ; les faisant plus étroits , ils y emploient des bateaux d'une moindre dimension ; et comme de plus petits bateaux ont moins de peine à trouver leur charge , la circulation , par cela seul , y peut être plus active ; enfin , le rapport existant entre les écluses des grands et des petits canaux, rapport qui permet d'aller sur tous avec les mêmes barques , est encore une circonstance favorable à l'économie et à la célérité.

Si nous comparons nos routes à celles de l'Angleterre , nous verrons encore mieux à quel point

la liberté de commerce dépend de la forme des voies commerciales.

Nos routes sont de grandes avenues, générale-» ment droites , larges de quarante-cinq à soixante pieds , pavées on ferrées au milieu , mais sur une ligne tellement étroite que deux voitures ont quelquefois peine à s'y croiser. Cette ligne , qui est la meilleure partie de la route, manque fréquemment de solidité et d égalité : ferrée, elle est remplie d'ornières ; pavée , elle est dure et cahotante ; elle a d'ailleurs le défaut d'être trop élevée audessus des bas-côtés, et souvent les voitures ne peuvent, sous peine de verser, y monter ou en desendre qu'avec beaucoup de précaution. Les bas-côtés sont pires encore : ordinairement formés d'argile , et traversés par la pluie qui se rend du milieu de la route dans les fossés, ils ne présentent, suivant la saison, qu'un amas de poussière ou de boue. Presque toujours , la voie se termine , des deux côtés, par une rangée d'arbres, lesquels en général sont d'autant plus grands et plus touffus que le sol où ils sont plantés est plus gras et plus humide , et que la route aurait plus besoin d'être aérée. Dans les descentes et les montées, on a mal ménagé la pente, et rien n'est plus ordinaire que d'être obligé d'enrayer pour descendre et d'aller au pas en montant. Enfin , la route est livrée tout entière aux cavaliers et aux voitures ; et les piétons ,

200 CHAP. XV. LIBERTÉ DE t'iNDUSTRIE

sur une largeur de soixante pieds , n'ont pas une petite place qui leur soit propre , et sont obligés , pour se garantir de la poussière ou de la boue, des chevaux et des voitures, d'aller, des deux côtés de la route , chercher un passage dans les champs.

Les routes anglaises sont moins droites que les nôtres, mais peut-être sont elles moins monotones. Elles sont aussi moins horizontales ; mais les montées et les descentes y sont, dit-on , plus adoucies* Elles sont surtout moins larges; mais, avec une largeur beaucoup moindre, elles offrent, en réalité , une voie plus spacieuse à la circulation. Elles sont viables en effet dans toute leur largeur : au lieu d'être divisées longitudinalement en trois parties sur lesquelles toutes les classes de voyageurs sont confondues, et dont aucune n'est complètement praticable, elles ne sont partagées qu'en deux sections, un trottoir pour les gens de pied, et une chaussée pour les cavaliers et les voitures, qui sont l'un et l'autre pleinement appropriés à leur destination. Le trottoir est élevé au-dessus de la route et défendu par des poteaux ; la route , dans toute sa longueur, est parfaitement unie et solide; les fondemens, la tranchée, le profil, sont disposés de manière à assurer le prompt écoulement des eaux ; d'ailleurs la voie tout entière , au lieu d'être plantée d'arbres, n'est ordinairement bordée que o!e Jiaies basses et bien taillées , qui y laissent libre*

ment circuler l'air et permettent au vent de les balayer ou de les sécher suivant la saison ; des poteaux plantés à chaque embranchement de route indiquent, en caractères lisibles, le lieu où conduit cet embranchement , et l'intervalle qui en sépare ; des pierres milliaires indiquent l'espace par^ couru et celui qui reste à parcourir; les piétons, sur le trottoir qui leur est réservé, trouvent des sièges de distance en distance... On s'est visiblement appliqué à ne rien omettre de ce qui pouvait rendre la route plus complètement propre à son objet.

Il est indubitable que sur de telles voies , la circulation doit être plus facile que sur les nôtres. Quoique infiniment mieux construites, il est possible, comme elles absorbent beaucoup moins de terrain, qu'elles aient moins coûté à établir, et qu'on en paie moins cher la jouissance (i). On y chemine avec moins de confusion, avec plus de . sûreté, avec moins de fatigue. Les voitures y vont partout au trot de chevaux ; la poste y marche avec

(i) La longueur totale de dos routes étant de douze mille lieues et leur largeur moyenne d'environ cinquante pieds, c'est-à-dire de quinze à vingt pieds de plus qu'il ne serait rigoureusement nécessaire , on peut dire qu'elles enlèvent inutilement à l'agriculture un ruban de douze mille lieues, large de quinze à vingt pieds, lequel, réduit en hectares, ne laisserait pas, comme on voit, de faire une assez belle ferme, et de rapporter un assez beau revenu.

202 CHIP. XV. tIBERTÉ DE ^INDUSTRIE

une rapidité presque double de celle qu'elle peut déployer sur nos routes. A la vérité , cette vitesse plus grande est due en partie à la supériorité des chevaux et des voitures ; mais le bon état des chevaux vient en partie de celui des chemins , et la perfection des voitures se lie aussi à celle des routes, qui permet de les construire avec une légèreté et une délicatesse qu'il serait difficile de leur donner sur des voies moins fermes et moins unies.

Les rues de nos villes offrent de nouvelles preuves de la vérité que j expose. Si nous avons des routes beaucoup trop larges , nous avons , par compensation , des rues infiniment trop étroites. Nos grandes lignes de poste, qui ont quelquefois vingt mètres au milieu des campagnes les plus désertes, aboutissent, dans nos villes les* plus populeuses , à des rues qui n'ont pas vingt pieds ; et, par un guignon, nos rues, qui ne manquent pas toujours de largeur à l'entrée des villes, se resserrent vers le centre où, tout afflue, et deviennent plus étroites à mesure qu'elles auraient plus besoin de s'élargir. C'est à croire qu'on y a mis de la malice, et qu'on a visé à faire les choses précisément à rebours du bon sens (i).

(t) Il n'en est pourtant rien. Si nos rues sont trop étroites , c'est qu'elles ont été construites à des époques de barbarie, dans des villes entourées de murailles, et où, faute de place, on était

IMPROPREMENT DITE COMMERCIALE. 2o3

Cette sorte d'inconséquence est, dit-on, moins sensible en Angleterre. Si les routes y sont peu larges, les rues y sont plus spacieuses, et se trouvent plus en rapport avec les besoins de la circulation. Ce n'est pas leur seul avantage ; en même temps qu'elles sont plus larges , elles sont aussi mieux disposées : elles possèdent des trottoirs, qui manquent aux nôtres; elles n'ont pas les portescochères, les goutières, les ruisseaux, les égoûU, que les nôtres ont. Or, ces différences contribuent toutes à y rendre la circulation plus libre. On ne voit pas à Londres, par exemple , de ces embarras inextricables que le peu de la*rgeur de la voie puhli» que rend si fréquens dans les rues de Paris ; on n'y voit pas toutes les classes de passans aller pêle-mêle au milieu de la rue, et se faire continuellement obstacle. La inarche des gens qui longent à pied les maisons n'y est pas sans cesse interrompue par celle des chevaux et des voitures qui en sortent ou

obligé de se mettre les ans sur les autres. Les rues sont trop étroites, par la même raison que les maisons sont trop hautes : il n'y a sûrement que le défaut d'espace qui ait pu décider les habitans de Paris à se ranger par couches , à s'encaquer, pour ainsi dire , comme des harengs dans des maisons de cinq, six, sept étages, plus ou moins ; et quant à nos grandes roules, si elles sont ridiculement larges, c'est qu'elles ont été tracées sous la direction de l'orgueil et du faste monarchiques; c'est qu'elles s'appellent Routes Royales, et que des routes royales ne peuvent ni envahir trop d'espace, ni avoir un caractère trop majestueux, trop monumental.

qui y rentrent. Ces personnes n y sont pas exposées à recevoir sur la tête toute la pluie qu'amassent les toits. Cette pluie n'y forme pas, au milieu des rues, des rivières qu on ne peut franchir que sur des planches, et Ton n'y court pas le risque d'être entraîné par ces rivières dans des égoûts hir deux, qui, de distance en distance, infectent et obstruent la voie publique. Les allans et venans de toute espèce y peuvent circuler avec infiniment plus de facilité, de rapidité et de sûreté qu'à Paris.

Je ne finirais pas si je voulais montrer avec détail à quel point la liberté du commerce dépend de la forme des voies commerciales. Souvent une «eule modification heureuse suffit pour les rendre beaucoup plus propres à leur objet. La mer, dans les ports d'Angleterre , a été rendue plus disponible par cela seul qu'on y a donné aux murs des quais une forme concave qui permet aux navires d'en approcher de très-près. De simples balises , indiquant les bonnes passes, suffisent pour rendre beaucoup plus facile la navigatiou de certaines rivières. Une invention dont le seul effet serait d'accélérer le jeu des écluses, pourrait améliorer beaucoup la navigation des canaux. Nos routes, et surtout nos rues, seraient rendues plus viables par tout amendement qui tendrait seulement à y faire ' circuler avec moins de confusion, etc.

IMPROPREMENT DITE COMMERCIALE. 3o5

Mais la liberté du commerce ne dépend pas seulement de Ye tendue j de la nature de la forme, des voies commerciales : elle dépend aussi de la manière dont elles sont distribuées. Il ne suffit pas pour lui qu'elles existent, il faut qu'elles existent là où son intérêt les réclame, qu'elles soient dirigées au gré de ses besoins, que les meilleures et les plus multipliées se trouvent entre les lieux qui ont le plus de sujet de correspondre. A quoi lui serviraient des routes , pour si magnifiques qu'elles fussent , si elles ne liaient que des lieux sans intérêt pour lui , si elles n'établissaient de communia cations qu'entre les châteaux des grands seigneur s, entre les palais des rois et de leurs maîtresses. Leur utilité ne dépend pas tant du mérite de leurs formes que de celui de leur emplacement.

La France , sous l'empire , avait trente routes commercialement plus importantes que celle du Simplon, quoique 9 sous le rapport de l'art, elle n'en eût pas d'aussi remarquable. Elle a plusieurs canaux plus fréquentés et plus productifs que celui de Languedoc , quoique celui-là soit indubitablement le plus beau qu'elle possède. Mais, pour que les voies commerciales se distribuent ainsi que le demande l'intérêt du commerce , il ne faut pas . que ce soit l'ambition, la vaine gloire ou l'intérêt particulier de quelques hommes puissans qui décident de leur direction. Il ne faut pas non plus

2o6 CHAP. XV. LIBERTÉ DE L'iNDUSTHIE

qu'elles soient ouvertes sur un calcul fait à priori de leur utilité, et avant d'être averti par les besoins du commerce des points entre lesquels il est essentiel qu'elles s'établissent. Comment, par exemple , ne seraient-elles pas mal distribuées dans un pays où, comme chea nous, on décréterait, d'un seul coup, et avant de savoir quelle direction prendra l'activité commerciale, la confection de près de neuf cents lieues île canaux? N'est- il pas évident que , sur une telle étendue de voies, il devrait nécessairement s'en trouver de mal situées et de peu utiles (1)?

Quoique nos voisins n'aient pas mis une extrême sagesse dans rétablissement de leur système de canalisation, ce n'est pourtant pas tout-a-fait ainsi qu'ils

(1) Cest en 18a 1 qu'ont été décrétées ces neuf cents lieues de canaux à faire, et qu'on a voté pour cela un emprunt de «40 millions. Neuf cents lieues de canaux d'un coup! Il semble qu'il y avait là de quoi contenter l'administration la plus entreprenante. Cependant la nôtre crut qu'elle resterait au-dessous de ses devoirs si elle bornait ses vues à une entreprise si mesquine; et, eu conséquente, pendant qu'elle faisait voter les neuf cents lieues à exécuter de suite, elle proposa des plans pour un supplément d'environ cinquante-quatre mille lieues à faire ultérieurement. Elle observait pourtant que cette partie de son plan paraù *X*k peut-être renfermer un trop giand nombre de navigations à enfer; • mais, ajoutait-elle, dans l'intime conviction des bienfaits précieux qui seront pour la France la suite nécessaire, incontestable d'un grand développement de navigation intérieure, on a dû proposer des canaux sur tous les points où h commerce et l'industrie

ont procédé : ils n'avaient pas décrété tous leurs canaux d avance \ ils n'avaient pas prétendu faire la loi au commerce > (et lui tracer d'en haut le chemin qu'il devrait tenir. Au lieu de lui prescrire sa inar* che , ils se sont souvent contentés de la suivre ; ils ont attendu plus ou moins ses indications ; ils n'ont ouvert ses routes que les unes après les autres, à mesure que le besoin s'en est fait sentir, et c'est ainsi qu'ils sont parvenus à créer che* eux le ineil* leur ensemble de Voies commerciales j et, à tout prendre, le mieux distribué qu'il y ait probablement en aucun pays du mondé. Dans ce système , qui se compose de cinq sortes de voies, les routes ordinaires sont réservées aux communications rapides ; les canaux les remplacent, *h très-grande pat»-

réclament l'existence de ces outrages, et où la nature donne les moyens de les établir... On n'a pas eu toutefois la prétention d'indiquer tous Us travaux possibles, et l'administration accueillera tous les renseignemens qu'on voudra lui transmettre pour l'ouverture d'un

canaî utile qui attrait échappé à ses recherches. » (Rapp.de M. Becquey «wroi mu- la natig. intér., p. a$ et 54 * 70^0t>ira-t-on, après cela, qu'il y eut des députés qui se plaignirent de la trop grande spécialité des plans du gouvernement, et qui l'accusèrent de ne pas présenter des projets assez généraux , assez vastes? Voilà pourtant Ce qui eut lieu, et M. le directeur-général des ponts-et-chaussées lut obligé de se défendre, comme il put, en disant qu'il avait présenté l'ensemble d'un système général de canalisation , et provoqué des soumissions pour des projets à exécuter sur tous les points du royaume. ( P., dans les journaux du temps , la séance de la Chambre des députés, du a juillet t8*t.)

208 GHAP. XV. LIBERTÉ DE L1NDD8TRLE

tie , pour le transport des objets lourds et encombrans; les chemins de fer font le même office là où il n a pas été possible d établir de canaux. Ces trois sortes de voies unissent toutes les mines et tous les établissemens d'agriculture à tous les centres de fabrication et à tous les chefs-lieux de commerce intérieur et maritime. La chaîne de montagnes qui partage l'Angleterre, dans la direction du nord au sud , se trouve franchie par vingt-une lignes de navigation artificielle, qui font communiquer la côte occidentale avec l'orientale, et par elle avec tout le continent d'Europe; la cote orientale avec l'occidentale, et par elle avec tout le continent d'Amérique. Les meilleures voies et les plus multipliées se trouvent groupées autour des villes industriellement les plus actives , autour de Manchester et de Birmingham , de Londres et de Bristol , de Hull et de Liverpool. La seule ville de Birmingham possède , dans un rayon de huit lieues , un développement de quatre-vingt-sept lieues de canaux, avec une quantité très-supérieure de routes, et plusieurs rivières. Enfin ces voies, aboutissant de toutes parts à la mer, communiquent par cent cinq ports avec toutes les îles et tous les continens du globe. Peut-on douter que cette belle distribution des voies commerciales de l'Angleterre ne soit un de leurs principaux mérites , et que le commerce n'en profite autant que de leurs autres qualités?

IMPROPBBMENT DITE COMMERCIALE. 209

On voit de combien de manières les voies du commerce contribuent à sa puissance. Elles y contribuent par leur étendue, leur variété, la bonté de leur distribution, la perfection de leurs formes. Je répète qu'il n'eat pas d'industrie dont la liberté paraisse dépendre autant de l'état de ses ateliers. C'est peut-être là qu'est son principal élément de force, comme celui de la fabricatiop paraît être dans les machines.

Les machines n'ont pas à exécuter dans le commerce des fonctions aussi variées que dans les autres industries , notamment que dans les manufactures : leur rôle s'y borne uniquement à mouvoir des fardeaux. Mais ce rôle est immense, et la liberté de l'industrie commerciale dépend aussi beaucoup de la perfection des moteurs et des machines qu'elle emploie.

C'est ainsi, par exemple, que le commerce devient plus libre à mesure qu'on améliore les animaux propres au transport. Les Anglais, par cela seul qu'ils ont de meilleurs chevaux que nous, ont plus de liberté commerciale : la poste anglaise fait, moyennement, sept milles à l'heure, tandis que la nôtre n'en fait que cinq.

C'est encore ainsi que le commerce devient plus libre lorsqu'on parvient à remplacer, avec économie , les moteurs animés par des moteurs physiques. Combien la substitution du vent aux rameurs TOM. il. i4

n a-t-elle pas accru se» pouvoirs! Les voiles furent pour lui comme des ailes puissantes au moyen desquelles il put faire mouvoir avec rapidité les masses les plus colossales (1).

La machine à vapeur promet de faire plus encore pour sa liberté. L'application de ce moteur aux navires commence dans la navigation une révolution au moins aussi importante que celle qui y fut opérée par l'invention des voiles. « Les distances s'abrègent, observe un auteur éloquent (a); il n'y a plus de courans, de moussons, de vents contraires, de ports fermés en de certaines saisons de l'année ; » et cette phrase poétique n'est que l'expression précise des faits réels. « Grâce aux bateaux à vapeur, ajoute un autre écrivain , Lisbonne n'est plus qu'à cinq ou six jours de Londres ; il n'en faut pas davantage au voyageur anglais qui se trouve au fond des vallées de la Suisse , pour revenir dans sa patrie , s'il se confie au paquebot qui descend le cours du Rhin. Les flots de la Baltique, soulevés par la tempête , cèdent également à la toute-puissance de la vapeur, et s'ouvrent devant les

(1) L'auteur du Mémorial univ. donne le poids du vatsseau te Duc de Bordeaux, en construction sur les chantiers de Cherbourg : ce poids, lorsque le bâtiment sera sous voiles, lesté et armé, sera de 5, a 00 tonneaux : on a , dans les voiles , le moyen de faire faire, par un bon vent, trois lieues à l'heure à cette énorme masse.

(a) M. de Chateaubriand.

navires qu'elle entraîne sur cette mer orageuse. Le voyageur parti de Londres peut y être de retour au bout de six semaines, après avoir passé huit jours à Pétersbourg et autant à Moscou (i). »

Le môme moteur appliqué aux voitures prépare dans le système des communications intérieures une révolution encore plus étonnante que celle qu'il est en train d'effectuer dans la navigation. Il paraît devoir faire , tôt ou tard , des routes ordinaires et des voitures à vapeur le moyen le plus général des communications par terre. Déjà un habile mécanicien anglais, M. Gurney, est parvenu à construire une diligence qu'on peut mettre en mouvement par la vapeur, sur les routes de toute espèce, sans le dispendieux appareil des rainures en fer ; et tels paraissent être la simplicité de ce véhicule, la sécurité qu'il présente, l'aisance avec laquelle on le conduit, la rapidité de sa marche, la facilité qu'on a de la ralentir ou de l'accélérer, et finalement le peu de dommage qu'il cause aux routes, qu'il serait difficile, n'était la masse d'intérêts privés que menace son établissement, qu'il ne prît pas bien-

(i) J'emprunte ces remarques à M. Saulnier, traducteur élégant et annotateur éclairé de la Rev. brit, qui puise dans sa propre Revue les faits qu'elles énoncent. V. une excellente préface dont il a fait précéder son cah. de janv. 1 819. — Je suis si redevable à la Rev. brit, elle m'a fourni tant de faits importans ou curieux, que je suis beureux de trouver l'occasion d'adresser mes reraercieniens à l'édiieuc estimable de cet excellent recueil.

212 CÏÏAP. XV. LIBERTÉ DB i/lNDti STRIE

tôt en Angleterre, où le charbon est à très-bas prix, la place de ceux qui existent. Par cette application de la vapeur aux voitures, on pourrait aller sur les routes ordinaires avec une vitesse d'un à douze milles à l'heure, au gré du conducteur, et avec une économie dans la dépense plus grande encore que celle qui serait faite sur le temps (1).

On voit, par ce peu de faits , à quel point ,1e commerce peut accroître sa puissance en perfectionnant ses moteurs.

Il dépend également de lui d'étendre ses pouvoirs en perfectionnant ses véhicules, alors même que les voies et les moteurs resteraient dans le môme état.

Il paraît que nos chevaux et nos routes ne sont pas meilleurs aujourd'hui qu'ils n'étaient il y a cinquante ans; cependant les communications sont infiniment plus rapides et plus économiques : on va , par exemple , de Paris à Lyon en soixante-six heures, et pour le prix moyen de 72 fr. ; tandis qu'au milieu du dernier siècle , on ne pouvait faire ce voyage qu'en dix jours, et pour la somme de 5o fr. , accrue des frais de route pendant les dix jours que durait le voyage. On va à Rouen pour

(1) V.y dans la Rev. brit., no. 3o, t. XV, p. ai8 et suiv., un article intéressant sur la diligence à vapeur de M. Gurney.— Il a souvent été question de cette voiture dans nos journaux. V. notamment le Courrier fonçais, numéros des ao juin et Ier octobre 18*7.

IMPROPREMENT DITE COMMERCIALE. ai3

i5 fr., en douze heures, tandis qu'il en coûtait la înême somme , et qu'on n'y pouvait aller qu'en trois jours. On a d un côté trois fois , et de l'autre cinq fois plus de puissance (1).

Or, comment s'est-on procuré ce surcroît de liberté ? Principalement en améliorant la forme des voitures; en les rendant plus douces, plus commodes, plus roulantes. Ce que le commerce peut obtenir de pouvoir, seulement en modifiant ses véhicules, est très-considérable. On sait à quel point les communications ont été récemment perfectionnées et accrues dans Paris par le système des voitures dites Omnibus (*) . Une différence peu sensible dans les instrumens employés au transport suffit quel-

(O Mém. sur l'application de la dynamique aux divers moyens de transport; déjà cité.

(a} Il paraît qu'il existe déjà (au mois d'août 1899) plusieurs centaines de ces voitures, contenant chacune de quatorze à vingt places, et faisant perpétuellement la navette entre les points de la ville qui sont liés par les rues les plus fréquentées. La multiplication de ces voitures et le succès qu'elles obtiennent est une nouvelle preuve de ce que j'ai dit plusjnaut, p. 168 et 169, de l'avantage qu'on trouve à travailler pour le grand nombre. Celle de ces voitures qu'on désigne plus spécialement par le nom d'Omnibus, a donné aux entrepreneurs , dans les six premiers mois de son établissement , 89 pour 100 de leurs fonds. K, dans la Revue commerc. du 10 janvier 1839, le compte rendu par l'administration de celte entreprise. Je doute qu'aucun loueur de carrosses ait jamais tiré un tel intérêt de ses avances. On voit qu'il vaut mieux travailler pour les petites bourses que pour les grandes , et établir des voitures à u5 c. la course, que des carrosses à 20 fr. la journée.

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quefois pour en mettre une grande dans le degré de liberté qu'ils procurent. Les Hollandais , suivant la remarque de M. Say, durent long-temps la supériorité de leur marine , et par suite la prospérité de toutes leurs affaires , à une circonstance qui semble à peine digne d'attention , à la meilleure qualité de leurs cordages (i). C'est encore une observation de M. Say que le mouvement des voitureg, avant qu'on découvrît la nouvelle manière de les suspendre , avait été fort adouci par la simple invention de ce ressort en spirale qu'on avait imaginé de placer entre les courroies de leurs soupentes. Quand on ne ferait à nos charrettes d'autre amendement que de leur enlever une partie de cet énorme moyeu , qui fait de chaque côté un pied de saillie , on rendrait sûrement un grand service au commerce. Il est évident, en effet, que les rues de nos villes et le pavé de nos routes acquerraient par cela seul plus de largeur, et que les voitures pourraient s'y croiser avec plus d'aisance.

Je m'en tiens à ces remarques sur les instrumens du commerce. On voit que si sa puissance croît avec les facultés industrielles et morales de ses agens , elle n'est pas moins accrue par le perfectionnement des lieux sur lesquels il travaille , et par celui des ustensiles qu'il emploie. Il me reste

(i) Cours complet d'écon. polit, prat., t. II, p. 271,

IMPROPREMENT DITE COMMERCIALE. ai5

à dire quelques mots de l'influence de toutes ces choses considérées ensemble, et des développemens que prend le commerce à mesure que tous ses moyens se perfectionnent et que s'accroît en général le capital de la société*

§ 10. Ce que leà progrès du capital social peuvent pour la liberté de l'industrie voiturière n'est susceptible d'aucune estimation. Plus les ressources de la société s'accroissent , et plus les mouvemeqs du commerce se multiplient ; plus on a de voyages à faire, plus on a de marchandises à envoyer au marche et à en faire venir. Là tâche du commerce devenant plus grande, ses travaux se partagent mieux, ses spéculations s'étendent davantage, l'administration des entreprises commerciales se régularise çt se simplifie. En même temps, tous les moyens de communication et de transport se perfectionnant, toutes les communications deviennent plus économiques et plus actives ; il y a à la fois plus de voies, de voitures, de voitureurs , de choses et de personnes voiturées.

Voyez comment, chez nous et ailleurs, se spnt accrus, avec les ressources de toute espèce, et les moyens de commercer, et l'activité commerciale. Paris, en 1766, ne comptait que douze él&blissemens de roulage ; il en compte six fois ce nombre maintenant. Il ne partait de cette ville , à

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la même époque, que vingt-sept coches par jour, contenant environ deux cent soixante -dix places ; il en part aujourd'hui trois cents voitures et trois mille voyageurs : la différence est de vingtsept à trois cent Je lis dans un voyage en Angleterre, que le port de Leith n'avait encore que quarante-sept navires en 1 74° : en !7^2 , il ..en eut soixante-huit; en 1800, cent trente-quatre ; en 1820, deux cent treize. Liverpool, qui, au commencement du dernier siècle, n'avait que quelques bateaux de pèche, possède aujourd'hui plus de onze cents bdtimens. La Grande-Bretagne, tout entière, qui n'en avait pas un millier, en a environ vingt-quatre mille. L'activité du commerce s'est accrue dans la même proportion que ses moyens. En 1760, il n'était entré dans le port de Liverpool que douze cent quarante-cinq navires' : en 177©:, il y en entra deux mille soixante- treize; en 1780, deux mille deux cent soixante-onze ; en: 1.790 , quatre mille deux cent trente-trois; enV*8oo, quatre mille sept cent quarante-six ; en 1810 , six mille neuf cent vingt-neuf : le mouvement du port s'était presque sextuplé en quaranteans (2). Qu'on juge , par ce peu de faits, de l'influence que.

(1) Mém. sur l'applic. de la dynam. aux divers moyens de transport; déjà cile.

(a) M. Ch. Dupin, Forces commerciales de Ja Grande-Bretagoe, t. II.

le capital social , à mesure qu'il s'accumule -, exerce sur les moyens d'action du commerce et sur son activité.

On n est pas moins frappé de cette influence en comparant les pays qu'en rapprochant les époques. L'Angleterre, qui possède un capital infiniment plus considérable qu'aucune autre contrée de l'Europe, a aussibeaucoup plus de ports, de canaux, de roules, de voitures, de navires, de moyens de communication et de transport de toute espèce. Elle a aussi un commerce beaucoup plus actif et plus étendu. Je lis, dans un article de la Revue dÉdimbourg, que sur mille navires entrés, en 1818, dans les ports de la Russie, il s'en trouvait neuf cent quatre-vingt-un d'anglais (1). J'ai sous les yeux un état duquel il résulte que , sur treize mille cent quarante-six bâtimens qui ont passé le détroit du Sund en i8a5, il y en avait au-delà de cinq mille qui appartenaient à l'Angleterre seule; tandis que le surplus était sorti des ports de quinze États diûerens de l'Europe ou de l'Amérique. Pendant qu'il n'entre annuellement que de six à huit cents navires au Havre, qui est notre port le plus fréquenté, il en entre au-delà de vingt mille dans le port de Londres (2). Pendant que, sur une égale

(1) Industries comparées de la France et de l'Angleterre; Uev. d'Édimb., cah. d'oct. 18 19.

(a) M. Dupin , Forces comro. de la Grande-Bretagne.

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étendue de roule, prise en France et en Angle- # terre sur les deux points les plus fréquentés des deux pays, il ne passe, en France, dans un temps donné, que deux cavaliers, cinq voitures publiques et sept voitures particulières, il passe , en Angleterre, dans le même temps, vingteix voitures publiques, cent une voitures particulières et cinquante-deux cavaliers (1). L'activité des communications est incomparablement plus grande là où un plus grand capital accumulé donne lieu à un mouvement d'affaires plus considérable.

(i) Rer. d'Édimb., n« et article déjà citéa. — J'ignore jusqu'à quel point sont dignes de confiance les faits avancés dans cet article , ouvrage d'un esprit distingué sans doute , mais qui a été dicté par un sentiment très-subalterne et très-peu déguisé de jalousie contre la France.