S5) ow

10 kil.

dit-on, que les Grecs ne profitassent de cette communication pour attaquer les pèlerins de la Mecque, refusa l'autorisation demandée. Le canal restauré par Amrou ne dura pas longtemps : cent trenle-trois ans après, il fut fermé par Tordre du calife Aboû Djafar el-Mansour pour empêcher un X. 67

rebelle de recevoir des approvisionnements. Depuis celle époque jusqu'au! temps modernes, pendant près de onze siècles, le lent travail de la nature s'est attaqué à Fœuvrc des hommes : maisons, écluses, barrages ont disparu ; des fosses ont été comblées par les alluvions et les sables, tandis que des mares se sont creusées à la place des berges ; la forme du littoral a changé sur les lacs et sur les golfes, mais il reste encore de nombreux vestiges des constructions antérieures, égyptiennes, romaines et arabes ; en quelques endroits, notamment près de Suez, les digues, construites en pierres d'une telle dureté que les Arabes les prennent pour des roches naturelles, s'élèvent jusqu'à 6 mètres au-dessus de la plaine*. C'est probablement à un barrage dont on voit encore les restes que le seuil du Gisr doit son nom arabe, qui signifie « Digue ».

Pendant que les sables et les boues oblitéraient les œuvres des Pharaons et des Ptolémées, de Trajan et d'Amrou, les sultans de Constantinople, devenus maîtres de l'Egypte, projetèrent souvent de recommencer le travail de leurs prédécesseurs ; mais le projet de restauration du canal ne prit corps qu'avec l'expédition française : une pléiade d'hommes débarquai! alors en Egypte, pleine du désir d'accomplir de grandes choses, et l'une des plus grandes lui parut être celle d'unir les deux mers. Lepère et d'autres savants se mirent aussitôt à l'œuvre pour niveler la surface de l'isthme et reconnaître d'une manière précise les conditions dans lesquelles l'œuvre pourrait être attaquée. Malheureusement, les résultats de l'exploralion furent entachés d'une fâcheuse erreur. Lepère crut avoir trouvé que le niveau de la mer Rouge dépassait de 9 mètres 908, soit près de 10 mètres, le niveau de la Méditerranée, et, sous l'influence de celle forte méprise, il se laissa entraîner à partager l'illusion des anciens, qui craignaient pour les terras basses du littoral méditerranéen le débordement des eaux de la mer Rouge par la voie qui leur serait ouverte. Il renonça donc à proposer le creusement d'un canal maritime direct, quoiqu'il reconnût le grand avantage qu'il y aurait pour le commerce du monde à réunir les deux mers par une fosse profonde non assujettie aux alternatives des crues et décroissements du Nil *. Reprenant le plan des Pharaons, il proposait la construction d'un canal de 4 à 5 mètres de profondeur, se dirigeant du Caire à Suez par quatre biefs étages, deux remplis de l'eau douce du Nil, et deux de l'eau salée de la mer Rouge ; en outre, ce canal devait être complété par une voie navigable creusée de la tète du delta au port d'Alexandrie. Utilisable seulement pour les barques du Nil, le canal projeté par Lepère n'aurait

* Linant de Bellefonds, ouvrage cité; — Ferdinand de Lesseps, Percement de rUtknu (U Smez,

pu servir au trafic de mer à mer que pendant les hautes eaux du fleuve.

Le séjour des Français en Egypte fut trop court pour que l'œuvre pût être commencée, mais l'idée de séparer l'Afrique et l'Asie par un nouveau Bosphore ne devait plus être abandonnée, elle devint même le dogme d'une religion nouvelle, les Saint-Simoniens l'ayant introduite dans leur apostolat : dès 1825, ils en parlaient dans leurs journaux, et, quand plusieurs d'entre eux durent quitter la France, l'étude du canal de Suez fut une des raisons principales qui les firent se diriger vers l'Orient. Plus tard, quand la religion saint-simonienne eut cessé d'exister, mais que la plupart de ses anciens adeptes furent devenus des hommes puissants dans le monde de l'industrie, c'est parmi eux que l'idée du percement eut ses plus zélés défenseurs. Enfin l*opinion devint assez pressante pour qu'il fût nécessaire de procéder à un nouveau nivellement, contrôlant celui de Lepère, que de nombreux savants, entre autres Laplace et Fourier, avaient toujours tenu pour erroné*. En 1847, une société européenne d'études se constitua, et sous la direction des ingénieurs Linant, Talabot, Bourdaloue, le sol de l'isthme fut nivelé, de Suez à Péluse, cette fois d'une manière définitive : désormais le fait était mis hors de doute que, sauf les inégalités causées par les marées et surélevant en moyenne le niveau du golfe de Suez, les eaux n'offrent qu'une faible différence dans les deux mers*; les opérations du c< nivellement Bourdaloue » furent contrôlées encore en 1853, en 1855 et en 1856, et le résultat fut chaque fois presque identique.

H semblait qu'après la démonstration de ce fait si important de géographie physique il ne restât qu'à procéder au creusement du canal direct; cependant le premier projet, que présenta l'un des collaborateurs dans l'entreprise du nivellement, M. Paulin Talabot, demandait la construction d'un canal de Suez à Alexandrie par le Caire. Ce projet, qui a été repris récemment par quelques ii)génieurs anglais, en opposition à l'entreprise actuelle du canal % prévoyait la construction de biefs et d'écluses pour s'élever de part et d'autre au niveau du Nil en amont de la bifurcation ; en outre, il aurait fallu aménager des portes de flot pour résister aux inonda-

• Ferd. de Lesseps, Percement de Visihtne de Suez. Expotition et documents, 2* série, 1856.

• Méditerranée à Tineh, sur le golfe de Péluse :

Basses marées 0",0

Hautes marées 0",58

Mer Rouge à Suez :

Basses marées — 0",7414

Hautes marées -f 2-,088G

' John Fowler and Benjamin Baker, A sweet-wala- Mp-canal thivugh Egypt, Nineteenih Ceniury. n* 71, Jan. 1885. t - .

lions fluviales et jeter un pont de halage sur le Nil, entre les deux moitiés du canal, pour le remorquage des navires d'une rive à l'autre. Au point de vue de la navigation, rinfériorité de ce canal de la basse Egypte, comparé à celui de Tisthme, creusé sans écluses et près de trois fois plus court, est de toute évidence; mais l'utilité première de ce canal, long d'environ 400 kilomètres, devait consister dans l'irrigation du delta. Or, les intérêts de la navigation et ceux de l'irrigation étant tout différents et

^<' 9Ï. — PROJET d'u.X canal d'eau DODCE, de suez a ALEXASDRIB.

Eil de Par.

50^ro-

Lsi de breerv

D'après J. Fowler el Baker

même opposés, puisque les bateliers demandent le bas niveau pour leur canal, tandis que les agriculteurs ont avantage à tracer le lit de leur rivière artificielle à la plus grande hauteur possible, il serait mauvais de construire un canal à double fin : il est probable que si les terres riveraines du delta sont jamais enfermées d'un fossé circulaire, ce canal ne sera utilisé que pour l'irrigation et le trafic local.

Enfin le firman qui concéda le percement du canal direct de mer à mer fut signé en 1854. Le souverain qui signa l'acte de concession ne croyait pas à la possibilité de l'œuvre, et, même parmi les ingénieurs employés à la grande œuvre, plusieurs manquaient de la conyiction qui