SAINT-LOUIS

l'Océan : il ne serait point impossible de construire sur la plage de Cuel- Ndar. en face de Saint-Louis, ou plus au noi-d, pri*s de ^dia{fo, un appont«ment dépassant la ligne des brisants, où les navires viendraient par un temps calme débarquer leurs passagei-s ou même leui-s marchandises légères; ainsi seraient évités les graves inconvénients de la barre. Quoique si mal situé pour la réception

des navires du large, le port de ^" "* ~ '>i""""- •■'< '"«•

Saint-Louis était encore en 188Ô, avant ta construction du chemin de fer, le plus actif de la Séiiégambie'. Saint-Louis se complète à l'extérieur par des marchés que les nègres tiennent aux lieux d'arrivée des caravanes, par des jardins maraîchers qui occupent les entre-dunes et les terres bien arrosées des bords du fleuve, enfin par une ceintuif de batteries et de fortins qui rendent la banlieue de la ville inattaquable à des ennemis comme les Maures et les Ouoiof.

Au nord de Saint-Louis, \;\ zone côtière, habitée pai* qmdques pêcheurs et visitée par les Bou-Sba,lesYabia Ben-Othman.

les Trarza.n'a qu'une bien faible valeur ilans le mouvement com- ^0û' j^^^-m^

mercial du monde, et ne saurait , '- i"'"" ,

guère acquérir d'importance, à

moins qu'on ne s'occu[)e d'y fonder des établissements pour la grande pèche, car ces parages sont parmi les plus poissonneux de l'Océan et l'on y capture en multitude des gadoïdes, espèces de « morues » qui dilTerent de la vériijible morue du nord [qaém morrhva)', mais qui ne sont pas

marllimc île Siiint-Louls n\ \iHT> :

>iil aa 320 000 aïcc la Franic tl les ciil.mic! l't à la sorlie :

135 niivires i-hargcii, jaupranl 04567 tonneaux. Albci-t Vcrie, Rarac de Géogra}Mi; aniil 18X11.

2a!ir)ô000 flancs, diiii HouTcmrnt de la navisatinn

moins estimées. Aux temps qui suivirent la conqtiéte portugaise, et surtout à l'époque de l'occupation hollandaise, il se faisait un assez grand trafic sur le littoral, car le fleuve Sénégal n'était pas bordé de comptoirs comme il l'est aujourd'hui ; les caravanes de l'Adrar et des oasis sahariennes devaient se rendre directement à la côte, au lieu de porter ou d'expédier leurs denrées vers les marchés sénégalais, où les échanges se font beaucoup plus à l'aise que sur une plage inhospitalière, sans végétation et sans eau. Dès l'année 1445, deux ans après la découverte du banc d'Arguin (Arguim) par Nuno Tristao, les Portugais commençaient la construction d'un magasin fortifié dans l'île principale de l'archipeP, et des relations de commerce s'établissaient entre les Européens et les marchands de l'Adrar. Ce fort, situé sur la terrasse nord-orientale de l'île, passa successivement aux Espagnols, puis aux Hollandais, aux Anglais, et, vivement disputé, il finit par tomber entre les mains des Français en 1678 ; puis une compagnie particulière, dite « prussienne » à cause de son drapeau, mais ayant ses armateurs à Emden et n'employant que des commis hollandais, fit de cette île le siège de ses opérations pour le commerce des gommes : les navires de toutes les nations y étaient admis moyennant une l'edevance fixe. Grâce à ce libre échange, Arguin prit une grande importance commerciale; mais de nouvelles guerres la lui firent perdre bientôt. Les Français en chassèrent les Hollandais, puis en furent à leur tour expulsés par une armée de Maures, et durent par deux fois revenir à l'attaque avant d'en être définitivement les maîtres*.

Toutes ces luttes détournèrent le courant du trafic, et loi*sque les Anglais furent devenus temporairement possesseurs du Sénégal, ils interdirent tout commerce sur la côte pour le concentrer sur leurs comptoirs du fleuve. La cessation des échanges fit abandonner la forteresse, dont on ne voit plus que les fondations à demi recouvertes de sables : en 1860, lors de la visite de M. Fulcrand, un petit village de pécheurs, construit en amas d'algues consolidées par des pierres, s'élevait sur la terrasse du fort, mais les habitants venaient de le quitter, peut-être pour une saison. Depuis cette époque la routine de la traite a maintenu le trafic aux escales du fleuve. Les difficultés de la navigation, en d'étroits chenaux que pai'courenl les rapides courants alternatifs de flux et de reflux, justifiaient aussi l'abandon du comptoir. Les navires d'un fort tirant ne peuvent y aborder. La marée monte de deux mètres dans ces parages, mais les canaux tortueux

• Diego Gomcz; — Oscar Peschct, ouvrage cité. ' Andit^ Brijo; — it<Miiou\; — Labal, ouvrage cité#

COTE DE BARDARiE, ARGUIN. «iS

qui font communiquer la iirofunde baie du Lévrier avec les détroits d'Arguin n'ont en certains endroits, à marée basse, que trois mi^tres d'eau sur les seuils. Au-devant de cet archipel caché, où l'on n'arrive que par un labyrinthe de jwsses, s'étend le vaste banc d'Arguin, écueils, brisants, fonds alternativement couverts et émergés, dont l'ensemble occupe une surface d'environ 8400 kilomètres carrés. C'est vers le milieu du bord extérieur

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de ce banc que vint se rompre la Méduse en 1816, dirigée par un capitaine ignorant, que l'on suppliait en vain de changer sa course. Parmi les drames de la mer uni n'esl plus connu que le voyage que firent les malheureux naufragés sur leur radeau ballotté des vagues. Ce n'est pas que de pareilles aventures soient rares sur le formidable Océan, mais toutes n'ont pas un Géricault qui les raconte aux générations futures.

Le banc d'Alain se termine au capMirik, à plus de 160 kilomètres au sudsud-est du cap Blanc : en cet endroit la côte n'esl plus cachée par une bar-

254 NOUVELLE GÉOGRAPHIE UiNlYERSELLE.

rière d'écueils et de brisants, et les marins peuvent la suivre à distance, guidés par la chaîne des hautes dunes qui se succèdent sur le littoral, dressées par le vent du nord. Un tronc de palmier, une brèche des dunes, interrompue par une plaine couverte de salines, indiquent les abords delà rade de Portendik, rade périlleuse où les navires doivent mouiller au large de la côte, à l'abri de quelques bancs sur lesquels vient se briser la foi^îe de la mer. Portendik, l'ancien « port d'Addi », ainsi nommé, au commencement du dix-huitième siècle, d'un chef des Trarza, eut une certaine importance jusqu'en 1857, les Anglais s'étant réservé le droit, en rendant le Sénégal ^à la France, de commercer avec cette partie du littoral : lorsque les traitants du fleuve n'offraient pas aux Maures un prix suffisant pour leurs gommes, ceux-ci les apportaient aux Anglais de Portendik. Ce droit ayant été racheté à la Grande-Bretagne en échange du comptoir d'Albréda, que les Français possédaient à l'embouchure de la Gambie, Portendik a perdu toute valeur commerciale. Les Maures du voisinage n'ont plus d'autre marché que Saint-Louis, situé à 250 kilomètres plus au sud, faible distance pour des nomades accoutumés à la traversée du désert. Ainsi la région du littoral comprise entre le cap Blanc et la bouche du Sénégal est une dépendance naturelle de Saint-Louis, sinon pai* le climat et l'aspect du sol, du moins par le trafic de ses habitants.

La capitale, avec tout son outillage commercial, agricole, militaire, ne constitue pourtant que la moitié d'un organisme urbain; elle dépend de son port maritime en eau profonde, Gorée-Dakar. Jadis, lorsque la difficulté des communications obligeait les habitants de Saint-Louis à se contenter de la brèche ouverte par les eaux du fleuve sur la barre grondante, le chef-lieu du Sénégal formait un tout complet, du seuil d'entrée aux quais de la ville; mais de tout temps on avait compris de quelle importance pour l'avenir du pays il serait de rattacher Saint-Louis au golfe de Gorée. Dès 1859 un traité avait été conclu avec Damel ou le roi du Cayor, pour assurer l'établissement d'un service de courriers à cheval le long de la côte, entre Saint-Louis et le cap Vert; mais, ce traité n'ayant pas été observé, il fallut conquérir le territoire et construire les trois postes intermédiaires de Lompoul, Mboro, Mbidjen, à la fois fortins et caravansérails; par la convention de 1861 toute la côte, entre la mer et les niayes ou mares bordières de la dune, était déclarée terre française. En 1862. la construction d'une autre route par l'intérieur du Cayor était décidée, et l'année suivante un fort s'élevait à moitié chemin de Saint-Louis et de Dakar, près de la résidence de Damel. Fnfin, en 1885, fut inauguré le chemin de fer qui réunit Saint-Louis à son port naturel sur le golfe de