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même opposés, puisque les bateliers demandent le bas niveau pour leur canal, tandis que les agriculteurs ont avantage à tracer le lit de leur rivière artificielle à la plus grande hauteur possible, il serait mauvais de construire un canal à double fin : il est probable que si les terres riveraines du delta sont jamais enfermées d'un fossé circulaire, ce canal ne sera utilisé que pour l'irrigation et le trafic local.

Enfin le firman qui concéda le percement du canal direct de mer à mer fut signé en 1854. Le souverain qui signa l'acte de concession ne croyait pas à la possibilité de l'œuvre, et, même parmi les ingénieurs employés à la grande œuvre, plusieurs manquaient de la conviction qui

eût dû les soutenir dans l'entreprise. Mais Thomme en faveur duquel le (irman avait été signé, Ferdinand de Lesseps, avait la foi robuste et la volonté tenace. Rien ne put le décourager, ni les difficultés financières, ni les défaillances des amis, ni l'opposition sourde ou déclarée des adversaires. Le gouvernement de la Grande-Bretagne, mécontent de voir s'ouvrir vers les Indes une route directe dont il n'était pas sûr de posséder un jour la clef, était au nombre de ces ennemis. A son tour il dut aussi s'avouer vaincu, et, le 17 novembre 1869, toute une escadre de bateaux à vapeur, se suivant en cortège de fête, transportait les invités du khédive, de Port-Saïd au lac Timsah. Quinze années avaient suffi pour accomplir cette œuvre gigantesque; mais, pour la mener à bonne fin^il avait fallu qu'on inventât des procédés et des engins nouveaux ; une somme de 472 millions, dont près de la moitié souscrite par la France, avait été dépensée, et de plus le gouvernement égyptien avait contribué à l'entreprise par de nombreux services, cessions de terrains, construction de phares, dragages de port, avances d'argent sans intérêt, prêt d'ouvriers corvéables, qui représentaient un capital d'au moins une centaine de millions. En moyenne le nombre des indigènes employés aux travaux s'était élevé à 20 000 individus.

La voie maritime, véritable détroit que les cétacés et les requins visitent à l'entrée et où se rencontrent les espèces érythréennes et méditerranéennes de la flore et de la faune, offre des dimensions qui parurent prodigieuses et que l'on reconnaît maintenant insuffisantes. Long de 164 kilomètres de mer à mer, le canal, de 60 à 100 mètres de largeur entre rives, a 22 mètres au plafond et une profondeur qui nulle part n'est moindre de 8 mètres et qui atteint en certains endroits 8 mètres et demi ; les bateaux dragueurs travaillent incessamment pour en retirer les sables et les boues que le battis du flot contre les rives entraîne sur le fond. Le cube de déblais, sans compter les dragages subséquents, qui sont d'environ 600000 mètres cubes par an, représente une masse de 83 millions de mètres, soit une pyramide ayant un kilomètre de côté et 250 mètres de hauteur ; de simple marais, le Timsah ou « lac des Crocodiles w, d'où ces animaux avaient depuis longtemps disparu, est devenu une mer intérieure; le bassin des lacs Amers a reçu de la mer Rouge une masse liquide évaluée à plus de deux milliards de mètres cubes; les énormes bancs salins qui les emplissaient se fondent graduellement par l'effet des courants alternatifs du canal. C'est un spectacle vraiment grandiose que celui du canal entre les deux talus des dunes, au Gisr, se dressant de part et d'autre à 15 mètres audessus du flot, et comment ne serait-on pas saisi d'admiration, quand, du phare de Port-Saïd, on voit à ses pieds le damier de la ville posée sur les

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sables, te vaste port avec ses darses et ses bassins latéraux fourmillant de oavires, les jetées blanches qui vont se perdre au loin dans le bleu de la mer, et là-bas, dans l'intéi-ieur des terres, au milieu des dunes et des marais, ces bateaux à vapeur énormes, palais flottants qui semblent cheminer sur le sol, poussés par une force magique.

Le trafic du canal de Suez s'est plus rapidement accru que ne l'espéraient les constructeurs. Les navires à voiles n'auraient pu, sans le secours

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de remorqueurs, soit remonter, soit descendre la mer Rouge, contre les vents du nord ou contre ceux du sud qui soufflent directement dans l'eau du golfe; mais pour le traflc des Indes la voile a été remplacée par la vapeur; des flottes spéciales de paquebots ont été créées pour le service transocéanique par le chemin du canal et de la mer Rouge, et le tonnage moyen des navires s'accroît d'année en année'; en 1885, un seul voilier

t Honvemenl du ctiDal :

1870. . 486 nav. jaug. 654 915 toDDage brul. 436 609 ton. Det.pBjaDt 5159337fr. 1S75. . 1494 " » 294070» • 3009984 n • iSS84300 >

Capacité mojenDe dcsnaiires : en 1870, 1343loDDes; en 1877, 3015 loDnes.

Droil de passage moyea d'un unvire : 20 730 francs. Nombre deepaxsigen ea 1885: 1111 177.

a passé pendant l'année d'une mer à l'autre, tandis que chaque jour dix bateaux à vapeur opéraient leur transit'. Aussi l'agrandissement de la voie navigable est-il devenu nécessaire ; il faut supprimer les courbes trop brusques, comme on a déjà suj^rimé le double tournant du Gisr, donner plus de profondeur au chenal, terminer l'empierrement des berges, dont le sable, trop meuble, est facilement érodé par le flot, creuser des ports dans les

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