MINES, INDUSTRIE, COMMERCE DU PÉROU

une quantité d'huile plus considérable. Une loi du Congrès, publiée en 1890, exonère de tout impôt la production du pétrole pendant vingtcinq années. On espère que cette nouvelle source de richesse remplacera pour le Pérou les couches épuisées du guano et les régions à borax et à salpêtre que s'est attribuées le Chili par le droit du conquérant.

Les manufactures du Pérou n'ont aucune importance. A part les étoffes grossières de laine que tissent les Quichua du plateau et les poteries qu'ils fabriquent pour la consommation locale, les artisans péruviens de Moyobamba et de quelques villes du littoral se bornent à faire des chapeaux, des objets en filigrane, de petites boîtes et autres articles de curiosité. Une fabrique de cotonnades et diverses petites usines, notamment à Bellavisla, près de Callao, sont les seuls établissements qui représentent l'industrie moderne dans le pays des Incas. Presque tous les produits manufacturés viennent de l'étranger : les puissantes machines et l'outillage des sucreries sont importés de l'Europe ou des États-Unis; de même les rails et les locomotives; dans les magasins des grandes villes, la plupart des marchandises exposées ont été fabriquées au delà des mers. Toutes ces importations, le Pérou doit les payer avec les produits du sol et du sous-sol : minerais d'argent et d'autres métaux, salpêtre et laines. La Grande-Bretagne a toujours la plus forte part dans les échanges du Pérou; puis vient la France; l'Allemagne et les États-Unis se disputent le troisième rang, et le Chili se trouve aussi parmi les contrées qui trafiquent activement avec le Pérou. A l'exception du Chili, les voisins immédiats n'ont avec la République péruvienne que de très faibles mouvements d'échanges : quoique le port de Guayaquil soit en communication très fréquente avec Callao et les autres escales du Pacifique par les paquebots de la ligne cùtière, l'Ecuador et le Pérou ont des produits trop similaires pour se les acheter'. Avec les deux autres républiques limitrophes, Brésil et Bolivie, le Pérou a conclu des arrangements spéciaux pour faciliter le commerce direct. Les objets d'exportation péruvienne sortis du port de Loreto peuvent descendre l'Amazone francs de droit et s'entreposer sans

Mouvement commercial du Pérou en moyenne :

Importations iâ 000 000 francs.

Exportations 5*i 000 000 »

Ensemble 80 000 000 fonc*.

Part de l'Angleterre dans le commerce du Pérou. . . . Kt 000 000 francs, ivni. "8

payement pendant trois mois dans les magasins de Parti; de son côté, la Bolivie, coupée de la mer, peut expédier ses denrées en franchise par le chemin de fer d'Arequipa à Mollendo.

Le pavillon péruvien (lottait naguère sur un bien petit nombre de navires marchands, jaugeant ensemble moins de 12000 tonnes; mais les étrangers ont obtenu le droit de nationaliser leurs bâtiments, ce qui augmenta soudain la flottille du pays. Presque tous les transports des pays lointains se font en carènes étrangères : la Grande-Bretagne à elle seule comprend plus de la moitié des bateaux porteurs; le Chili a la plus grande part de ce qui reste; l'Allemagne et la France viennent en troisième et quatrième ordre. Des paquebots réguliers, appartenant à ces quatre nations, font le service des côtes, touchant à presque tous les |>orts. Plus de la moitié du trafic péruvien se concentre dans la rade de Callao, mais, pour le simple cabotage, le port de Pisco rivalisait naguère avec celui de la capitale. Dans les rades que bat la houle, on se sert encore de balsas grossières, mais insubmersibles : ce sont des radeaux dont le mât porte une grande voile. Les Indiens se hasardent même sur un bàli de quelques planches soutenues par des outres en peau de phoque; dans les parages de Huanchaco ils chevauchent sur des caballitoi, paquets de roseaux s'allongcant en pointe pour couper les vagues.

Le Pérou possède déjà le commencement d'un réseau de voies ferrées : ensemble, ces tronçons dépassent de beaucoup la longueur des routes simplement carrossables. C'est en 1873, trois siècles et demi après le commencement de la domination des blancs, que le Pérou a construit sa première route de voitures, entre Callao et Lima, et depuis vingt-cinq années déjà un chemin de fer réunissait les deux villes. De même que Lima, la plupart des cités de quelque importance situées à distance du littoral, mais encore sur le versant du Pacifique, sont reliées à une escale de la côte par une ligne de rails. En effet, les habitants se pressent dans les oasis créées par l'eau fertilisante à l'issue des gorges de la sierra, et les champs, les jardins, les vergers, y produisent en surabondance les denrées d'exportation : mais comment les expédier au port le plus rapproché par les rochers arides ou les sables mouvants? En ces contrées, une voie étroite formée de rails posés sur traverses est plus facile à établir et surtout à conserver qu'une route ordinaire; elle fait partie de l'outillage indispensable du commerce, et, grâce à un tronçon de quelques dizaines de kilomètres, chaque centre de production agricole se rattache à la navette des bateaux à vapeur qui vont et viennent le long du littoral.

Mais cette part de la viabilité était la plus facile à obtenir : il en