TT^-= •"'.'S

Diamètre extérieur de la roue

Selon la seconde formule pour le diamètre intérieur, on aurait

ou

ou encore D" =

ou

i ra ,33i.

Hauteur i 2 °. Selon le diamètre intérieur que l’on choisira pour

des orifices. 1 1

la roue, on aura

s=o.i4D'=o.i4x o n, ,948 = o ro ,i33; e = o. i4 X o m ,g58 = o m ,i34 i e = o . i4 X 1 m ,o55 — ° m » '477 > e = o. 14 X i'”,o65 = o n ’,i49i .

Nombre j'aubes i 3 °. Conformément au diamètre intérieur que l’on don-

dont il faut , ,

garnir ia roue, nera a la roue , on aura

Or, si nous faisons

nous aurons

3 . i4* Sg X o m , 9 48

— o ro , 1 33 ~

Nombre i 4 °* Ce nombre de diaphragmes directeurs serait

do diaphragmes

directeurs. ^ 22

§ 175. — Je ne terminerai pas sans faire remarquer qu’il est de la plus grande importance, pour les turbines, comme aussi pour les roues en dessous et à aubes courbes, de déterminer avec la plus grande exactitude possible la vitesse de la roue qui correspond au maximum d’effet dynamique.

Dans les formules que j’ai données pour l’estimation de la puissance dynamique, la vitesse de la roue joue un rôle très-important, et l’on conçoit aisément que si la vitesse

au maximum d’effet de la roue était prise arbitrairement , le résultat du calcul ne rendrait pas rigoureusement la force du moteur.

Si la vitesse de la roue correspondant au maximum d’effet dynamique varie dans une certaine limite, le terme moyen de cette vitesse doit seul être employé dans le calcul, quelle que soit d’ailleurs la vitesse de la roue comprise dans cette limite. >

Par exemple, si le maximum d’effet dynamique, pour une turbine, était compris entre les vitesses v= 0.4 V et t> = o.8V, l’on devrait dans le calcul de l’effet dynamique employer le terme moyen v = 0.6 V, quelle que soit d’ailleurs la vitesse de la roue entre les limites r>=o-4V et *> = 0.8V.

Mais si la vitesse de la roue s’éloignait de l’une des deux vitesses limite, il deviendrait alors nécessaire d’avoir recours à la règle du § 173 .

Dans le § 3 t>, nous avons dit que si v — o, l’effet est nul ; une machine qui ne se meut pas ne saurait produire aucun effet. De même si e = V, l’effet est nul encore; car une roue dont la vitesse égalerait celle de l’eau n’en recevrait évidemment aucune action. Mais ce qui est vrai pour les roues en dessous ne l’est pas pour les turbines centrifuges, qui, à la circonférence extérieure , prennent, dans certaines circonstances, une vitesse supérieure à celle de l’eau correspondant à la hauteur de la chute. En effet, lorsque les turbines centrifuges marchent à vide, c’est-à-dire sans résistances autres que celles qui résultent des frottements de leurs propres parties, cette vitesse varie entre 1 . 10 V et 1 . 22 V.

De ce fait pratique, nous pouvons conclure que la vitesse u de l’eau qui abandonne la roue tournant à vide est 1.578^2^!!; car, évidemment, la vitesse de la roue ne peut surpasser celle de l’eau qui abandonne les aubes, puisqu’elle lui est subordonnée, et, dans cette hypothèse , nous

pouvons affirmer que la vitesse de l'eau qui abandonne les aubes doit surpasser la vitesse de la roue dans une mesure exactement en rapport avec les résistances à vaincre.

Ainsi , nous pouvons établir que la vitesse de la roue à la circonférence extérieure correspondant au maximum d’effet dynamique, devrait être

11 est évident, en effet, que plus la vitesse de la roue se rapprochera des limites extrêmes, moins elle aura deforce. Ces limites extrêmes sont nécessairement 1.22 V pour la plus grande vitesse, et oV pour la plus faible; la moyenne sera donc

Les expériences qui ont été faites sur les turbines centrifuges ont prouvé que la vitesse de la roue au maximum d'effet était 0.60V 7 . De même, par des considérations toutes théoriques, nous venons d’établir que cette vitesse est 0.61V. En cela , la pratique et la théorie s’accordent parfaitement.

Par un moyen semblable, on pourrait déterminer la vitesse la plus convenable au maximum d’effet dynamique des roues en dessous.

11 suffirait pour cela de livrer à la roue tournant à vide le volume d’eau nécessaire à la génération de l’efîet dynamique voulu; la moitié de la plus grande vitesse que la roue pourrait atteindre à la circonférence extérieure, serait alors la vitesse la plus convenable au maximum d’effet dynamique.

Il est certain que la plus grande vitesse que ces roues pourraient atteindre serait la vitesse V moins celle nécessaire pour vaincre les résistances de tous genres qui feraient obstacle au mouvement des roues soumises à l'expérience , résistances d’ailleurs subordonnées, dans une certaine limite, à l’état plus on moins parfait de ces roues.