C. A. OPPEUMANN, Ingénieur des Ponts et Chaussées

Directeur ,

11, me des Üeaiix-Arts, à Paris

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U” 10. — (î]>rt0brc 1855.

Neue Annalen

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IIAUKUNST.

CHRONIQUE

liC cliemin de fer souterrain des Halles, à Paris.

Par MM. Brame, ingénieur du chemin de fer de ceinture;

Flachat, ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à Saint-Germain;

Dupuit, ingénieur en chef, directeur du service municipal.

1855. — PLAniCBES 39, 40, 41, 42.

La question de l’établissement des chemins de fer dans l’intérieur des villes est une de celles qui préoccupent le plus, en ce moment , les ingénieurs et les municipalités.

La plupart des gares terminales ou de passage des chemins de fer se sont arrêtées aux portes des villes. Souvent même elles sont trèsloin d’y toucher.

Les frais d’expropriation et d’indemnité d’une part, les difficultés des croisements dans les quartiers populeux de l’autre, quelquefois aussi le regret de couper par des remblais ou par des viaducs peu gracieux un bel alignement d’un aspect monumental, obtenu à grands frais : telles ont été les causes principales de l’ordre de choses actuel.

Mais si l’on considère l’activité toujours croissante de la circulation sur voies ferrées, et les inconvénients sérieux des longs parcours en omnibus, des transports et des transbordements incessants que nécessitent forcément les gares de chemins de fer éloignées, on voit qu’il devient de plus en plus indispensable de mettre, une partie au moins, des chemins de fer de chaque pays en communication directe avec le centre des villes.

Trois solutions peuvent alors se présenter pour résoudre la difficulté:

1° Les voies ferrées à niveau du sol, comme à New- York, Cincinnati, Boston, au Cours-la-Reine à Paris, et sur les quais du port de Nantes;

2» Le passage en viaduc au-dessus des maisons, comme à Londres, pour le chemin de fer de la cité de Londres et pour te viaduc de Greenwich ;

3° Enfin, le passage en souterrain, sous les boulevards, les rues et les maisons, comme on l’a fait accidentellement sous les faubourgs de plusieurs villes et sous la place d’Europe à Paris.

C’est à cette dernière solution, la plus commode en effet pour le service et la moins nuisible à l’aspect des villes, que l’on s'est arrêté provisoirement pour les chemins de fer nouveaux à établir dans Londres et dans Paris. Les chemins de fer à niveau des rues ne se prêtent guère qu’à la circulation de véhicules peu nombreux et traînés par des chevaux. D un autre côté, il n’y aurait lieu de créer des chemins de fer supérieurs aux rues (sur bâtis à claire-voie par exemple) que si la solution des chemins de fer souterrains présentait des difficultés d’exécution par trop grandes, ou donnait lieu à des dépenses par trop élevées. Or chaque fois que l’on pourra s’établir sous une large chaussée continue, sous une rue principale, sous une promenade ou sous une lipe de boulevards, le système des chemins de fer souterrains sera d’une application très-facile et se trouvera indiqué, en quelque sorte, par la nature même des choses.

Nous avons déjà parlé (Avril 1855) du Metropolitan railway de Londres, qui va relier le chemin de fer de ceinture de cette capitale avec son administration centrale des postes (Saint-Martin’s Lane). — Nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs l’ensemble du projet arrêté par

MM. Brame et Flachat, pour faire communiquer le chemin de fer de ceinture de Paris (au droit de la gare de l’Est) avec les Halles centrales. actuellement en construction. Les profils en travers en sont dus à M. Dupoit.

Les circonstances exceptionnelles dans lesquelles ce projet est produit, le nom et le mérite des ingénieurs qui le présentent, la connexion intime du tracé proposé avec celui du boulevard du Centre et avec toutes les dispositions, dès à présent arrêtées, des Halles centrales, de la nouvelle Poste, et des égouts parallèles dont la construction est déjà commencée (rue de Rivoli et place du Châtelet), rendent son exécution, en quelque sorte, obligée.

L’harmonie qui règne entre tous ces travaux si intéressants, et, la bonne disposition des profils proposés en eux-mêmes, en font, dès à présent, un document utile à consulter pour tous les cas semblablesAui pourraient se présenter, soit en France, soit à l’étranger.

La ligne du boulevard du Centre, entièrement achevée, sera un faisceau multiple composé de six sortes de lignes différentes :

1° La chaussée ordinaire, en empierrement avec trottoirs, plantations d’arbres, bancs, réverbères, rigoles pavées, urinoirs, bouches d’arrosage et bornes-fontaines, comme le représentent les planches 39 à 42. Cette chaussée aura 30 mètres de largeur entre les façades des maisons, 14 mètres pour la voie carrossable, 8 mètres pour chaque trottoir.

2° Le chemin de fer des halles, avec quatre voies, embranchements latéraux, gares de voyageurs, gares de marchandises, et système complet d’éclairage, de ventilation et d’épuisement (voir les planches 39 à 42). La voûte du chemin de fer aura IT^’-GO de largeur entre les naissances et 5™. 80 de hauteur sous clef. La hauteur libre au-dessus des rails extrêmes sera de 4™. 30. Il y aura un radier général en béton hydraulique pour empêcher les filtrations. L’épaisseur à la clef sera de 0.65, l’épaisseur aux naissances sera de 2 mètres en moyenne.

3“ Les égouts latéraux, dont l’un, large de 5“.20, recevra une cuvette centrale de l”. 20, des rails sur les bords de la cuvette pour le transport des immondices solides non entraînés, et des conduites de différentes sections (I mètre et au-dessous), pour le service des eaux de la ville (voir les planches 41 et 42). ^

4“ Les conduites d'eau elles-mêmes dont le système est indépencTant de celui des égouts auxquels il se relie toutefois intimement (voir les planches 41 et 42).

5” Les conduites à gaz qui trouveront leur place dans les espaces compris entre les reins des deux voûtes, sous le niveau de la chaussée, sous les trottoirs, et dans l’égout principal.

6° Enfin, le télégraphe électrique souterrain, qui sera composé sans doute, comme celui qui va des Tuileries à la préfecture de police, de plusieurs fils parallèles noyés dans une gaîne rectangulaire en bitume, de 1 décimètre environ de côté.

Question des inondations.— VouY p:{XGr aux inconvénients des infiltrations, aux époques des crues de la Seine, le chemin de fer des Halles (qui s’arrête d’ailleurs assez loin de la rivière) est établi sur radier général en béton hydraulique avec rigole centrale. Un service d’épuisement à la vapeur sera organisé d’une manière permanente dans les points les plus menacés, s’il est reconnu que , malgré le radier général, quelques filtrations viennent mouiller le fond du ballast.

Question des abords de la Nouvelle Poste. — L’administration des

Non VKLLKS AiNNALKS DK 1,A CO.NSTIU.'CTIO.N, — OKTOI5KK lSr)r),

postes ne sera peiit-Olre pas immédialeiiient desservie par le cliemin de 1er. IClIe i)rérérerait cliarKer ses caisses au niv(;aii du sol dans ses bureaux, et les expédier alors îi la voisine du clieinin de 1er, où elles seraient descendues par des trappes.

Dcpenavs. — I.a longueur totale du chemin de fer des Halles sera de /i,8Ü() mètres entre son point de départ du chemin de fer de ceinture et l’éla{,M; souterrain des Halles. I.a (léjjensc est évaluée par IM. IluAMH à It) millions environ iHuircpiatre voies, et îi 10 millions pour deux voies. Cela revient A estimer le prix du mètre courant de (piatre voies 3,300 fr., et le prix du mètre courant de deux voies à 2,080 fr.

llci'iiièi’CH olüNorvaf loiiM Hiir l«'t iiiYOuii if

«1(‘ l'of‘t‘nu i*af‘iflqiic et de l'oeéait Atlantique.

D’après le Panama-Star, il vient d’ôtre décidément constaté par le colonel Torri'N, A la suite d’une série d’observations faites avec soin sur les marées des deux océans lA Panama et à Aspinwal (Navy-Bay), appuyées sur des nivellements très-exacts faits le long du chemin de fer, (|ue la hauteur moi/en//e des deux océans est tout à fait la même.

La dilïérence qui existe entre les amplitudes des marées des deux mers est la seule cause des inégalités temporaires qu’il peut y avoir entre leurs niveaux. t;e fait est nécessairement appelé h donner une grande impulsion à l’entreprise du canal de communication de l’isthme de Panama.

Airaisi^cment du sol des terrains desséeliés.

DIFFICULTÉS COMTF.NTIEUSES QUI EN RÉSULTENT.

Il se passe en ce moment aux marais d’Arles et aux marais de Bourgoing, desséchés dans ces dernières années, un phénomène qui, sans doute, ne tardera à se reproduire dans beaucoup d’autres cas analogues.

Les terrains auxquels on a soutiré les eaux qui les gonflaient et les rendaient mortels aux végétations alimentaires, se sont abaissés peu à peu de 40 à 50 centimètres, et même jusqu’à 1 mètre au-dessous du niveau constaté au commencement de l’opération.

Il en résulte que les inondations y reviennent et y font des ravages croissants d’année en année. Les travaux, suflisants dans l’origine pour préserver les vallées desséchées à un certain niveau, sont débordés aujourd hui que le niveau est plus bas. D’autres travaux, de forme et de directions différentes, deviennent, en général, nécessaires. Les syndicats, liés par traité à entretenir les travaux anciens seulement dans leur état primitif, ne veulent pas toujours consentir à contribuer à des projets nouveaux, généralement plus onéreux. Il ré.sulte de tout cela des diflicultés qui ne pourront être tranchées définitivement que par une loi. Cette loi imposerait la contribution des intéressés à tous les travaux nécessaires, pour une somme de une fois fixée , et équivalente à celle prévue par le premier traité pour les travaux primitifs. Cette somme pourrait être distraite alors de son usage primitif, s’il y avait lieu, pour être affectée à d’autres travaux plus rationnels dans le nouvel état de choses. Si nous sommes bien informés, on est déjà entré, par la voie gracieuse dans ce genre de solution, pour les marais de Bourgoing.

C’Iieaiiin «le fer intliistriel «le Ctliauiiy à gaiiat-GoTiain.

Les administrateurs de la compagnie des verreries de Saint-Gobain et Cliauny ont soumis dernièrement à l’approbation du ministre des travaux publics un projet de chemin de fer del,200 mètres, à une voie, pour relier entre eux leurs deux établissements.

Les conditions que l’administration leur impose intéresseront les propriétaires d'usines qui auraient l’intention de présenter des projets analogues.

Maximum des pentes admissibles 0'".02 par mètre. — Minimum des rayons des courbes 200 mètres. — Deux courbes consécutives en sens inverses devront toujours être séparées par un alignement droit de 100 mètres.— La durée de la concession sera limitée à l’époque où se terminera la concession du chemin de fer de Creil à Saint-Quentin. — I.a compagnie pourra rattacher son chemin de fer à ce dernier, suivant les projets de détail qu’elle soumettra ultérieurement. — Enfin la compagnie sera tenue de créer un service de voyageurs dès que l’administration aura reconnu l’utilité de ce service et l’aura prescrit.

NOTES ET DOCUMENTS

]\'4»iit«‘au lit* «‘Utivf^rliircH éruii«»iiil<iu«‘M

(‘Il xliiF oikIiiIi*.

l’ar M. ItOt)TII.I.ILIt , iiigéiilciir des ponts et diatiBBÉcs, à Strasljourg.

Le nouveau système de couvertures dont il s’agit vient d’être appliqué avec un entier succès par M. Bourii.UEn, à une remise mixte de 18 mètres sur 63 , qui fait partie des bâtiments de la gare du cheiurti de fer à Strasbourg, et à un lavoir public de la même ville.

11 coiLsiste à supprimer complètement les chevrons et le lambrissage en bois (jui sont nécessaires dans les anciens systèmes de couvertures en zinc, pour supporter les feuilles du métal et les empêcher de lléchir.

(ie résultat est obtenu de la manière la plus simple et la plus heureuse en employant, au lieu de zinc plat, du zinc ondulé, portant de 20 en 20 centimètres des nervures saillantes, larges de 4 centimètres environ à leur base, et dirigées dans le sens des lignes de plus grande pente de la toiture (voir planche 44 le profil).

Chaque feuille de zinc, de0'".80 de largeur sur 1 mètre de longueur, porte ainsi 5 nervures. Trois d’entre elles divisent la feuille en quatre parties planes de 20 centimètres environ de largeur d’axe en axe. Les deux autres, pratiquées sur les bords, servent au recouvrement des feuilles juxtaposés. On supprime donc encore ainsi l’appareil compliqué des tringles en bois, couvre-joints, bouts de feuille recourbés, etc., que l’on trouve dans les systèmes ordinaires.

Les feuilles de zinc sont d’ailleurs placées à joints alternés dans le sens horizontal, et constituent, en fait, de larges tuiles, parfaitement rigides et parfaitement applicables les unes sur les autres, sans aucune filtration ni difficulté d’assemblage.

Le zinc est ainsi directement posé sur les pannes, où il s’attache par des languettes clouées. De larges croix de Saint-André en fer méplat, fixées dans les pannes à fleur de surface, complètent l’ensemble de la charpente.

Mais la remise mixte établie par M. Boutillier n’est pas seulement remarquable par ce nouveau mode d’emploi et de fixation des feuilles de zinc.

Les charpentes elles-mêmes sont rendues plus économiques que dans les systèmes anciens, par l’emploi de doubles tirants en fer méplat, moins coûteux que les fers ronds. Ces tirants, principaux ou secondaires, sont groupés par paires jumelles des deux côtés de chaque ferme, de manière à éviter les fourches, dont tout le monde connaît les défauts pratiques et la difficulté d’exécution.

Les doubles tirants de chaque ferme sont d’ailleurs assemblés deux à deux, à leurs extrémités, sur un même boulon, dont le jeu dans le bois suffit pour répartir la tension d’une manière égale dans les deux tirants. Enfin, pour rendre la longueur de tous les tirants parfaitement identique, ils ont été percés tous ensemble, en les mettant par paquets les uns sur les autres, et en les reliant solidement ensemble par des étriers à boulons.

Les fondations du beâtiment sont d’ailleurs établies, comme tout le reste, dans un esprit très-économique. Elles sont en gravier ordinaire de cailloux roulés, et pour en rendre le tassement parfait, à mesure que l’on remplissait la fouille avec le gravier, on y versait de l’eau qui tenait le gravier en demi-suspension, et l’on pilonnait vigoureusement toute la fouille pour bien faire prendre à chaque caillou sa position d’équilibre stable, et pour réduire les espaces vides à leur minimum relatif. Puis, par l’infiltration de l’eau dans le terrain, ou par son épuisement dans les parties moins absorbantes, on obtenait très-rapidement le tassement désiré.

Enfin, nous ferons remarquer encore le mode très-simple de construction et d’assemblage des galets des portes roulantes — les équerres en fonte, qui ont l'".50 de côté — les châssis vitrés et la boiserie, dont toutes les parties sont dans de très-bonnes proportions.

Prix de revient. — Le prix de revient de l’ensemble du bâtiment est de 40,000 fr., ce qui donne la faible somme de 30 fr. par mètre carré de surface couverte. La charpente, les poteaux en bois et la couverture en zinc réunies coûtent 18 fr. par mètre carré. Enfin le zinc seul, pris aux dépôts de la Vieille-Montagne, coûte de 4 a 5 Ir. leinètie carré, selon son épaisseur (80 fr. les 100 kilos. Le plus mince pè.se 31^.500 le mètre carré). Nous engageons vivement les architectes et les ingénieurs qui auraient à exécuter d importants travaux de couvertuie

NüLVliLLKS A.MNALES DE LA CONSTRUCTION. — OCTOBRE 18.55.

en zinc (ceux par exemple des Nouvelles Halles et marchés couverts de Paris), à recourir à ce nouveau système, dont la simplicité est extrC'ine , dont le principe peut réduire les charpentes en fer tout aussi bien que les charpentes en bois, et qui est aussi agréable d’aspect qu’il est commode, ingénieux, et économique en application.

REVUE BIBLIOGRAPHIQUE

Traité élémentaire tles Cltemiii!^ tle fer, par M. Aug. PER-

DONNET, ancien élève de l’Ecole polytechnique, pjrofesseur à l’École centrale des arts et manufactures , membre du Comité de direction du chemin de fer de l’Est, etc. — 1835. Paris, chez Langlois-Leclerc, et, par correspondance, chez Victor Dalmont, quai des Augustins, 49. — Prix du volume paru : 7 fr. 50 c.

La publication du Traité des chemins de fer de M. Perdonnet était attendue depuis longtemps avec impatience, et vient combler une lacune vraiment inexplicable depuis une dizaine d’années, dans un pays aussi riche en bons livres techniques que la France.

Enfin il existe un traité spécial et complet des chemins de fer. Enfin un homme à la fois pratique et didactique, un ingénieur éminent et un professeur dévoué, a eu la pensée d’écrire ce livre qui résume, avec un ordre et une clarté remarquables, toutes les notions utiles et tous les résultats pratiques que la construction des nombreuses lignes de chemin de fer actuellement existantes a successivement mises en évidence.

La composition d’un tel recueil au tempsactuelest un service de premier ordre rendu à tout le personnel de la construction ; car il faut savoir ce que peuvent coûter de recherches pénibles, de démarches actives, de correspondances réitérées et de veilles laborieuses, la poursuite d’un seul chitTre, d’un seul fait qu’on veut établir avec certitude, pour comprendre ce qu’il y a de travail condensé dans ces pages si bien remplies, datis ces figures cotées presque aussi nombreuses que les pages , et dans ces tableaux statistiques et synoptiques si instructifs, si intéressants et si logiquement combinés.

Disons en peu de mots le plan de l’ouvrage nouveau que nous recommandons aujourd’hui à nos lecteurs.

Après avoir établi la supériorité des chemins de fer sur les autres voies de communication artificielles , par une discussion aussi impartiale qu’approfondie , l’auteur esquisse d’abord l’histoire de ces voies de communication dans les différents pays, et parcourt ainsi d’un coup d’œil rapide et expérimenté, l’Angleterre, la Belgique, la France, l’Allemagne, les États-Unis, la Hollande, la Russie, la Pologne russe, l’Italie, la Sardaigne, le Piémont, la Suède et la Norwége, le Danemark, la Suisse, l’Espagne, File de Cuba, le Portugal, la Turquie, la Grèce, l’Algérie, l’Égypte, l’Inde anglaise, le Brésil, le Mexique.

Après cette introduction historique d’une actualité pleine d’intérêt, l’auteur donne quelques notions générales et préliminaires sur le mode de construction des chemins de fer, ainsi que sur les moteurs qui les desservent, puis il suit méthodiquement dans ses opérations l’ingénieur appelé à construire un chemin de fer.

C’était à la fois la marche la plus logique et la plus pratique que l’auteur pût adopter.

Traitant donc d’abord du tracé, M. Perdonnet passe en revue toutes les considérations qui doivent guider l’ingénieur dans le choix de la meilleure ligne , et indique les règles qui conduisent à la détermination de cette ligne sur le terrain.

Les principaux chemins de fer français et étrangers lui servent d’exemples pour discuter en détail les règles dont il s’agit.

Vient ensuite un chapitre spécial intitulé des frais de construction, de la rédaction des devis et des marchés à passer. Ce seul chapitre vaut tout un livre.

Les méthodes les plus usitées dans les travaux du terrassement, et les conditions que doivent remplir les travaux d’art, viennent ensuite; et, dans cette partie surtout, abondent les exemples, les planches gravées et les figures intercalées dans le texte.

Enfin, l établissement de la voie, les rails et leurs accessoires, ainsi que la description des grues hydrauliques , signaux, etc., terminent le premier volume.

Dans le second volume, sous presse en ce moment, l’auteur traite de la disposition des gares et stations, où sont employés presque exclusi-

vement les changements de voie, chariots roulants et plaques tournantes précédemment décrites.

Le matériel roulant, voitures et locomotives, vient ensuite.

Les machines fixes et les plans automoteurssont examinés à leur tour. Quelques considérations théoriques relatives à la résistance opposée par les véhicules à l’action des moteurs, viennent compléter cet important chapitre et préparer la transition aux systèmes plus perfectionnés que l’avenir pourra faire éclore.

L’examen et la description critique du système Laignel, du système Arnoux, des systèmes atmosphériques anglais et français, du système Jouffroy, du système Andraud, du système Pecqueur, du .système Chameroy, du système Seguier, du système Erickson, etc., terminent le deuxième et dernier volume.

En résumé, ce nouvel ouvrage de l’auteur bien connu du Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer (18A0-18A2, chez Victor Dalmont) est ce qui existe en ce moment de plus complet et de plus nouveau, comme traité spécial des chemins de fer. Par sa valeur technique, d’une part, et par la manière claire et précise dont tous les points intéressants y sont discutés, de l’autre, il s’adresse à la fois aux constructeurs et aux industriels, aux ingénieurs et au public.