IMPRIMERIE DE VEUVE CESTAN, NÉE MOINS

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Nous ne venons point faire la critique du matériel actuel , nous le croyons au contraire très-convenable pour les lignes ayant des courbes à grands rayons, les réseaux principaux, où les produits assurent un revenu avantageux aux capitaux engagés dans une installation même très-coûteuse; mais pour les lignes secondaires, et celles à établir en pays de montagne, on doit viser au même but du revenu, et si d'une part, les produits sont moindres, et d'autre part les difficultés d'installation plus grandes, on doit mettre la dépense en harmonie avec ces produits, et tâcher de vaincre ces difficultés non pas à force d'argent, mais d'industrie, si on ne veut pas s exposer à des déboires sérieux.

L'Angleterre avec ses nombreux réseaux secondaires, établis à grands frais, dont beaucoup ne produisent que de 1 à 3 0/0, et les Etats-Unis avec ses chemins de fer à bon marché, rémunérant largement les capitaux engagés, sont deux exemples qui doivent servir de guide: éviter les excès de dépenses du premier, les moyens un peu trop hasardeux pour la sécurité, suivis dans le second, enfin viser à l'économie et au confortable, c'est ce dont il nous semble urgent de se préoccuper, au moment où la France et une grande partie de l'Europe, déploient toute leur activité pour créer des voies ferrées.

Le matériel qui parcourt un chemin de fer établi en pays de montagnes, doit satisfaire aux conditions économiques de construction de ce chemin, tout en ayant la tolidité et la rigidité nécessaires pour résister aux actions du poids et de la vitesse auxquels il est soumis. Il doit donc, tout en

conservant autant que possible les dispositions actuelles sanctionnées par la . pratique , pouvoir passer dans des courbes à petits rayons ; par suite les essieux doivent toujours être dans une direction normale è la voie , c'està-dire parallèles entr'eux , lorsque le convoi parcourt une droite , converger vers le centre de la courbe parcourue lorsque le convoi est dans une courbe, et enfin Je rail extérieur, dans les courbes, ayant plus de développement que le rail intérieur, chaque roue doit faire le nombre de tours correspondant à l'espace parcouru par chacune d'elles.

Tel est le but que nous nous sommes proposé et que nous espérons avoir atteint par les deux dispositions de Boîtes à graisse et d'Essieu brisé que nous allons décrire ci-après. Chacune de ces deux dispositions peut être employée isolément ou concurremment. Les boites à graisse et coussinets à glissières répondent à la solution de la convergence des essieux suivant des rayons, en passant dans les courbes; c'est l'idée principale. L'essieu brisé complète cette idée en permettant à chacune des roues d'un même essieu de se développer suivant l'espace à parcourir sur chaque rail, La plus ou moins* grande conicité des bandages de roues peut résoudre en partie la solution présentée par l'essieu brisé; c'est ce qui nous fait poser l'idée des boîtes à graisse et coussinets à glissières inclinées comme principale, la deuxième condition du problème pouvant être résolue en partie avec des essieux rigides.

Nous prévenons d'avance que les modifications que nous proposons d'apporter au matériel actuel ne changent en rien l'ensemble des dispositions de ce matériel : les moyens de relier les wagons pour la composition des trains, sont identiquement les mêmes, et nos wagons peuvent même fonctionner concurremment et dans un même train avec les wagons actuels.

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Description des Boites à graisse et Coussinets à glissières inclinées.