COURBES

par seconde

par

heure

extérieur.

Ce surhaussement est proportionnel à la

force centrifuge et indique d'une manière lelative les chances de déraillement dues à

l'action de cette force pour divers rayons et diverses vitesses.

Noua ferons remarquer que sur le tronçon

du Grand-Central de Clermont à Lempdes,

en exploitation depuis un an , on a marché

avec une vitesse de 50 à 60 k. dans les courbes de 300 avec les wagons à 4 roues essieux rigides et constamment parallèles ,

sans qu'il soit arrivé d'accidents.

Mais cependant les boudins des roues

s'usent rapidement, et leur frottement sui

les rails produit une grande résistauce de

traction,

Il résulte du tableau qui précède que la vitesse roaxima à donner dans les courbes de 100 m 00 de rayon, serait de 36 k< 00 pour rester dans les conditions maxima de surhaussement du rail extérieur pratiqué jusqu'à ce jour pour des courbes de 500 et de 300.

Nous pensons qu'on pourrait très-bien pousser le surhaussement jusqu'à m 20 et avoir pour limite supérieure de vitesse dans les courbes de 100 m — 40 k. Ce résultat nous semblerait suffisant pour voyager en montagne.

Depuis long- temps les chemins de fer des Etats-Unis, ont des courbes à faibles rayons , qui sont parcourues avec des vitesses supérieures à celles que nous indiquons, et avec un matériel ayant des dispositions bien plus sujettes à la dislocation que celles que nous présentons.

Tracé en plan des chemins de fer à petits rayons.

Nous dirons un mot sur la disposition qui nous semblerait la plus convenable d'adopter pour le tracé avec petites courbures.

Dans les tracés actuels on passe immédiatement de la ligne droite à la courbure complète de l'arc de cercle de raccordement de deux alignements droits. Nous pensons qu'en réservant seulement 50 mètres d'alignement droit entre deux courbures inverses successives, et raccordant les alignements droits par des arcs paraboliques ayant leurs tangentes égales à celles des arcs de cercle et dont toutefois le rayon de courbure au sommet serait de 80 m au moins , on aurait un tracé en plan qui nous semblerait bien plus rationnel au point de vue des chances de déraillement et de pertes de puissance vive dues à un changement brusque de direction.

On aurait aussi un certain gain de sécurité et une amélioration sensible pour la traction.

Toutefois, dans le cas du raccordement de deux alignement» parallèles ou formant un angle très aigu, l'emploi de la parabole pouvant conduire à des tangentes infinies, l'arc parabolique pourrait cesser au point où il arriverait à avoir un rayon de courbure de 150 à 200 m 00.

De cette disposition , il résulterait que la courbure comme le relèvement du rail se ferait progressivement.

. Conclusion.

Si, d'une part, la nécessité absolue d'un engehcement spécial pour nos essieux et boites à graisse relativement à ceux et celles actuels, entraîne à un peu plus de soin d'exécution et d'entretien de ces pièces prises isolément, nous pensons que les économies de 10 0/0 dans le poids mort à transporter , dans le prix de revient du matériel roulant et la réduction de la résistance de traction sont une compensation à l'augmentation des frais d'entretien et laisserait ainsi en bénéfices nets les économies à réaliser sur la construction de la voie.

En résumé les avantages que présente notre système sont les suivants :

1° Suppression des chances de déraillement dans les courbes, dues au parallélisme des essieux du matériel actuel ;

2° Facilité d'employer sans danger les courbes de 100 m de rayon;

3° Economie de 50 0/0 dans les frais de construction des chemins de fer à établir en pays de montagne;

4° Séduction du poids mort à transporter;

5° Diminution de la résistance à la traction , et de l'usure des bandages des roues par la combinaison des essieux brisés et des coussinets à glissières.

6° Possibilité de construire des locomotives aussi légères que leur puissance le permettrait, pour franchir les fortes rampes, en utilisant d'une manière absolue le poids de tout l'appareil moteur.

Enfin il y a encore la question d'intérêt public ; car des lignes à bon marché pourront être créées pour desservir les centres éloignés des grands réseaux et établir ainsi l'équilibre commercial, industriel et stratégique.