DEPENSES
pense totale.
Frais généraux de toute nature.
• fr.
Administration centrale, loyers, impôts, assurances , subventions à divers services.
Service d'emprunts.
Dépenses générales de l'exploitation.
Personnel , matériel et surveillance de la voie.
Entretien de la voie et des bâtiments.
Frais de traction, entretien des machines.
Entretien des voitures et wagons.
Montant total des dépenses.
La recette brute kilométrique a été pour 1854 de 42,000 fr. 00
La dépense kilométrique d'exploitation a
été pour la même année de 21,000, 00
soit 50 0/0 de la recette brute.
La dépense kilométrique pour entretien des voitures et wagons a été d'après le tableau qui précède de. . . . 21,000 X 0,07 = 1,470 00
Or, notre invention n'affectant, comme entretien, que cette partie de l'exploitation , nous n'avons qu'elle à considérer.
En supposant que ces frais d'entretien soient augmentés de 50 0/0 par suite de l'application de notre système de coussinets et d'essieu, ce serait une augmentation de dépense
annuelle et par kilomètre de laquelle représente , déduction faite de l'amortissement en 99 ans , un capital de Ajoutons encore pour imprévisions di-
verses 40 0/0 . . . 5,833 00
Total du capital qu'il faudrait économiser sur la construction par kilomètre, pour qu'il y ait compensation 20,415 00
Ce résultat semblerait établir la] base suivante pour limiter remploi du matériel actuel avec courbes de 500 m. de rayon minima et de notre système avec courbes de 100 derayon minima : pour que ce dernier fut avantageux , il faudrait que l'augmentation des frais d'exploitation causés par l'application de notre système , atoenât par suite de l'application des petites courbes une économie par kilomètre dans la construction au moins égale à la moitié de la recette brute annuelle et kilométrique.
Le tableau des dépenses comparatives de construction qui précède présente une économie huit fois plus forte que celle que réclame le résultat consigné ici.
' Ainsi que nous l'avons déjà dit c'est principalement en vue des réseaux secondaires et des chemins de fer en pays de montagnes que nous présentons notre système et nous ne croyons pas qu'il y en ait beaucoup qui puissent jamais espérer atteindre un trafic aussi important que celui du chemin de fer de Paris à Orléans. En admettant que leurs recettes kilométriques atteignent la moitié de celles d'un réseau aussi important , nous croyons qu'ils auraient encore un assez bel avenir ; mais de ce que leur recette sera moins forte, il en résultera aussi d'après la base précédente, établissant la limite entre l'application des courbes à grands rayons et de celles à petits rayons, que cette limite diminuera et que dans le cas des réseaux secondaires l'avantage sera pour notre matériel roulant du moment que l'application des petites courbes amènera une économie de 10,000 francs par kilomètre dans la construction.
Il n'est aucun tracé de chemin de fer dans lequel on n'eut économisé quatre ou cinq fois plu6 avec l'emploi des petits rayons.
Vitesses rationnelles pour divers rayons de courbure.
Il nous reste une question à traiter, c'est celle du maximum de vitesse prudente que l'on pourrait donner aux convois sur les chemins avec courbes h petits rayons.
Pour fixer à priori nous avons dressé un tableau indiquant quel est le surhaussement à donner au rail extérieur ou convexe de la voie pour qu'il y ait équilibre entre la force centrifuge et la composante horizontale du poids.
