À. — DÉTERMINATION DE L'EMPLACEMENT DES DRAGAGES ET DE LA PROFONDEUR

Une série de mesures ont été effectuées pour chaque station : mesures de longitude, de latitude, de profondeur. Sans vouloir entrer dans des explications techniques qui sont du ressort des marins, il me paraît intéressant de rappeler comment se font les mesures à bord d’un navire et sur quel degré de précision on est en droit de compter en ce qui concerne les chiffres donnés.

Les officiers chargés des mesures, à bord des navires hydrographiques, obtiennent des résultats extrêmement précis et les cartes marines dressées par eux sont d’une exactitude étonnante. À bord du « Pourquoi-Pas ? » les mesures sont toujours effectuées avec un très grand soin par les officiers de quart, souvent par le commandant CHARCOT lui-même, mais il n’est pas possible de s'attacher à obtenir une précision semblable à celle des mesures hydrographiques, le but des croisières étant non pas de dresser des cartes marines au voisinage de la côte, mais de se livrer, par tous les temps et même la nuit, à des opérations océanographiques très variées exigeant parfois de longues manœuvres, et des déplacements considérables.

Emplacement des dragages. — Chaque fois que la côte est en vue, et que des points remarquables peuvent être.visés du navire, la position du dragage est repérée avec une grande exactitude, l’erreur ne pouvant dépasser un demi-mille marin. Il serait facile d’ailleurs, s’il était nécessaire et si l’on avait le temps et la possibilité de mouiller chaque fois le navire, d'obtenir sa position à moins de 50 m. près. à

Lorsque le navire se trouve au large ou que la côte est masquée par le brouillard ou par la pluie, la route est tracée à l'estime : la lecture du compas donne la direction à chaque instant, le loch indique la distance parcourue ; les cartes de courants permettent d'évaluer la dérive ; enfin la sonde fournit des indications complémentaires. Plusieurs fois par 24 heures, si les circonstances atmosphériques s’y prêtent, la position peut être calculée par certaines observations. astronomiques : les unes permettant de trouver la longitude, les autres la latitude et de corriger ainsi les coordonnées estimées. Le navigateur se sert également de la télégraphie sans fil et bientôt il utilisera l’orientation par les ondes sonores. |

Le « Pourquoi-Pas ? » est pourvu d'appareils perfectionnés de T.S.F. ; en 1925, on utilisa les mesures radiogoniométriques pour rechercher les prétendus hauts-fonds du golfe de Gascogne ; grâce aux indications transmises par les postes de Chassiron et d’Ouessant, il fut facile de se placer exactement dans la région où avait sondé le commandant du « Loiret » (voir, au sujet des hauts-fonds, le rapport préliminaire du commandant CHARCOT, 1925-26).

On ne peut donner que des indications très générales sur la précision obtenue dans les mesures faites au large. Cette précision dépend de la durée du trajet effectué depuis que l’on a quitté la côte, de la violence des courants et de leur direction, enfin de la force du vent. Si le navire est très loin de terre et si les circonstances atmosphériques ont empêché l'officier de quart de faire des observations astronomiques, l’erreur de la position calculée à l'estime peut facilement atteindre plusieurs milles. Quelques exemples feront saisir le degré de précision qu’on réalise dans ce genre de navigation. Lorsque nous sommes revenus de Méditerranée en 1925, nous avons traversé tout le golfe de Gascogne pour venir atterrir en pleine brume dans la baie d’Audierne ; la route tracée à l’estime s’est trouvée très exacte, malgré les vents et les courants. Presque chaque année, le « Pourquoi-Pas ? » arrive en vue de Rockall sans difficulté, et cependant cet îlot qui n’a que 21 mètres de hauteur et 100 mètres de tour est situé dans l'Atlantique, à 450 kilomètres de toutes terres. Au contraire, il nous a été impossible de retrouver un gisement de calcaire

liasique à Ammonites découvert en 1922 au Nord de Cherbourg ; bien que ce gisement soit sans doute d’une certaine étendue, une douzaine de coups de drague ont été donnés dans ces parages au cours des années suivantes, sans qu'on puisse recueillir les mêmes échantillons fossilifères. Parmi nos stations les unes se trouvent donc repérées avec précision; d’autres, qui ont été effectuées après de nombreuses heures de navigation à l'estime, ont des coordonnées moins exactes. En moyenne, leur emplacement est déterminé à 1 ou 2 milles près.

Les stations comprennent généralement plusieurs sortes d'opérations océanographiques: des sondages, des prises d’eau et de température, quelquefois des récoltes verticales de plancton, enfin le dragage géologique. Ce dernier s'effectue en mettant la machine «en avant le plus doucement possible » ou en dérivant simplement sous l’action du courant ou du vent. Toutes ces opérations exigent un certain temps et, lorsque le courant et le vent sont violents, la dérive du bateau peut être importante. On choisit généralement comme coordonnées de la station celles du point situé au milieu du trajet effectué. Quelquefois l'officier de quart donne les mesures correspondant au point de départ et au point d’arrivée : il est facile de se rendre compte qu'étant donné les diverses manœuvres et dérives, ces mesures ne renseignent que d’une façon incomplète sur le véritable trajet du bateau pendant la durée d’une station. Parfois les coordonnées adoptées correspondent à la position du bateau au moment du premier coup de drague, alors que c’est seulement le deuxième ou le troisième qui ramène les échantillons étudiés. s

Le trajet parcouru par l’engin sur le fond peut être évalué à 200 ou 500 m. en moyenne. Pour obtenir la plus grande précision possible, nous avons constamment cherché à abréger la durée des opérations ; un grand nombre de dragages ont pu être effectués en cinq minutes, lorsque la profondeur était faible et la nature du fond favorable : dans ce cas, la drague n’a traîné que sur quelques dizaines de mètres.

Profondeur. — Les procédés employés pour sonder sont très nombreux : les uns permettent de sonder en marche et à une grande profondeur, les autres ne peuvent être employés avec succès que si le navire est stoppé ou à très petite vitesse. Le « Pourquoi-Pas ? » est particulièrement bien outillé à cet égard et les sondeurs les plus divers et les plus perfectionnés se trouvent à bord : sondeurs Thomson et Warluzel, grand sondeur Lucas, petit sondeur Lucas, sondes à main, etc. Je me contente de dire quelques mots de ceux qui nous ont servi le plus souvent, la description des appareils se trouvant dans les ouvrages d’océanographie et de navigation (185).

L'appareil Thomson permet de sonder en marche ; il comporte un étui métallique dans lequel on introduit un tube de verre fermé à son extrémité supérieure : ce tube est enduit à l’intérieur de chromate d'argent qui se décompose lorsque l’eau de mer pénètre dans le tube en refoulant l’air grâce à la pression. On mesure la longueur de la partie du tube qui se trouve décolorée après l'immersion et on en déduit la profondeur.

L'appareil Warluzel permet également de sonder en marche normale, jusqu’à une profondeur de 200 mètres environ. Il est composé d’un tube spécial qui se remplit d’une certaine quantité d’eau de mer suivant la pression : la mésure de cette quantité d’eau renseigne donc sur la profondeur à laquelle le tube est descendu. Le sondeur Warluzel est précieux pour permettre à un navire d’atterrir sans diminuer de vitesse, et de reconnaître les abords du plateau continental, l'approche d’un banc, etc. Les sondages effectués en marche donnent naturellement des indications moins précises que les autres.

Le petit sondeur Lucas (fig. 7) que nous avons employé constamment dans la Manche donne des renseignements très précis, mais il faut que le navire soit arrêté ; de puissants ressorts assurent le déroulement régulier du fil de sonde tiré par le plomb, et le bon fonctionnement du compteur

de tours ; quand le plomb touche le fond, le treuil cesse immédiatement de dévider le fil (61); une installation très pratique, au niveau de la passerelle de l’échelle de coupée, permet de se

livrer à cette opération par tous les temps.

La sonde à main (fig. 9, p. 38) est bien connue : c’est un simple fil lesté par un plomb conique dont la base est évidée pour recevoir le suif destiné à ramener un échantillon du fond. On l’emploie sans aucune difficulté jusqu’à 50 m. de profondeur.

Fig. 7. — Le petit sondeur Lucas.

Le déroulement du câble de la drague permet également d'obtenir une bonne indication de la profondeur : le commandant a fait installer un compteur de tours sur le treuil ; la drague descend d’abord verticalement au bout de son câble : lorsque la profondeur est faible et le bateau stoppé, on note très facilement l’arrivée au fond. A ce moment la lecture du compteur de tours permet de calculer la profondeur ; il faut ensuite dérouler deux fois la même longueur de câble pour pouvoir draguer dans dé bonnes conditions.

Les chiffres adoptés pour indiquer la profondeur à chaque. station sont plus ou moins précis suivant les circonstances. Lorsqu'on n'a pas le temps de sonder, il faut se reporter au chiffre marqué sur la carte marine ; ce dernier chiffre serait très exact si le navire était situé précisément au point estimé ou observé ; mais nous avons vu que l'erreur de position pouvait être assez grande etil en résulte que l'erreur de profondeur est elle-même plus ou moins considérable: elle peut atteindre plusieurs mètres (5, 10 m.). J’ai indiqué dans les listes contenues à la fin de l’ouvrage si le chiffre de profondeur avait été obtenu au moyen de la sonde ou simplement lu sur la carte.

Les chiffres portés sur la carte marine indiquent la profondeur au-dessous du zéro, c'est-à-dire. au-dessous du niveau de la plus basse mer observée dans la région. Pour obtenir des indications comparables à celles des cartes il faut, lorsqu'on emploie les différents sondeurs, faire une correclion de marée. La hauteur d’eau au-dessus du zéro varie avec la marée, et dans certaines conditions la correction peut être importante (plusieurs mètres). Pour la station 392, au Nord-Ouest de Guernesey, nous avons trouvé au sondeur une profondeur de 58 m., et retranché 5 m. pour la correction de marée. Pour la station 389, à l'Ouest des Minquiers, nous avons noté les chiffres:

suivants :

AUSORACULR 0 telates a tte Une LE PO A yo OS ER MN TP SEAT 42 mètres Correctio Ne marée NS REC RME DR OR RS OR DATE TNT 4. ,;, — CNE AOC NT LR er CR IN NS VA MN CR ER CT 38 : — Chiffre lu dans les parages de ce point sur la carte marine....... 40:, -—

Au large les variations de niveau dues à la marée sont connues de façon moins précise Il faut remarquer que souvent l’espace parcouru pendant un seul dragage présente des variations de profondeur. Certains fonds, les fonds rocheux par exemple, sont très irréguliers.

Nous n'avons pas fait dans la Manche d’études spéciales relativement aux variations de la profondeur. Si l’on voulait, dans cet ordre d'idée, effectuer des mesures détaillées, il faudrait employer les procédés modernes de sondage continu par le son.

Cependant, nous avons pu faire quelques remarques intéressantes analogues à celles-ci : à la station 408, à l'extrémité Sud-Est du banc du Colbart, nous trouvons au sondeur une profondeur de 37 m., la correction de marée étant d’environ 5 m., le chiffre adopté est 32 m. ; or, d’après la carte, les fonds devraient être d'environ 20 à 25 m., la différence entre le chiffre adopté et le chiffre lu sur la carte étant d’au moins 7 m., il est difficile de supposer que cette différence soit due à une erreur, On peut penser que ces fonds sont en voie de surcreusement tourbillonnaire, et qu'il s’y forme des entonnoirs analogues à ceux qu'a signalés FERRONNIÈRE (94) au large de l’embouchure de la Loire. Nous avons précisément dragué à cet endroit des Algues calcaires mortes d'aspect subfossile qui peuvent avoir été dégagées des amas coquilliers actuels par le surcreusement dû aux courants. Cette remarque s'accorde avec les faits signalés au voisinage du même point par HALLEZ dans son important travail sur les fonds du détroit du Pas-de-Calais (108) : «C’est ainsi que la profondeur du grand fond, connu des pêcheurs sous le nom de Creux de Lobourg, était en 1835 de 150 à 160 pieds (48 à 53 m.), tandis qu’elle est aujourd’hui de 50 à 60 m. »

Les observations faites à la station 408, intéressantes à titre d’ «hypothèse de travail », mériteraient d’être vérifiées par des mesures bathymétriques précises.

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