LES LIGNES DE COMMUNICATION

Difficaltés d*organisation ; exemples historiques. — Expédilion anglaise

du Soudan. — Expédition de Madagascar.

Diffloultés d'organisation.

Dans les campagnes coloniales fl ne faut pas compter vivre sur le pays, car les contrées traversées? ne produisent, en général, rien de ce qu'il faut à la nourriture des Européens, en dehors de la viande sur pied; au surplus» les indigènes ont rhabitude de déval^ter les régions qu'ils sont obligés d'abandonner. •..

Tous les approvisionnements, vivres, munitions, médicaments, etc., doivelU donc être tirés de la base d'opérations, de même que cV^^âur cette base qu'il faut évacuer les malades et les blé|$ié% ctr l'installation d'hôpitaux intermédiaires est, en raison da climat, beaucoi^ plus délica^te que dans nos régions tempérées.

Nous avons déjà fait remarquer que la longi^eiir et l'insé-

curité des lignes de communications ainsi que les difficultés de leur organisation dues au peu de viabilité des routes, aux obstacles du terrain et au climat, sont un des caractères particuliers des guerres coloniales. On peut ajouter que l'établissement de la ligne de communicawms est toujours l'un des principaux soucis du commandement et que de son bon

fonctionnement dépend presque toujours le succès de l'opération entreprise.

Pendant Texpédition contre les Lushais (Birmanie), le général Bourchier, commandant la colonne de Cachar, dut, de novembre 1871 à mars 1872, employer tous ses hommes à la construction d'une route praticable aux éléphants, de Luckipur à Chepuy, sur une longueur de 166 kilomètres, avec des alternatives pénibles de chaleur et de froid, en franchissant des montagnes de 2.000 mètres et en bivouaquant sous des gourbis d'herbes et de feuilles. A maintes reprises, le général Bourchier signala que ses transports étaient sa plus grande préoccupation; plusieurs fois il se trouva sans approvisionnements et réduit à vivre au jour le jour malgré un convoi de 1.400 coolies et 100 éléphants pour un effectif de moins de 1.500 hommes.

Les deux campagnes menées par les Anglais contre les Ashantees nécessitèrent Tinstallalion d'une route d'étapes de Cape-Coast à Prashue et Coomassie sur près de 200 kilomètres, à travers un pays marécageux et couvert de forêts; il fallut scier des arbres énormes en bois très dur et assécher les marécages au moyen de fascines. De Cape-Coast à Prashue, il n'y avait pas moins de 237 ponts. Les bois étaient infestés d'indigènes qui, à tout moment, fonçaient sur les convois de porteurs et tuaient ces derniers. Il fallut faire de grands défrichements et des camps de repos constitués par des rangées de baraques en bambous recouvertes de feuilles de palmiers; les murs et les lits de camp étaient en lattes de bambou, laissant circuler l'air. L'eau était tirée de sources creusées par les indigènes, ou apportée par des femmes à travers la foret, puis bouillie, filtrée et mise en baril. Des entrepôts, des magasins, des hôpitaux furent cons-

LA GUEREE DAXS LES COLONIES 12^

Iruils sur le même modèle que les baraques, mais avec des dimensions plus grandes.

Dans la campagne des Anglais en Abyssinie (1867-1868), voici quel était le plan d'opérations présenté par Sir R. Napier, commandant en chef (1) :

1* Amener au point décisif 5.000 hommes pourvus de trois mois de vivres, dont un ou deux marchant avec les troupeS' elles-mêmes, le reste suivant d'aussi près que possible et s'avançant de magasin en magasin à mesure que l'armées'avancerait elle-même.

2"* Assurer les communications de cette colonne avec la mer en échelonnant sur la ligne de marche les vivres qui lui seraient nécessaires et des forces suffisantes pour dissiper tout rassemblement hostile qui s'y porterait. Constituer à cet effet trois postes : Sénafé (n** 2), Antalo (n** 3), Sokota (n" 4), assez solidement occupés pour tenir le pays, assurei* l'exploitation de ses ressources et escorter les convois.

3* Prendre d'abord pied sur le plateau (poste n** 2) avecune brigade pourvue de deux mois de vivres, porter à ce poste six mois, ou au moins quatre, pour les 9.000 hommes qui devaient marcher au delà. On espérait que ce transport pourrait être fait, avant l'arrivée du gros de l'expédition, avec les moyens du pays, que les récits des voyageurs représentaient comme abondants, sans d'ailleurs qu'on le sût bien positivement. On trouverait dans le pays le bétail pour tout le monde et les vivres pour les camp-foUowers (2).

4" Renforcer l'avant-garde avec une deuxième brigade dès que les vivres seraient montés au poste 2 et porter cette divi-

(1) Commandant Taverna.

(2) Suivants du camp, Hindous à, la suite des officiers (domestiques), des soldats (palefreniers pour les corps montés) ou des corps (cuisiniers, porteurs d'eau, brancardiers, etc.) alloués par les règlements et en nombre considérable, surtout dans les régiments européens.

sien de lêle au poste 3 (Anlalo), y amener du poste 2 cinq mois de vivres pour les 9.000 hommes qui devaient garder ce poste ou le dépasser.

5** Porter celte division au poste 4 et la faire suivre de cinq mois de vivres pour les 7.000 hommes qui devaient former la garnison (2.000) et la colonne mobile.

Ces transports des §§ 4 et 5 devaient être effectués par des relais qui exigeraient l'emploi de toutes les forces du train de l'armée. Ils demanderaient un temps considérable, mais ils étaient possibles et, quand ils seraient effectués, on pourrait :

0* Porter la colonne mobile en avant avec un ou deux mois de vivres, suivant les moyens de transport dont on disposerait alors. On utiliserait tous les vivres qu'on pourrait trouver sur place; il fallait néanmoins prévoir le remplacement régulier de la presque totalité des consommations journalières et avoir des moyens spéciaux pour cet objet en même temps que pour remplacer les animaux décédés, usés, etc., par les fatigues antérieures.

On voit donc que tout le plan d'opérations était basé sur le mouvement des approvisionnements, c'est-à-dire sur l'efficacité des services que rendrait le corps chargé des transports et sur le fonctionnement de la ligne de communications.

La garde d'une ligne de communications par terre à travers un pays difficile, insalubre et occupé par l'ennemi est en outre toujours difficile.

Des deux colonnes Bourchier et Brownlow, opérant simul^ lanément contre les Lushais, l'une, celle de Cachar, parcourut 310 kilomètres, l'autre, celle de Chittagong, en fit 343. Parties l'une et l'autre à l'effectif de 1.500 hommes environ, elles arrivèrent devant leur objectif avec 300 et 400 fusils à peine. La garde des deux lignes d'étapes avait absorbé le reste.

Lorsque, comme au Transvaal par exemple, des distances énormes séparent les têtes de colonne de leurs bases marilimes, la majeure partie du corps expéditionnaire doit être employée à la garde de ses communications et au service des convois.

Aussi a-t-on recours, toutes les fois que cela est possible, à la voie fluviale, plus avantageuse à tous les points de vue. Le défaut des cours d'eau comme lignes de communications est que leur régime, très variable selon les saisons, limite souvent la durée des opérations et oblige presque toujours à employer une batellerie spéciale pour éviter les inconvénients de la baisse des eaux.

Il est d'ailleurs facile de se rendre compte que le problènio de rinstallation d'une ligne de communications dans un pays absolument dénué de toutes ressources est impossible dès que cette ligne dépasse une certaine longueur et si, dans la plupart des cas, on a pu arriver au but, cela tient à ce qu'il n'existe pas en réalité de pays tellement pauvre qu'on ne puisse y trouver aucune denrée alimentaire.

Supposons un liomme isolé devant marcher dans un désert dénué de ressources; s'il emporte avec lui 20 kilogrammes de vivres et s'il en mange 1 kilogramme par jour, il ne pourra marcher sans mourir de faim après la vingtième journée (1).

Un mulet porte 120 kilogrammes, mais il mange 5 kilogrammes d'avoine, et son conducteur, qui ne peut rien porter, mange 1 kilogramme, soit en tout G kilogrammes par jour. Au bout de 20 jours, comme pour le porteur isolé, il ne restera plus de vivres et la caravane ne pourra continuer sa route.

(1) Cette discussion a été développée dans une conférence faito par le commandant Roulet^ à Toulon.

Les voilures qu'on peut utiliser dans les campagnes coloniales, celles du modèle Lefebvre en particulier, portent théoriquement, en terrain plat, 500 kilogrammes; mais pratiquement, dans les mauvais chemins indigènes, 250 kilogrammes sont un maximum. Le rayon d'action atteint ici 42 jours (250 divisé par 6), rendement double de celui du transport à dos d'homme ou de mulet.

Reprenons notre homme ou notre mulet porteur. Si, au dieu de les envoyer à 20 étapes, nous les envoyons à 5 étapes seulement, sur les 20 jours de vivres transportés, 5 auront été mangés; le retour à la base en exigera 5 autres et il sera possible d'en déposer 10. Si nous adoptons des étapes de 20 kilomètres, chiffre moyen, à 100 kilomètres de la base, la perte est déjà de 50 p. 100.

Si donc la ligne d'opérations atteint 400 kilomètres, 200 tonnes de vivres pris à la base se trouvent réduites, au 100" kilomètre, à 100 tonnes, au 200* kilomètre à 50 tonnes, au :300* à 25, au 400* à 12 tonnes 1/2.

Supposons qu'on veuille arriver à l'extrémité de cette ligne d'opérations de 400 kilomètres avec un effectif de 5.000 hommes et 2.000 mulets consommant journellement 15 tonnes : en réduisant la ration des hommes et des animaux, le chiffre de 12 tonnes constitue le minimum des besoins.

Prenons ce chiffre et calculons le nombre de mulets nécessaires.

Pour déposer chaque jour 12 tonnes au kilomètre 400, il faut, à 100 kilogrammes par mulet, 240 mulets partant tous les jours avec 24 tonnes du kilomètre 300, où ils ne reviendront que le 10* jour. Le nombre nécessaire pour faire la navette entre les kilomètres 300 et 400 est donc de 2.400 mulets. Entre les kilomètres 200 et 300, 4.800 mulets sont nécessaires pour transporter les 48 tonnes de vivres journaliers dont 24 doivent être déposes intacts au kilomètre 300. Entre les kilomètres 100 et 200 il en faut 9.600 et entre les kilomètres

el 100, 19.200, soit au total 36.000 mulets, employés au transport des vivres seulement.

Le rendement pratique des voitures Lefebvre étant double de celui des mulets porteurs, c'est 18.000 voitures qu'il faudrait.

Ce simple calcul, purement théorique d'ailleurs, fait ressortir mieux que tous les commentaires les difficultés d'une campagne comme celle de 1895 à Madagascar.

Il faut remarquer d'ailleurs qu'on peut obtenir un meilleur rendement des moyens de transport que celui que nous venons d'indiquer.

C'est ainsi qu'au lieu de décharger les mulets tous les cinq jours seulement et leur faire rapporter en arrière leurs vivres de consommation, il est plus économique de créer des dépôts de vivres à chaque gîte d'étapes et d'y faire déposer journellement les vivres de retour; on peut alors faire doubler les étapes de retour à vide.

Une conclusion à tirer de ce qui précède, c'est que dans la pratique, on doit, ainsi que nous l'avons déjà signalé pour d'autres motifs, composer les colonnes en majorité avec des indigènes qui se contentent comme ration journalière de 500 à 800 grammes de riz et d'un peu de sel (1).

Comme exemple des difficultés rencontrées dans l'organisation des lignes de communications, nous citerons la campagne des Anglais au Soudan en 1885 et celle de Madagascar en 1895.

(1) Il résulte d'expériences récentes faites pendant la campagne de Chine, que les tirailleurs tonkinois transportés hors de leur pays doivent recevoir^ outre les 800 grammes de riz^ une ration de viande.

Expédition dans le Soudan égyptien en 1885 (1).

Sir Samuel Baker, puis le colonel Gordon, avaient été successivement nommés, en 1869 et. 1874, gouverneurs du Soudan par Ismaïl pacha, un des successeurs de Mehemel- Ali, dans le but de soumettre le Darfour (1875) et le Bahr-el- Gazal (1880) et d'y proscrire le commerce des esclaves.

En 1881 apparut, près de Dongola, le Madhi, fds d'un charpentier, qui, après avoir fréquenté les écoles religieuses de Karlhoum et de Berber, s'était retiré dans l'île d'Abbaii, sur le Nil blanc, à 241 kilomètres en amont de Karthoum, où sa ferveur lui donna bientôt une grande influence. Sur ses instigations, le Darfour et le Kordofan se révoltèrent successivement contre l'autorité égyptienne et après des alternatives de succès et de revers, qui occupèrent les années 1882 et 1883, le Madhi battit complètement, à Kasghill (octobre 1883), et détruisit les troupes commandées par Hicks pacha, officier anglais nommé major-général dans l'armée égyptienne.

Le major général Gordon, nommé de nouveau gouverneur du Soudan pour assurer l'évacuation momentanée du pays, arriva le 11 février 1884 à Berber et le 18 février à Karlhoum.

Pendant ce temps, un marchand d'esclaves de Souakiin, Osman-Digma, s'était révolté au nom du Madhi et avait battu à El-Teb, le 5 février 1884, les troupes de Baker Pacha. Ce fait motiva l'intervention de l'amiral anglais Hewet et l'occupation de Souakim par les marins anglais, ainsi que l'arrivée en ce point d'une expédition commandée par le major général Graliam et les colonels Stewart cl Redwers-BuUer.

(1) Voir Expéditions anglaises en Afrique, du colonol Sept ans.

MER MEDITERRA2VSE

I EST AFR/CAtJV ALLBMÀ.

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130 LA Gl EKBE DANS LES COLONIES

Des combats sérieux, où les rebelles furent battus, eurent lieu à El-Teb (29 février) et Tamaï (9 mars).

L'insurrection gagnait néanmoins du terrain au nord de Karlhoum et les communications de Gordon menaçaient d'ôlre coupées : le général Graham était d'avis de marcher de Souakim sur Berber, malgré la rareté de leau, mais le gouverneur anglais décida d'attendre, pensant que la défaite * d'Osman-Digma changerait la situation.

Cependant les choses allaient de mal en pis du côté de Karthoum; la place avait été coupée de Sennaar, d*où elle tirait ses approvisionnements, et les madhistes avaient occupé Berber.

Lord Wolscley, consulté dès avril 1884 sur les moyens de mener une expédition sur le haut Nil, citait trois lignes d'opérations possibles pour atteindre Berber : Massouah - Berber, 971 kilom. ; Souakim - Berber, 394 kilom. ; Wady-Halfa - Berber, 1.000 kilom. et préconisait celle du Nil, plus Ion-, guc, mais offrant de gros avantages au point de vue des transports ainsi que de t'eau potable. Faisant allusion à sa campagne de 1870 sur le Red-River dans l'Amérique du Nord, il ajoutait : « Me rappelant la grande supériorité du transport par eau sur le transport par terre, la facilité avec laquelle les a[)provisionnements de toutes sortes sont transportés par bateaux, la grande distance, comparativement parlant, parcourue chaque jour et l'immense économie qui en résulte, je n'ai aucune hésitation à dire que la route du fleuve de Wady-IIalfa à Karthoum est infiniment préférable à toute autre. »

Il écrivait encore l'année suivante : « Les transports sont toujours une question très difficile dans toutes les opérations militaires. Si on ne dispose pas d'une voie ferrée, il faut maintenir en bon état les routes le long de la ligne de communications et nourrir des milliers d'animaux constamment employés à transporter à l'armée combattante les provisions

I^ GUEBJtE DANS LES COLONIES 131

et les divers approvisionnements dont elle a besoin. Une rivière navigable vous épargne tous ces pires ennuis. Je puis dire ave.c confiance que la « Red-River rébellion » en 1870 n'a pu être domptée que grâce à une « Boat Expédition » et qu'aucune armée n'aurait pénétré aussi loin que la nôtre en 1884-85, dans un Soudan hostile, sans la route du Nil. »

Les avis étaient cependant très partagés sur le choix de la ligne d'opérations : Gordon était de l'avis de Wolseley et conseillait la route par Dongola; le général Stephenson, commandai\t les troupes anglaises en Egypte, préférait la route Souakim-Berber; le général Wood aurait voulu qu'on marchât de Korosko sur Abu-Hamed; Sir Samuel-Baker était d'avis de marcher à la fois de Souakim sur Berber, de Korosko sur Abu-Hamed et de Wady-Halfa sur Dongola.

Entre temps le gouvernement anglais faisait i-cconnaltre la route du Nil de Wady-Halfa à Hanneck par le commander Hammill du cuirassé <( Monarch » et l'amiral Ilay concluait à la non-utilisation du Nil comme ligne d'opérations.

En revafiche, une commission composée des majors généraux Mac-Neill, Redwers-BuUer et du colonel Butler estimait possible de transporter une brigade et môme une colonne plus forte jusqu'à Dongola et au besoin jusqu'à Karthoum en se servant de petits bateaux pour l'emploi desquels la crue du Nil ne serait pas indispensable.

Pendant ce temps, la révolte prenait une telle extension que le gouvernement anglais craignit pour l'Egypte propre ment dite et, le 7 août, le Parlement votait enfin un crédit de 300.000 livres pour l'envoi dans le plus bref délai d'une brigade de Wady-Halfa à Dongola. Lord Wolseley, nommé commandant en chef le 26 août, arriva au Caire le 9 septembre. On avait perdu trois mois en discussions.

Les troupes anglaises en Egypte comptaient environ 10.000 hommes. Lord Wolseley faisant valoir qu'il faudrait laisser un bataillon et demi à Alexandrie, trois bataillons au Caire,

puis, sur la ligne d'étapes en soutien des troupes indigènes, un bataillon du Caire à Hanneck et cinq bataillons de Hannek à Berber, demandait Tenvoi d'Angleterre de deux bataillons et de volontaires pour former un corps monté à chameau à l'effectif de 1.200 hommes.

Le but à atteindre était de concentrer 5.000 hommes à Shendi en emportant, non seulement des vivres pour la colonne mais encore pour la garnison de Karthoum qu'il s'agissait de ramener; Berber étant aux mains de l'ennemi, il fallait commencer par se concentrer à Dongola et il était urgent de se hâter.

Prenant le Caire comme base, le premier élément de la ligne de communications était la voie ferrée du Caire à Assiut sur une dislance de 229 milles (369 kilomètres). Comme la puissance de transport de celte ligne était de beaucoup supérieure à celle du fleuve, les approvisionnements seraient accumulés à Assiut et cette station serait une base secondaire. Le second élément était la distance d'Assiut à Assuan (318 milles, soit 508 kilomètres) facilement franchissable par eau, la navigation du fleuve à cette époque de l'année ne présentant aucune difficulté.

A Assuan, la première cataracte nécessitait un débarquement des approvisionnements et des hommes; un chemin de fer contournant la cataracte les transporterait à neuf milles, à Philoe, tête de la cataracte. A Philoe, nouvel embarquement et transport par eau à Wady-Halfa, au pied de la seconde cataracte, soit une distance de 210 milles (338 kilomètres) en bonne eau.

A Wady-Halfa, il était nécessaire de débarquer de nouveau et de pousser les hommes et les approvisionnements par voie de fer pendant 33 milles (53 kilomètres) jusqu'à Sarras, tête de la cataracte, d'où ils seraient transportés alternativement par bateau et par chameau jusqu'à la tête de la cataracte de Dal, distante de 62 milles (100 kilomètres).

I^ GUEBItE DANS LES COLONIES 133

De Dal à Kaybar, sur une distance de 102 milles (164 kilomètres), le fleuve, au moment ou aux environs de la crue, n'était pas obstrué et aucun transbordement ultérieur n'était par suite nécessaire jusqu'à la dernière cataracte.

De Hanneck à Dongola, sur une distance de 39 milles (63 kilomètres), il n'y a aucun obstacle et la navigation est libre jusqu'à Belal, à 176 milles (283 kilomètres) en amont, au delà de Merowi.

La ligne de communication du Caire à Dongola, 1.033 milles (1.663 kilomètres), était par suite divisée en neuf éléments dont :

271 milles (436 kilomètres) par voie de fer; 528 milles (850 kilomètres) par steamer; 93 milles (150 kilomètres) par chameau et par bateau; 141 milles (227 kilomètres) par bateau.

Pour les premiers 799 milles de cette ligne d'étapes, c'està-dire jusqu'à la tète du railway à Sarras, les préparatifs exigeaient une grande énergie et une grande puissance d'organisation, mais en même temps n'offraient rien d'extraordinaire. Les voies de fer devaient être améliorées, les voies de garage augmentées, il fallait se procurer de nouvelles locomotives et réparer les anciennes, réunir des steamers et des bateaux à voile et diriger tous leurs mouvements; mais il est facile de comprendre qu'après le passage de la deuxième cataracte il fallait recourir à des moyens extraordinaires de transport, et après avoir consulté lord Wolseley et diverses personnalités compétentes, le gouvernement se décida à donner l'ordre de construire des bateaux spéciaux.

On fil appel au commerce; huit cents baleinières spéciales (whalers) furent commandées en Angleterre, transportées à Alexandrie, embarquées sur des trucks à destination d'Assiul, puis transportées par chalands à Assuan, où elles furent mises à l'eau; une chaloupe à vapeur les remorqua à

raison de vingt à la fois au pied de la première cataracte, où elles reçurent chacune un équipage indigène de cinq hommes et un patron qui les conduisit à la tête de la cataracte.

On les amarra alors, çn train de douze au plus, à Farrière de divers steamers et chalands et on fit route vers Wady- Halfa. Lord Charles Beresford, aide de camp naval de lord Wolseley, leur fit franchir la deuxième cataracte.

Arrivée à Gemaï, la flottille fut définitivement armée. On eut recours à toutes les ressources de Tempire : on fit venir du Canada des boatmen habitués à fréquenter les rapides, des.kroomen de la côte occidentale d'Afrique; on utilisa également les ressources de l'armée égyptienne. En résumé, tout fut mis en œuvre pour assurer le transport du matériel jusqu'à Dongola.

Des approvisionnements considérables furent ainsi réunis à Dongola puis à Korti, où lord Wolseley voulait d'abord concentrer 8.000 hommes pour envoyer une colonne montée à chameaux au secours de Karthoum, en franchissant le désert de Korti à Metemmeh, pendant que le reste de la colonne remonterait le fleuve en whalers; les nouvelles de Gordon indiquaient qu'il fallait se hâter.

Le 25 décembre, il y avait à Korti 2.000 hommes et 1.500 chameaux.

La « Désert column », partie de Korti le 8 janvier 1885, dut livrer de sanglants combats à Abu-Kléa (17 janvier) et à Abu-Kru (19 janvier) : elle atteignit le Nil à Gubat et Metemmeh après des fatigues inouïes, sans cesse harcelée par les troupes du madhi et après avoir eu son chef mortellement blessé à Abu-Kru. Elle y fut rejointe par quatre steamers envoyés par Gordon, sous le commandement d'officiers égyptiens.

Le 24 janvier, à 8 heures du matin, le colonel Wilson, laissant à Gubat un millier d'hommes, partit avec 20 Européens

et 240 soldats soudanais sur deux steamers pour chercher à atteindre Karthoum; il y pénétra le 28 au matin, sous un feu roulant de mousqueterie partant des deux rives, constata que la ville était aux mains du Madhi, vira de bord pour redescendre le fleuve à toute vitesse et regagner Gubat après des péripéties sans nombre. La trahison de Farag- Pacha, lieutenant de Gordon, aurait, dit-on, livré la ville aux madhistes le 2G au matin.

La « River Column » (1 escadron, 4 bataillons, 1 batterie égyptienne, et le camel-corps égyptien avec 400 chameaux de transport) devait se concentrer à Hamdab (près Merowi), se transporter en bateaux à Abu-Hamed, où elle recevrait les approvisionnements expédiés de Korosko par voie de terre, puis marcher sur Berber, et de ce point par terre sur Karthoum.

Partie de Ilamdab le 24 janvier, mi-partie par eau, mipartie par terre, elle dut livrer le 15 février, à Kirbekan, un combat sérieux où son chef, le général Earle, fut tué, et arriva le 23 février à Huella, à 42 kilomètres de Abu-Hamed, où elle reçut l'ordre de revenir vers Korti. La descente du fleuve exigea plus de précautions que la montée et une grande vigilance des hommes de barre et des hommes de veille à Tavant des embarcations (1).

(1) Les instructions suivantes avaient été données pour cette descente:

1^ Par suite de la rapidité du courant, les bateaux fileront à grande vitesse; en conséquence, si un bateau touche un roc, il sera probablement sérieusement endommagé. Les accidents de cette nature peuvent être évités: premièrement, par la vigilance de l'homme chargé de la perche (poleman) ; secondement, en ne permettant pas aux bateaux de se suivre de près à la descente d'un rapide.

2^ Au milieu d'un rapide, l'équipage doit se servir des avirons, autrement le bateau ne gouvernera pas.

8* Lm deux derniers bateaux de chaque bataillon seront à peu près vides, de façoa que ai un bateau vient à être endommagé dans un rapide, ils puiiMat^ prendre son chargement ou courir à son secours. Tous les autres batettox muront le même tirant d'eau.

4® Les patrons suivront le sillage des bateaux munis de pilotes.

5® Après la descente d'un rapide, les bateaux de tête attendront ceux restés ea arrière.

Pendant la marche des deux colonnes, le général en chef avait concentré toute son attention sur la ligne de communications : il avait nommé des commandants de stations et des commandants de districts dont les attributions étaient les suivantes :

V Contrôler les commandants de stations et veiller à Texéculion des prescriptions relatives au passage et à l'emploi des whalers ainsi qu'à Tapprovisionnemenl et au passage des convois;

2** Activer le passage des bateaux et approvisionnements;

3** Stimuler l'activité des détachements en whalers et assurer leur montée d'une façon continue.

4** Prendre en charge les approvisionnements momentanément abandonnés par suite de l'échouemenl des bateaux et les faire suivre dans le plus bref délai possible.

Les divers commandants de stations étaient responsables des retards qui pouvaient se produire dans leurs stations; ils devaient s'assurer que les bateaux arrivant aux stations de portage fussent déchargés, que les charges fussent immédiatement rembarquées et expédiées; ils veillaient à l'entretien des routes et des lignes télégraphiques et devaient fournir les guides; ils jugeaient les différends entre les troupes et les indigènes.

Au point de vue du service de santé, la ligne de communications avait été partagée, de Assiut à Dopgola, en quatre sections : à la tête de chaque section se trouvait un médecinmajor et tout le service était placé sous les ordres d'un médecin général.

Malgré l'activité déployée, le transport des approvisionnements marcha plus lentement qu'on n'avait supposé et la vitesse de montée de Ilalfa à Korti resta bien inférieure aux prévisions de l'état-major, qui étaient de 15 tonnes par jour. De plus, les vols furent fréquents sur toute la ligne de communications.

Quoi qu'il en soil, la marche d'Alexandrie à Gubat et le retrait de l'armée sur Wady-Halfa sont des opérations qui font grand honneur aux qualités d'organisateur de lord Wolseley ainsi qu'à celles des généraux BuUer et Wood, qui commandèrent successivement celte longue ligne d'étapes de 2.413 kilomètres (chemin de fer, fleuve et désert).

Expédition de Madagascar en 1895 (1).

La commission mixte d'études constituée en août 1894, au ministère des affaires étrangères, pour l'organisation de l'expédition de Madagascar, avait conclu à l'envoi d'un corps expéditionnaire de la force d'une division exclusivement ravitaillé par l'arrière, utilisant la rade de Majunga et les vallées de la Betsiboka et de l'Ikopa pour le débarquement et la marche sur Tananarive : elle estimait possible et désirable l'emploi de la voie fluviale de la Betsiboka jusqu'à son confluent a\^c rikopa pour le transport du matériel et môme d'une partie des troupes.

Ces conclusions ayant été dans leur ensemble et sous réserve de développements ultérieurs, adoptées par le gouvernement en ce qui concerne notamment la ligne d'opérations

el l'utilisation de la voie fluviale, le département de la marine

dut se préoccuper du matériel à constituer pour cette navigation spéciale. Il s'arrêta (vers la fin d'octobre) au principe de la création d'une flottille qui devait comprendre : 12 canonnières ou remorqueurs de 25 mètres et 50 chalands tous démontables et de types analogues à ceux des bûlimcnls de même nature qui avaient été employés avec succès au Dahomey, plus 6 canots à vapeurs et 4 pontons d'accostage. Disons de suite que lorsque, vers la mi-novembre, le gouvernement eut décidé de confier au département de la guerre la direction générale de l'expédition, celui-ci adopta sans

(1) Voir le rapport officiel du général Duchesne.

138 LA GUEKBE DANS LES œLONIES

autre modificalion qu'une faible réduction sur le nombre des chalands (42 au lieu de 50) le programme de l'administration de la marine pour la constitution de la flottille.

Cette flottille fut montée par un personnel fourni par le département de la marine et comprenant 3 lieutenants de vaisseau, 9 enseignes, 310 officiers mariniers et marins et 120 matelots noirs recrutés sur place.

La question des transports par terre, posée en même temps, fut de même, conformément aux propositions de la commission d'études, résolue en principe dans le sens de l'adoption, comme moyen principal de transport, de voitures métalliques, déjà employées antérieurement par la marine el les colonies, au Dahomey, au Soudan et au Tonkin et qui sont communément dénommées « voitures Lefebvre », du nom de leur constructeur.

Le nombre de ces voitures fut fixé à 5.000 (4.000 à ridelles, 1.000 à couvercle), plus 40 voitures citernes.

La maison Lefebvre fournit en même temps 1.000 harnais de circonstance avec bât et 4.000 harnais sans bât.

Ce matériel, attelé au moyen de mulets français, algériens et abyssins, conduits par des conducteurs auxiliaires, en majorité Kabyles, quelques-uns Somalis, fut réparti entre les corps dé troupes et 6 compagnies blanches du train, plus une compagnie de 500 conducteurs sénégalais.

Le programme d'opérations, élaboré à l'avance, comprenait l'utilisation de la Betsiboka sur une longueur d'environ 2(X) kilomètres, comme voie fluviale, pour assurer le transport du matériel et même d'une partie du personnel. Dans la partie supérieure de la vallée, à partir du confluent avec l'Ikopa, jusqu'à Tananarive, sur un parcours d'environ 300 kilomètres, il n'était plus possible de compter que sur l'emploi de la route de terre qui aurait à s'élever de Marololo (20 mètres d'altitude) à la capitale (1.458 mètres).

Dès son arrivée à Majunga et à la suite des incidents que

nous avons signalés précédemment, le général commandant en chef put se rendre compte de la nécessité d'ouvrir, à partir du port de débarquement, une voie carrossable pour faire monter les 5.000 voitures des convois jusqu'au confluent des deux rivières et doubler ainsi la voie fluviale pendant la période précédant le fonctionnement normal de celte dernière.

Il prenait en même temps l'initiative de faire marcher ses troupes en deux échelons par bonds successifs, chacun d'eux prenant alternativement la tête, le premier allégé, n'ayant qu'un train réduit sur mulets de bât, le second s'avançant avec les gros convois.

La construction de la route eut présenté de grosses difficultés même si on eût disposé de la main-d'œuvre indigène : entre Majunga et Suberbièville, elle devait traverser de grandes plaines alluvionnaires, couvertes d'une épaisse végétation, barrées d'importants soulèvements basaltiques de 150 à 200 mètres d'altitude où la pioche mordait difficilement, coupées de trois larges cours d'eau : la Maroway (80 mètres), le Kamoro (100 mètres), la Betsiboka (400 mètres). Au delà de Suberbièville, il fallait serpenter au milieu d'un chaos de collines d'argile rougeâtre, enserrées par de hautes crêtes, pour la plupart rocheuses, à travers lesquelles s'écoulent en multiples cascades des torrents de largeur variable sans profondeur et à fond rocailleux.

La nécessité où l'on fut de recourir, pour cette construction de route, à la main-d'œuvre militaire européenne ne tarda pas à produire des effets désastreux. Les compagnies du génie d'abord, puis le 200* régiment, les chasseurs et l'infanterie de marine payèrent leur dévouement d'une effrayante réduction d'effectifs; les tirailleurs algériens résistèrent un peu mieux; le bataillon malgache et le bataillon haoussa, seuls, supportèrent sans inconvénients ce genre de travail. . C'est pour ces raisons et devant l'impossibihté d'achever une pareille tâche avant la saison des pluies, que le général

140 LA GUEBIIE DAXS LES COLONIES

en chef dut, dès le mois d*août, se préoccuper d'organiser, à partir d'un point déterminé, une colonne légère qui continuerait la marche sur Tananarive. Ce point fut choisi dans la plaine d'Andriba parce que les éléments dont disposait le corps expéditionnaire, en animaux de bât, devaient à peine suffire à pourvoir aux besoins de la colonne pendant les 180 ou 200 kilomètres qui Kii resteraient encore à parcourir.

La base d'opérations maritime fut organisée définitivement à Ankaboka, au fond de la baie de Bombetoka; la tête d'étapes fluviales fut placée à Marololo et six gîtes' principaux d'étapes furent installés entre ce point et le hameau de Mangasoavina d'où partit la colonne légère.

Le service des étapes absorba à un certain moment 97 officiers, 390 hommes de troupe européens et 322 indigènes, non compris le personnel des convois et quatre bataillons de troupes d'étapes.

Le ravitaillement devait se faire tant par la zone cotière au moyen de la flottille fluviale que dans cette zone et plus haut au moyen d'échelons de ravitaillement, au nombre de 24, comprenant chacun 150 voitures Lefebvre et attelés par les compagnies du train.

Avant son départ de Majunga, le V juin 1895, le général commandant en chef prit soin de régler, en tenant compte des circonstances locales, l'organisation du commandement et des senices de l'arrière, en attribuant au directeur de ces services (colonel Bailloud) certains pouvoirs administratifs et politiques sur la zorîe de l'arrière, dont les limites furent fixées : à Test, au cours du Mahajamba; à l'ouest, à celui du Mahavary. La ligne d'étapes était en même temps jalonnée par les postes d'Ankaboka et de Maroway (rive gauche et rive droite de la Betsiboka), d'Ambato (rive droite à renibonrhure du Kamoro) et de Marololo (rive droite de rikopa, à 3 kilomètres du confluent).

Deux bataillons, l'un du 200' (1'* brigade), l'autre du régi-

ment colonial (2** brigade), étaient aussi désignés pour servir de troupes d'étapes et répartis par une ou deux compagnies dans les gîtes d'étapes constitués entre Majunga et Marololo. Enfin le poste d'Ankaboka était indiqué comme point initial de la ligne de navigation fluviale. Les quatre remorqueurs du type A devaient desservir le secteur Ankaboka-Ambato et les huit autres, du type B, être employés dans le secteur Ambato-Marololo.

Dans ces conditions, le commandement estimait pouvoir amener par voie fluviale, en un mois, à dater de la mise en service de la flottille, au moins 2.000 tonnes de vivres et de matériel à Marololo; le complément du matériel nécessaire, qui resterait à transporter par suite de l'inégalité de rendement des deux secteurs de navigation fluviale, devrait être amené par convois d'Ambato à Marololo.

Après la prise de Mavelanana et l'occupation de Tsarasoatra, le général commandant en chef, mieux fixé sur les difficultés résultant de la lenteur des communications et de la profondeur toujours croissante de la ligne d'étapes, délégua au commandant de l'artillerie (colonel Palle) le soin d'organiser et de diriger effectivement les transports par voie de terre dans la partie comprise entre Ambato et Marololo (ordre du 24 juin).

Un peu plus lard, le général en chef divisa la zone de l'arrière en deux secteurs (ordre général n"* 56).

Le secteur nord de Majunga à Marololo fut maintenu sous le commandement du colonel Bailloud. Le secteur sud, de Marololo à la colonne principale, fut attribué au colonel PaUe.

Puis, quand la nécessité de réduire à leur minimum les transports des corps et services fut clairement constatée par les déchets qui commençaient déjà à se produire, il fallut régler à nouveau la répartition des mulets et voitures et l'organisation des échelons de ravitaillement.

142 LA GUERRE DANS LES œLOXIES

Les moyens de transport alloués, en principe, au service de la tête d'étapes, aux hôpitaux de campagne et aux ambulances, revinrent au service général des transports, qui se trouva par ce fait disposer d'un supplément de 564 mulets, dont on put former quatre échelons de ravitaillement complémentaires. En même temps on affectait au service des ravitaillements, dans le voisinage du point de stationnement des échelons de combat, les seconds échelons des batteries. Enfin les 430 mulets abyssins, inutilisables au trait, étaient affectés comme animaux de bât à la brigade d'avant-garde, en échange d'un nombre correspondant de mulets français ou algériens, mis, pour être attelés, à la disposition des échelons du train.

Comme une sorte de corollaire de ces mesures imposées par la nécessité, le commandement réduisait en même temps le nombre des rations de vivres attribuées aux officiers et abaissait le taux de celles de fourrages à 4 kilogrammes (dont 2 kilogr. d'orge et 2 kilogr. de paddy ou riz non décortiqué) pour les chevaux et mulets et à 2 kilogrammes de grain (orge ou paddy) pour les mulets abyssins.

C'est dans ces conditions que la marche du corps expéditionnaire en avant de Suberbieville se poursuivit à partir du 14 juillet pour les troupes de l'avant-garde (dont le train se composait exclusivement d'animaux de bât) et à partir du 24 juillet pour le reste des troupes et des convois, que l'ouverture à la circulation du pont de la Betsiboka permettait enfin de pousser en avant.

(c On partait au point du jour, mais à la plus légère

montée l'allongement commençait. Plus loin, il fallait dételer, se servir des mulets comme renforts et reprendre ensuite les

autres voitures L'allongement devenait invraisemblable,

et l'on marchait tout le jour pour faire de 15 à 20 kilomètres; à 6 heures du soir, 7 heures, 8 heures, quelquefois à minuit on marchait encore et tout le jour on n'avait pas mangé, on

s'arrêtait n'importe où, souvent sans vivres, cl il fallait repartir le lendemain.

» Plus de 2.000 voitures tombèrent aux descentes,

aux tournants, dans les ravins profonds; elles formaient, dans certains parages, des échafaudages, des amoncellements de cinq, six, dix voilures au milieu desquelles émergeaient des mulets, des sacs ou des caisses de vivres et parfois des hommes. On descendait dans le ravin, on dételait le mulet qui généralement n*avait rien, on remplaçait les brancards en fer cassés par des brancards en bois coupés dans les taillis, les roues étaient remises en place, et après des efforts inouïs, des perles de temps énormes, on reparlait.

» Les convois de vivres étaient placés sous les ordres

d'un officier, mais les convois d'évacuation de malades, formés de voilures rendues disponibles par la consommation journalière, étaient presque tous à la merci des Kabyles, car ils partaient chaque jour el les docteurs, aussi bien aux troupes que dans les hôpitaux, étaient débordés de travail el ne pouvaient accompagner toutes les évacuations.

» Les voilures vides servaient de moyens de transport; on plaçait une couverture, une sorte de dossier improvisé, deux, trois ou quatre hommes par voilure, puis le conducteur kabyle parlait. Le convoi emmenait en moyenne de dix à trente malades. Ces malheureux avaient quelquefois sept ou huit étapes à parcourir ainsi au soleil, avec les cahots d'une voiture non suspendue sur une roule défoncée el presque impraticable, pour arriver jusqu'à Marololo. Vous pensez combien il devait rester de ces fantômes vivants après 200 kilomètres de roule en plein soleil.

» A Marololo, où Ton enterrait tous les cadavres,

car en route les bras manquaient, on rechargeait les voilures de vivres pour la colonne de tôle qui mangeait sans cesse (1). »

(1) Commandant Roule t.

MADAGASCAR. — Route suivie par la colonne expéditionnaire, 1825.

Quelque pénible que fiïl refïort pour les troupes et pour les convois, les mesures prises permirent de poursuivre le ravitaillement régulier, par voitures, du corps expéditionnaire jusqu'à la plaine d'Andriba, que Tavant-garde, alors k 2* brigade, atteignit le 22 août et où vinrent successivement se concentrer, jusqu'au 12 septembre, les autres troupes et les approvisionnements qui devaient entrer dans la composition de la colonne légère.

Les ordres généraux n"*' 31, 43, 56 et les notes collectives n**" 3 et 13, annexés au rapport officiel sur l'expédition de Madagascar, contiennent tous les détails des trois organisations successives du service des étapes.

Cette phase des opérations fut certainement, à bien des points de vue, la plus laborieuse et la plus pénible de la campagne.

Pour arriver à constituer les échelons de convoi de la colonne légère, il fallut prélever sur les unités de cavalerie et d'artillerie maintenues à l'arrière à peu près tous les cadres valides et la plupart des animaux et faire môme appel aux bataillons d'étapes d'infanterie, dont un certain nombre d'officiers et de gradés furent encore employés à encadrer, à titre d'auxiliaires, les écnelons de ravitaillement. Grâce à ces mesures exceptionnelles et aux efforts patrioticiues de tous, une navette ininterrompue d'échelons, de voilures et d'animaux de bût put fonctionner d'une façon constante, depuis la fin de juillet jusqu'au 13 septembre, entre Marololo et Andriba, assurer le ravitaillement des troupes échelonnées le long de la ligne d'étapes, comme celui des unités (jui se concentraient vers Mangasoavina, et amener en outre en ce dernier point les 175 ou 180 tonnes d'approvisionnements qui servirent à constituer le convoi administratif de la colonne légère.

Ajoutons que, malgré tout, on ne fût sans doute pas arrivé à constituer à tcmpj. les approvisionnements nécessaires à

Guerre roi. 10

446 LA OUESBE DANS LES COLOXIES

oudki

k nourriture des animaux si, par une heureuse fdrtune on n'avait trouvé dans les silos (1) des villages de la plaine d'Andriba 80 ou 100 tonnes de paddy qui vinrent s*a jouter à la provision d'orge amenée par les voitures.

(1) Les silos sont de grandes cavités creusées dans la terre argileuse à proximité des cases et sencant de magasins à paddy (ris ncm décortiqué) ; l'ouverture, recouverte d'une large pierre, est soigneusement dissimulée sous la terre.