MOYENS DE TRANSPORT

^^^oéralilés. — Transports fluviaux.— Transports sur roues; chemins do fer à voie étroite, tracteurs mécaniques, matériels à voie réduite, voitures Lefebvre, arabas, matériels de circonstfince. — Transports par animaux de bât. — Transports ptfr porteurs. — Conclusions. — Ravitaillement de la colonne de Lang-Son.

Dans la plupart des expéditions coloniales, le principal obstacle à la marche provient des difficullés du transport des approvisionnements à travers un pays généralement dépour\^u de ressources utilisables et surtout de chemins praticables.

La nécessité de se ravitailler entièrement par Tarrière et ie manque de voies de communications donnent donc à la question des transports aux colonies ime importance capitale et obligent le plus souvent à ne pas s'arrùler à un moyen de transport unique, mais à utiliser toutes les ressources dont on peut disposer, de quelque nature qu'elles soient.

Aussi peut-on affirmer que le manque de préparation suffisante du service des transports entraîne inévitablement une augmentation excessive de dépenses, de fatigues, de temps et de mortalité et que même l'étude approfondie des détails de cette organisation, si soigneusement qu'elle ait été faite, ne met pas toujours à l'abri des mécomptes.

Les moyens de transport qu'on peut employer sont, d'une pari, les transports fluviaux et, d'autre part, les transports par terre; ceux-ci se subdivisent eux-mêmes en transports

sur roues, là où l'élal des routes le permet, el transports à dos d'homme ou avec animaux de bât, là où n existe qu'un simple sentier.

Ces deux derniers sont naturellement de beaucoup les plus fréquents.

Transports fluviaux.

Il arrive assez fréquemment que la ligne d'opérations suit la vallée d'un cours d'eau dont il y a grand intérêt à se servir pour le ravitaillement et les évacuations, el même pour le transport des troupes. Les exemples historiques d'utilisation de voies d'eau ne manquent pas et, dans chacun d'eux, les matériels employés ont été les plus divers.

Dans la campagne de Cliine de 1800, un convoi fluvial de 00 bateaux plats, ne calant pas plus de 0",50, fut installé sur le Pei-Ho.

Au Canada, en 1870, pour réprimer la révolte de Riel, sur la rivière Rouge, un corps de 1.200 hommes fut transporté à travers les grands lacs au moyen de bateaux spécialement construits et pouvant porter 10 hommes et 60 jours de vivres. Les embarcations étaient réparties en 21 brigades de 6 bateaux ayant chacune leur marche indépendante. On traversa ainsi les lacs Iluron et Supérieur. Quand on ne pouvait passer en rivière, on procédait à un portage et on faisait passer les bateaux au moyen de rouleaux sur une route construite à cet effet. Le nombre total des portages s'éleva à 47 variant de 20 mètres à 2.500 mètres. L'expédition dura cinq mois et fut couronnée d'un plein succès.

Dans l'expédition anglaise du Soudan (1884-85), le trans-

port des troupes se fit avec une flottille de bateaux portant chacun 12 hommes, leur équipement, leurs munitions et 150 jours de vivres.

Ces bateaux mesuraient 9"*, 50 de long, 2 mètres de large et 0",80 de creux, à Tinlérieur; ils pesaient 450 kilos; chacun d'eux portait 2 mâts, 2 voiles et leurs vergues, 12 rames, 2 gaffes, 6 perches, 2 grappins avec cordes de 6 brasses, 1 gouvernail, 1 corde de halage de 120 brasses, 1 rouleau de cordage de 50 brasses, 2 poulies, 1 tente, caisses de munitions et des approvisionnements de viande de conserve, de lard, de fromage, de biscuit, de farine, pickles, confitures, thé, sucre, sel, légumes conservés, lime-juice, cacao, lait, vinaigre, riz, savon, tabac, allumettes et médicaments.

Le ravitaillenient fut assuré par des vapeurs démontables à roues arrière, construits en Angleterre, jaugeant de 25 à. 40 tonnes, ayant 30 mètres de long, 6 mètres de large, 0",60 de tirant d'eau en charge et pour\^us de machines de 50 chevaux, donnant 8 à 9 nœuds de vitesse.

On utilisa également les bateaux indigènes : le Nugger^ cargo-boat de 15 mètres de long, portant 20 tonnes, employé principalement au-dessus de la seconde cataracte, naviguant avec une voile latine et un seul mât, et le Diahbiyeh, bateau beaucoup plus grand que le précédent (30 mètres), possédant deux mâts et une cabine et employé surtout en aval de la première cataracte et jamais en amont de la seconde (1).

Pendant lexpédition du Tonkin, on organisa également une flottille fluviale comprenant des chaloupes, remorqueurs et chalands, ainsi que des embarcations indigènes : jonques, sampans, pirogues. Les chalands en bois, de 100 tonneaux, calaient 1" 60; les jonques, d'un tonnage variant de 8 à 35 tonnes, calaient de 0",40 à 0°,90.

(1) Wolseley, The Soldier^s Pocket hook, p. 194.

Au Soudan, le colonel Frey avait organisé une flottilh

spéciale qui appuya toutes ses opérations. Elle comprenai 50 pirogues portant 20 jours de vivres, une réser\'e de coups par pièce et 200 cartouches par homme. Quatre cha lands armés en gueri*e protégeaient la flottille, qui possé dait deux chalands d'ambulance munis d'une légère toiture

Au Dahomey, en 1892, on utilisa une flottille fluviale conxposée de la canonnière à roues Opale et des chaloupes canonnières Corail, Emeraude, Ambre et Topaze (1).

A Madagascar, la flottille fluviale créée lors de Texpédition de 1895 comprenait :

12 canonnières remorqueurs (4 de 0"*,70 de tirant d'eau en charge et de 8 nœuds de vitesse; 8 de 0",40 de tirant d'eau et de G nœuds de vitesse);

42 chalands de 25 mètres de long, 5", 40 de large, 1 mètre de creux, avec im tirant d'eau de 0" 40, chargés de .24 tonnes;

4 pontons;

6 canots à vapeur.

Cette flottille, amenée démontée à Majunga sur trois transports anglais, fut utilisée sur la Betsiboka, à partir de Ankaboka seulement : entre Majunga et Ankaboka, les transports furent assurés par trois caboteurs à vapeur de 150 tonneaux.

Pendant la dernière expédition de Chine, en 1900, les

(1) Jj^ Emcraudc avait déjà servi aux reconnaissances sur l'Ouémé en

Le Corail avait déjà été affrété pour la campagne de 1890 et avait fait la navigation de TOgoué au Gabon.

La Topaze j canonnière à fond plat, destinée à la navigation de rOuémé^ fut construite en vue de l'expédition du Dahomey par la Société des Forges et Chantiers de la Loire et expédiée démontée à Lagos.

li'Opaiiy achetée en Angleterre, fut expédiée démontée à Porto-NoTO.

I ■ lA GUEBBE DANS LES COLONIES 151

rmDsports fluviaux furent utilisés dans une large mesure et 5 firent sur deux directions : ligne Tien-Tsin, Pékin par t Pei-Ho et ligne Tien-ïsin, Pao-Ting-Fou par le Ta-Sin- [o. On se servit de jonques de différentes dimensions (4 à tonnes) calant 0",3o en moyenne; elles transportèrent eniron 13.000 tonnes de matériel et un personnel nombreux, oulageant ainsi dans une proportion considérable le service les convois de terre et du chemin de fer.

D'une manière générale, il convient d'utiliser, comme on

.'a toujours fait, les moyens de transport par eau (jonques, pirogues, sampans, etc.) là où il en existe, mais il est presque toujours nécessaire de recourir en outre à des moyens de transport (remorqueurs, chalands, etc.) amenés spécialement avec les troupes expéditionnaires.

Les modèles les plus variés ont été et sont encore employés dans les divers pays tropicaux, et, dans un même i)ays, ces modèles varient avec les divers cours d'eau.

Ils dépendent, en effet, de la profondeur du cours d'eau, du courant, des coudes et sinuosités, de la nature du fond, de la végétation, des épaves mobiles ou fixes (troncs en dérive ou fixés sur le fond), des rapides ou barrages, du combustible à proximité (charbon ou bois), etc.

Le régime d'un même cours d'eau est d'ailleurs très variable, suivant la saison : pendant rhivernage, la profondeur est plus considérable, mais le courant est aussi phis rapide, et la navigation rendue difficile par les épaves de toutes sortes (arbres, rochers) roulées par les eaux: j)endant la saison sèche, qui est précisément celle ([u'on choisit d'ordinaire pour les expéditions, il y a peu de courant, mais aussi très peu de fond.

Il faut ajouter que le lit des fleuves est souvent parsemé de bancs de sable mobiles, et coupé de rapides, dont le passage, par les embarcations, est difficile, chanceux et oblige,

le plus souvent, à la mise à terre des embarcations et de leur chargement.

Les différents biefs déterminés par ces rapides sont d'ailleurs de profondeurs très variables et exigent généralement remploi d'embarcations de tirants d'eau différents.

L'embarcation (remorqueur ou chaland) qui pourrait pratiquement remonter une rivière de profondeur quelconque, et par suite qui pourrait être utilisée en toutes circonstances, devrait avoir un tirant d'eau extrêmement faible, donc, des dimensions et un tonnage très réduits, exigeant le fractionnement du matériel ou des approvisionnements à transporter, en colis de poids légers, et se prêtant mal à un transport de troupes. On serait de plus amené à la constitution d'une flottille extrêmement nombreuse et de faible rendement .

Il sera donc nécessaire, en général, de partager la ligne fluviale en plusieurs sections, dans chacune desquelles circuleront des embarcations d'un tonnage et d'un tirant d'eau d*autant plus faibles qu'on s'éloignera davantage de l'emboucliure.

On sera ainsi conduit, pour la commodité des transbordements, à installer au passage d'une section à l'autre, des apponfements légers et des magasins de transit où les mar- (^handises débarquées par les embarcations du bief inférieur seront reprises par des embarcations plus légères pour remonter le fleuve jusqu'au bief suivant.

En supposant, par exemple, que le régime du fleuve impose trois transbordements, on aura ainsi, de Taval à lamont :

Des remorqueurs ou canonnières puissants et de grands chalands dans le premier bief;

Des remorqueurs ou canonnières légers avec des chalands movens dans le second bief;

Des canots ou chaloupes à vapeur avec de petits chalands ou des pirogues dans le troisième bief.

Les conditions de la navigation sur les divei^ cours d*eau §tant d*ailleurs très variables, les embarcations convenables pour un fleuve indo-chinois pourront n*être jjue difficilement utilisables sur un fleuve africain.

Les remorqueurs ou canonnières employés sont de types très divers et de tirants d'eau très variables; ils sont à roues ou à hélices sous-voûte. Les deux svslèmes ont leurs a vantages et leurs inconvénients qui se balancent sensiblement.

Parmi les bateaux à roues, les monoroues, ou à deux roues accouplées à l'arrière, paraissent préférables à ceux à roues latérales; il semble qu'on pourrait aussi avantageusement employer, comme on Ta fait en France, dans différentes compagnies fluviales (notamment, sur la Garonne, depuis quelques années) les roues à immersion variable des pales, ce qui a l'avantage de diminuer la dispersion cl le bouillonnement à l'arrière.

En ce qui concerne les chalands, canots, pirogues, etc., les expériences faites jusqu'à ce jour permettent de formuler les conclusions suivantes :

Les embarcations en aluminium ne paraissent pas s'être comportées aussi bien qu'on l'espérait, et ce métal, malgré les avantages dus à sa légèreté, ne paraît pas pouvoir être utilisé pour la construction d'un matériel dont la solidité et l'insensibilité aux agents atmosphériques sont des conditions essentielles.

Les embarcations en toile ne peuvent être utilisées que pour le personnel et seulement pour des traversées de rivières ou des parcours fluviaux de durée très limitée.

Les embarcations en bois qui rendent, au Sénégal et au Soudan, d'excellents services, ont le défaut d'être lo.urdes et peu mobiles.

Les embarcations en acier semblent donc devoir être préférées; elles doivent être démontables, à fond plat, pouvoir^ recevoir un plancher mobile pour le transport des animaux, et des tentes en toile pour abriter le personnel embarqué^ enfin, pouvoir être remorquées ou naviguer par leurs propres moyens et par conséquent être pourvues des accessoires nécessaires.

Transports sur roues.

Il peut arriver que, dans une expédition coloniale, on dispose d'une portion de bonne route sur laquelle il pourra être avantageux d'installer une ligne ferrée à voie réduite avec traction mécanique, ou animale, ou même à bras.

Cette installation aura presque toujours lieu pour organiser une plage de débarquement et desservir des magasins à la base d'opérations.

On utilisera dans ce cas la voie Decauville ou la voie réglementaire de 0î",60, dont le rayon minimum des courbes du tracé peut varier de 7", 50 avec la traction animale, à 20 mètres avec la traction mécanique; il est bon de ne pas dépasser des rampes de 0",04 par mètre dans le premier cas et 0'°,10 par nièlre dans le second. Pour éviter le déversement sur le côté, il est nécessaire que le profil en travers soit à peu près horizontal en alignements droits et présente dans les courbes une inclinaison de 0" 03 vers le centre. En terrain dur, il faut éviter de faire poser les traverses exclusivement par les bouts et par le milieu, ce qui tendrait à les fausser. En terrain mou, on jette simplement la voie sur le sol (1).

(1) Voir Hèglemcnt sur les bouches à feu de siège et place, l** partie, tome V.

LA GUEllBE DANS LES COLONIES 155

Il ne semble pas que les tracteurs mécaniques sur route puissent être d'une utilisation fréquente dans les campagnes coloniales; les divers essais tentés jusqu'à ce jour (Soudan, Madagascar) n'ont pas donné des résultats bien encourageants. Les Anglais en emploient cependant en Australie et en Nouvelle-Zélande sur des chemins très primitifs et même en dehors de tout chemin, pour le transport de la laine; ils ont aussi utilisé, pour leurs transports dans l'Afrique du Sud, des voitures automobiles de 15 tonnes, remorquant des charges de 40 tonnes, qui se seraient bien comportées et auraient rendu des services appréciés (1).

En supprimant les timons des voitures remorquées et en les remplaçant par des lunettes avec chapes et chevillettes, on peut organiser des files de voitures exécutant des tournants à angle droit, chaque voiture venant passer à peu près sur le même terrain que celle qui la précède.

Le train Renard, dans lequel Tarbre moteur est articulé de façon à transmettre la force motrice à chaque voiture, individuellement, est une autre sohition du problème, qui paraît appelée à rendre des services.

En France, les moteurs les plus employés jusqu'à ce jour ont été la locomotive Cail et la locomotive Aveling et Porter,

Les machines routières (Cail, Aveling et Porter) peuvent remorquer, non compris la machine, sur une bonne route avec rampes accidentelles, des poids variant de 35 à 15 tonnes (locomotive Cail de 40 chevaux) ou de 25 à 12 tonnes (locomotive Cail de 30 chevaux et locomotive Aveling et Porter) pour des rampes de 0",010 à 0™,040.

Si la rampe est de 0'",070, les poids remorqués tombent à 8 et 6 tonnes.

(1) Voir lievuc d'Artillene (1900), cTaprcs The Army and Navy Jjurnal.

156 LA GUEBRE DAXS LES COLONIES

Ces chiffres doivent être un peu diminués s'il s*agit de rampes permanentes.

Le tournant de la locomotive remorquant cinq voitures est de 6 mètres.

La vitesse en route sèche et horizontale peut aller jusqu'à 7 kilomètres à Theure.

Le matériel des voitures réglementaires en France pour Tarlillerie et le train ne convient pas aux expéditions coloniales.

Les voitures à contre-appui ne sont ni assez mobiles, ni assez solides, pour être employées en dehors des bonnes routes.

Les voitures du système à suspension circulent plus facilement à travers champs, mais ne peuvent pas être utilisées ^en dehors du transport du matériel d'artillerie; les roues, très sensibles aux différentes alternatives de sécheresse et d'humidité, sont en outre assez rapidement disloquées, et les essieux, bien que très lourds, n'ont pas toujours une résistance suffisante.

Le matériel réglementaire ne pourra donc semr que rarement aux transports dans les colonies.

Dans presque toutes les régions montagneuses de l'Europe, les difficultés du terrain ont conduit à employer, pour les transports, des voilures d'un type léger, caractérisé par l'étroitesse de la voie et la réduction du diamètre des roues.

Les expéditions coloniales qui opéreront dans des régions pourvues de routes seront dans des conditions comparables; et c'est pourquoi on a cherché à utiliser des matériels spéciaux à voie réduite, tels que le matériel Lefebvre, qui a été le plus employé, et des voilures du type de l'araba plus récemment mises en service.

Voitures LefebTre.

La maison Lefebvre s'est appliquée spécialement à la fourniture du matériel colonial et construit notamment :

Des voilures métalliques et démontables en fer ou aluminium comprenant des :

Voilures à couvercle . , . .

,. ., . j 11 à voie large ou à voie étroite;

Voiture a ridelles °

Voilures à plate-forme; Voilures téléphoniques ; Voitures à réservoir; Voitures à bascules, etc.; Des bâts légers universels; Des caisses légères en aluminium;

Des harnachements en tous genres, tentes, matériels du service de santé, etc.

La voiture type comprend un coffre métallique étanche reposant par un fer en U sur un essieu coudé muni de roues métalliques; une limonière mobile s'adapte au coffre.

Elle porte de chaque côté une bride que deux boulons relient à un tenon fixé au coffre.

Le coffre peut être fermé par un couvercle ou porter des ridelles et une bûche (1).

(1) Les dimensions sont les suivantes :

( Longueur 1™,50 ^

Caisse... j I argeur O^jSO | 0«»,540

( Profondeur 0n»,45 »

Hauteur du fond de la caisse au-dessus du sol 0'^,40

Capacité totale de la voiture à ridelles I°^',d0

Diamètre des roues 1",20

Voie 1»,08

de la caisse en acier avec couvercle 135 kil.

de la caisse avec ridelles 130 kil.

i><%:^o ) ^^ 1^ paire de roues à bandages 6 cm 70 kil.

roids.... < j^ i»es8ieu 26kil.

Limonière 20 kil.

des outils, de la bâche, du siège 24 kil.

Poids total de la voiture avec les accessoires, environ 270 kil.

(Renseignements figurant dans la description publiée par la maison Xtfefebvre.)

La voiture à plale-forjne modèle 1897 reposant sur un essieu droit a été employée en Chine.

Les voitures Lefebvre ont été utilisées au cours de nos dernières expéditions coloniales.

Les critiques formulées par les divers services employeurs ont fait ressortir quelques imperfections et indiqué les perfectionnements successifs à réaliser.

Au Soudan, le pays étant sec et peu accidenté, les voitures Lefebvre ont rendu et rendent encore des services; elles sont employées pour les convois de la ligne de ravitaillement.

Au Dahomey, pendant la campagne, 60 voitures Lefebvre ont été employées avec assez de difficultés; on les chargeait à 300 kilos et on les attelait à deux.

A Madagascar, on envoya 5.000 voitures Lefebvre, ce qui occasionna de sérieux mécomptes. C'était le seul moyen de transport prévu et il fallut l'employer quand même, approprier pour lui le terrain, décider et poursuivre la construction de la route, qui fut si pénible, car la nature du sol et l'état des pistes ne se prêtaient nullement au roulement d'une voiture quelle qu'elle fût.

Lorsque la voilure Lefebvre fut adoptée comme moyen de transport au ministère de la guerre, on avait compté que chaque voiture, attelée à un mulet seulement, pouvait transporter 500 kilos en terrain plat.

Dès les premiers convois qui se firent du côté de Âlajunga, où le terrain était peu accidenté, on éprouva des difficultés énormes et le général en chef fit paraître un ordre disant que les voitures ne seraient plus chargées qu'à 250 kilos au maximum, qu'on leur construirait un frein de fortune, qu'on renforcerait les brancards au point d'attache et qu'enfin, dans les mauvais passages, on détellerait les mulets pour traîner les voilures avec deux animaux qui reviendraient en arrière monter le convoi.

Dans ces conditions, avec cette manœuvre, on ne faisait

plus que 2 kilomètres à Theurc. On peut citer le cas d'une section de 150 voitures qui, de 6 heures du matin à 6 heures du soir, ne fit que 8 kilomètres.

Tous les brancards cassaient à leur point d'attache, par suite de la défectuosité du mode d*attelage. Il différait de celui employé pour les voilures du Soudan qui était plus solide.

On pensait remédier à cet inconvénient en. rivant sur le brancard deux plaques de fer; les brancards cassaient encore, et, finalement, on les remplaça par des brancards de fortune en bois reliés avec du fil de fer au coffre de la voiture. C'est dans ces conditions que les voitures furent employées; elles avaient encore l'inconvénient d'ôtre mal équilibrées sur leur essieu, la prépondérance à l'arrière étant trop forte.

Depuis l'expédition de Madagascar, la construction des voitures Lefebvre s'est améliorée; elles ont rendu de bons , services en Chine.

Les voitures Lefebvre employées par le corps expéditionnaire (artillerie et service des étapes) étaient de deux modèles : voitures à coffre, voilures à plaie-forme.

La voilure à coUre est constituée par un coffre mélalliquc à parois évasées, monté sur un essieu coudé, de manière à rapprocher du sol le centre de gravité de la voilure. Le coffre est muni de ridelles et de hayons métalliques. La liaison du coffre et de l'essieu est réalisée au moyen d'un fer en PI fixé par des rivets sur le coffre et qui emboîlc l'essieu.

Le coffre porte, sur sa face avant, deux tenons sur lesquels , vient s'adapter une Hmonière métallique au moyen d'une chape qui termine chacun des bras, et de deux boulons.

La limonière est ainsi fixée au coffre d'une manière rigide.

Les tenons ne sont pas soudés directement sur le coffre, mais sur une bande métallique dite « volée », rivée sur le

160 1^ QrEBRE DANS LES COI.ONIES

coffre. La liaison de la volée avec le coffre est renforcée par une contre-plaque de volée, placée à l'intérieur du coffre.

Le cercle de la roue a 0", 100 de largeur, les rais et le moyeu sout métalliques, le moyeu contient une boite de roue amovible en bronze.

La voilure à coffre pèse 340 kilos.

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Vaiturr Lcfebrrc à collre et a ridelles.

La voilure ù plaie-forme est constituée par un cadre en bois monté sur un essieu droit et muni de hayons el de ridelles métalliques. Une bande de volée analogue à celle de la voilure à coffre relie la limonière à la plate-forme.

La limonière et les roues sont identiques à celles de la voilure à coffre (I).

La voilure à plate-forme pèse environ 275 kilos.

Les voilures Lcfcbvre des deux modèles attelées à un mulet |)cuvent porter de 250 à 350 kilos, suivant le degré de viabilité du rbeinin à suivre.

(1) Dans les voïlui

les pluE récentes, les brancards sont en boia «t In palonnicr. La voiture à plate-forme modèle 1002 a de l'",4U; les bandages sont faits en toutes largeurs.

i^ gcekbf: daks les colonies 161

EUes soQl construites avec soin, leurs jantes et leurs cercles permettent ud roulement facile en terrain meuble et en terrain dur, tant à cause de leur largeur (0",100) que de l'adjonction facultative d'un matelas élastique en bois entre la jante en fer et les rais (1).

Le mouvement de la roue sur la fusée d'essieu s'effectue

Veltnre Lclebvre i pltle-lorme el à ridelle^

avec interposition d'une boîte de roue amovible en bronze, qui peut être facilement et rapidement remplacée en cas d'usure. L'amovibilité de celle boîle de roue est une des dernières améliorations apportées aux voitures Lefebvre.

Le problème de l'étanchéité du graissage de l'essieu a été résolu récemment par l'interposition d'un joint en cuir entre le renfort d'essieu et la roue.

Les voitures Lefebvre devront recevoir encore quelques perfectionaements pour réaliser un type normal de voiture d'équipages en vue des campagnes coloniales.

Les roues à fausses jantes de bois n'ont pas fait leurs preuves en teirain marécageux ou détrempé.

Les roues de la voiture Lefebvre sont à modifier ; le matelas en bois de la jante, au lieu d'être large el peu élevé, doit être analogue à la jante de Taraba, avoir une section trapézoïdale, la petite base en bas, et par suite un cercle en fer étroit, de façon à écarter la boue et éviter que la jante ne se trouve noyée en terrain détrempé. Il faudrait aussi augmenter le diamètre de 15 à 20 centimètres, ce qui permettra de donner aux traits une inclinaison satisfaisante (1).

Sauf pour des routes excellentes, le chargement ne doit pas dépasser 250 kilos; enfin, comme le poids mort du véhicule est de 300 kilos, il est préférable de le répartir entre deux animaux et de prévoir d'une façon normale l'attelage à deux. C'est la solution à laquelle on a été conduit, soit au Dahomey, soit à Madagascar. On peut alors charger à 500 kilos (1).'

Il serait utile de construire un modèle comportant un timon démontable et d'essayer l'attelage à deux de front.

Arabas (2).

(( L'araba est le véhicule par excellence à utiliser, surtout un terrain plat ou peu accidenté. Sa solidité, qui n'exclut pas sa légèreté, le peu d'entretien et de soins qu'elle demande, en font une voiture rustique et pratique à tous les points de vue pour une expédition coloniale.

» En effet, on peut la charger à 400 ou 700 kilos, suivant qu'elle est traînée par un ou plusieurs mulets. De plus, une partie du chargement peut être arrimée sous le corps de la voiture dans le but de diminuer la hauFeur du centre de gra-

(1) Les roues de la voiture modèle 1902, qui ont 1">,40, sont suffisamment grandes. Les derniers modèles permettent J*attelage à deux de front ou en flèche.

(2) Rapport sur le soriiee du train en Chine.

vite. Pour cela il serait nécessaire de la munir de deux cordes de brêlage supplémentaires.

» L*araba, construite presque entièrement en bois, peut se réparer très facilement avec des moyens de fortune (bois, clous, fil de fer et même cordes, etc.).

» Elle n est mise hors de service que par la rupture franche des brancards ou de Tessieu.

» Les arabas provenant de France, mises en usage au corps expéditionnaire, ne possédaient pas toutes les qualités des arabas tunisiennes.

M L'essieu se .trouvant placé sous le milieu du corps de la voiture, le principe fondamental de Taraba n'existe plus.

» Le tirage d^ l;ara]3a tunisienne est très faible ; cette qualité est due au grandi diamètre de ses roues et à la position de l'essieu à l'arrière du corps de la voiture. Sa disposition est telle qu'une partie du chargement est supportée par l'animal, dont la masse, augmentée d'autant, facilite l'effort de traction à développer dans les mauvais terrains tout en diminuant le poids à entraîner. .

» Dans les mauvais passages ou dans les sables, les roues de Taraba, quoique s^enfonçant assez profondément, permettent dé su^inotiter les difficultés du terrain et de la dégager sans exiger trop d'efforts. »

Coinparaison des deux voitures.

On peut se demander quelle est, de laraba ou de la voilure Lefebvre, celle qui paraît préférable comme moyen de transport aux colonies.

« L'avantage de l'araba consiste dans la rusticité de sa construction et sa facilité de roulage. Elle est commode pour le transport des colis légers et encombrants. Mais elle a Tinconvénient d'être en bois, ce qui la rend fragile, elle sup-

lA O0EKBB DANS LES COLOMES

porte mal les alternances de chaleur sèche et d'humidité, elle se disloque assez facilement dans ce cas et demande de nombreux châtrages de roues.

» EnCn, son centre de gravité est placé très haut et, en terrain accidenté, sa stabilité n'est pas assurée.

» Le grand avantage des voitures Lelebvre réside dans leur construction métallique. Elles ne craignent pas les alternances d'humidité et- de chaleur sèche, elles ont une grande

Anh* lualBiendc ullUite ea Clilne ptr lo corja eipédlllDiiiuire fraBt*f« en I90O,

stabilité, elles se prêtent bien au transport des colis de toute nature, el en particulier au transport des munitions.

» Des expériences de roulement et de lirage en terrain détrempé ou marécageux ont été exécutées dans le Pelchili comparalivement avec des voitures Lefebvre des deux espèces et avec des arabas, pendant les mois de mars, avril et mai.

I' Elles ont donné lieu aux conclusions suivantes :

» 1' Un mulet tratnant une voilure Lefebvre à plate-Iorme ou à coffre, chargée d'un poids relativement léger, fatigue autant qu'à traîner une araba chargée à 300 kilos.

H Traînant une voilure Lefebvre chargée à 300 kilos, il fatigue autant qu'à traîner une araba chargée à 600 kilos.

i> 2" Un mulet attelé à une voiture lefebvre chargée à fKH) kilos reste embourbé après quelques pas, alors que, dans les mêmes conditions, il se tire d'affaire avec une araba.

> arab* (d'âpre* un pro]ol établi pir le Iteuleunl Martchil).

Il Celle infériorité de la voiture Lefebvre en terrain détrempé ou marécageux tient à plusieurs causes : d'abord et surtout à sa jante large et peu élevée et aussi au faible diamètre de sa roue.

)> La roue à cercle étroit et à jante élevée de l'araba s'enfonce dans le sol argileux un peu à la façon d'un socle de charrue.

» Elle rejette la boue à droite et à gauche du sillon et dégage son chemin au fur et à mesure qu'elle avance. La roue de la voiture Lcfebvre, au contraire, est immédiatement recouverte par les deux bourrelets de boue qui se forment à la partie supérieure du sillon et se trouve à tout instant comme noyée dans la masse boueuse, dont elle entraîne une partie avec elle. Elle fait cuiller et l'effort de tirage s'augmente de l'effort nécessaire pour décoller la botie entraînée et vaincre son inertie.

» II est d'ailleurs à remarquer qu'à chargement égal. Taraba, malgré ses roues plus étroites, s'enfonce généralement moins que la voiture Lefeljyre. Cela tient à ce que, dans Taraba, l'essieu est rejeté en tirrière de la voiture et à ce que, par suite, le centre de gravité du chargement est placé en avant de l'essieu, de sorte que le poids se répartit entre l'essieu et Tanimal lui-même. La voiture, en somme, s'en trouve allégée et le mulet surchargé est, à un moment déterminé, capable d'un effort considérable. Toutes conditions favorables au tirage en terrain difficile (1).

» Du diamètre un peu faible de la roue Lefebvre résultent plusieurs inconvénients : d'abord, l'effort de tirage en est augmenté; d'autre part, dans la voiture Lefebvre à coffre^ quelque attention qu'on apporte à bien disposer le chargement, il a une tendance à glisser en arrière.

» Les brancards se soulèvent et la sous-ventrière comprimant la poitrine du mulet le gêne dans son action.

» L'inclinaison signalée fait également que, au moindre enfoncement des roues, l'arrière du coffre vient riper sur le sol, et, comme le coffre est mobile sur son essieu, l'assemblage se disjoint à tout instant.

(1) Nous ferons remarquer cependant que la surcharge à l'avant résultant du rejet de Tessieu vers l'arrière est beaucoup plus apparente que réelle, attendu que la plate-forme de la voiture étant trapésoîdale, la petite base à l'avant, la charge arrière est plus forte et le centre de gravité n'est pas du tout au milieu de la voiture.

» En résumé, la voilure Lefebvre se prêle moins bien que Taraba au Iransporl dans les régions marécageuses. Mais les qualités qu*elle possède par ailleurs la rendent néanmoins d'un emploi 1res utile et très commode aux colonies. Comme il a été déjà signalé ci-dessus, il y aurait lieu d'augmenter le diamètre des roues de 0"*,15 à 0'°,20, pour élever le coffre et rendre le tirage plus facile et moins fatigant en terrain détrempé (1). »

Après avoir cité à peu près textuellement les termes de ce rapport, nous ajouterons qu'une expérience plus longue paraît avoir fait constater d'autres inconvénients aux arabas, puisque le corps d'occupation de Chine, ayant à choisir son matériel, a préféré garder les voitures Lefebvre dont il disposait et renvoyer les arabas. Ajoutons que la plupart des amélioradoDS demandées dans le rapport ci-dessus ont maintenant été réalisées dans le nouveau matériel Lefebvre.

En somme, la voiture Lefebvre et l'araba constituent deax types de voitures utilisables dans les expéditions coloniales, mais doivent l'une et l'autre subir certaines modifications pour les adapter aux terrains essentiellement variables sur lesquels elles sont appelées à servir.

Matériels de circonstance.

De même que pour les transports fluviaux, on utilise pour les transports par terre le matériel de circonstance que l'on trouve sur place. Nous signalerons dans cette catégorie :

1" Les voitures chinoises. — La brouette, avec petite roue placée sous la voiture vers le miheu ou grande roue traversant la plate-forme, permet de porter de 50 à 200 kilos; elle ne peut servir que pour les objets de petit volume.

(1» Voir la note (1) de la page 162.

168 Li GU££BE DANS LES COLONIES

La charrette à roues en bois est très lourde et tourne difficilement ; elle peut porter 400 kilos ; elle est construite à essieu fixe ou essieu tournant.

La voiture mongole à tunnel à roues ferrées avec de gros clous ou cerclées de fer, repose sur un essieu en bois; il est prudent de ne pas la charger à plus de 300 kilos. Le tunnel est gênant pour les gros objets.

2" Les voitures japonaises à deux ou quatre roues de très petit diamètre ne peuvent être attelées que de très petits animaux; elles portent de 250 à 350 kilos, mais sont peu résistantes et utilisables sur d'assez bonnes routes seulement.

3** Les voitures à bras employées à Madagascar, de Tamatave à Tananarive, sont à deux roues, très légères, traînées ou poussées par trois hommes, dont le rendement se trouve être de 100 kilos par homme, bien supérieur par conséquent à celui des porteurs.

4"* Les chariots à deux bœufs utilisés dans les plaines de rinde portent 800 livres (362 kilos); à quatre bœufs, L600 livres (724 kilos).

5® Les wagons attelés de 18 bœufs sont d'un usage courant dans l'Afrique du Sud; ils pèsent environ une tonne et peuvent facilement être chargés de 1 tonne 1/2 à 3 tonnes (2.700 kilos environ); la longueur moyenne de l'étape est de 35 kilomètres sur des routes qui ne sont que de simples pistes tracées à travers le Weldt. On forme ordinairement des convois de 50 wagons; il faut deux hommes pour les conduire, un cocher (driver) et un conducteur (lorelooper) qui marche en tête. Le wagon du Cap est une énorme machine, la caisse est basse, les roues de derrière deux fois plus grandes que celles de devant, le tout assemblé grossièrement. La voiture, dépourvue de ressorts, est munie à l'arrière d'une bâche sous laquelle dorment les voyageurs. *

On emploie également dans l'Afrique du Sud le mulewagon, beaucoup plus petit, attelé de huit mulets.

6"* La voiture indienne utilisée par Tarmée anglaise des Indes est un véhicule qui peut passer facilement dans un terrain montagneux. Elle est attelée de deux mulets bâtés; quand le terrain devient impraticable aux voitures, elles sont déchargées et les vivres placés sur les animaux de bât; elles portent environ 800 livres anglaises (724 kilos).

Animaux de bAt.

Les animaux employés dans les transports coloniaux sont : le chameau, l'éléphant, le mulet, le bœuf, Tâne et le cheval ou poney : les derniers sont utilisés pour le bât et pour le Irait.

Chameau (1). — En Algérie et en Tunisie, on trouve le chameau à une bosse qui peut vivre 30 ans et plus. Le méhari €st le chameau de selle, le djemel est le chameau de bât; ce dernier commence à porter à 4 ans, il est complètement adulte à 6 ans, ses forces déclinent à 15 ans.

Dans rOrient, les chameaux sont utilisés de 3 à 16 ans et sont dans la plénitude de leur force de 4 à 12 ans.

La gestation de la femelle est de douze mois; les portées sont d*un seul petit sevré à 15 mois; le lait de la femelle €st comestible. L'âge du chameau se reconnaît à la dentition. Sa santé se reconnaît à sa bosse qui doit être volumineuse.

Le chameau peut se nourrir de feuillage, de plantes, de dattes, de farine, de paille, etc.; il mange une vingtaine de kilos d'herbage par jour et boit environ 12 litres d'eau. Malgré sa sobriété, il ne faut pas le laisser plus de cinq jours sans boire et plus de deux jours sans manger si on veut le conserver en bon étal. Il ne rumine pas lorsqu'il est trop

(1) Voir la Revue d'Infanterie (1899), la Bcvuc de Vlntendance (1900) et la Revue des Troupes coloniales (1902).

chargé ou fatigué; il ne faut donc pas le surmener; il se porte bien quand on peut le laisser paître quatre à six heures par jour.

Son allure est de 3.500 à 4.000 mètres à Theure et peut être régulièrement soutenue pendant les plus longues marches; l'étape journalière du chameau du désert et du Soudan est de 30 à 35 kilomètres suivant la nature du pays.

Certains animaux de selle peuvent soutenir pendant quatre ou cinq heures des vitesses de près de 10 kilomètres.

Dans l'Inde, la charge est d'environ 180 kilos; elle est un peu moindre en Afghanistan; le chameau du Soudan et celui d'Algérie portent encore moins (150 kilos environ). On compte ordinairement que la puissance de transport d*un chameau est celle de deux mulets ou de deux bœufs de bât.

Il faut un conducteur pour trois animaux et prévoir une majoration de 5 à 10 p. 100 pour les pertes qui proviennent d'un allongement trop considérable de l'allure ou d'un excès de charge.

Le chameau est de constitution assez délicate et sujet à bien des maladies (gale, coliques, pleurésie, catarrhe, ophtalmie, charbon). Il est chez lui dans le désert et s'accommode bien aussi des plaines de l'Inde, mais il est peu approprié aux sentiers montagneux.

Sur un sol argileux, après la pluie, ou sur les rochers, les sabots se fendent et l'animal devient inutilisable : il est avantageux pour passer à gué les rivières et si, comme cela est fréquent dans l'Inde, le fond du gué est du sable mouvant, il devient dur et ferme après le passage d'un grand nombre de chameaux.

Le chameau est admirablement constitué pour le transport d'objets encombrants : la charge est divisée en deux parties égales et doit être soigneusement arrimée car à cause de sa grande taille, le chameau souffre beaucoup d'une charge mal équilibrée.

En colonne, les animaux marchent par groupes et on met en tête ceux dont le pas est le plus régulier; en cas d'alerte an les fait coucher et on les entrave. J-a formation, le chargement et la marche d'un convoi de chameaux nécessitent des précautions minutieuses (1).

Notre corps expéditionnaire de Chine a employé avantageusement, pour les transports, des chameaux de Mongolie loués à raison de piastre 80 par jour, nourriture comprise; ils portaient 200 kilos pour les longues distances et jusqu'à 300 pour les petites. Dans un convoi de munitions effectué entre Tien-Tsin et Pao-Ting-Fou (180 kilomètres) en six étapes, la charge avait été réduite à 140 kilos non compris le bftt.

Les Russes, dans leurs campagnes en Asie centrale, ont employé presque exclusivement les chameaux comme moyen de transport.

Lorsque Skobeleff marcha sur Géok-Tépé (1880-81), la colonne expéditionnaire (10.000 hommes avec la garde des communications) employa jusqu'à 28.000 chameaux dont les 9/10* périrent. Les convois, Jorts de 1.000 animaux, sous les ordres d'un officier, étaient divisés en sections de 200 bêtes avec un chef de caravane.

Eléphant. — L'éléphant est le roi des bêtes de somme. Apte au travail à 20 ans, il Test encore à 50 ans et souvent à 80 ans. La femelle, plus docile, est à préférer au mâle. La charge, pour un travail régulier, ne doit pas excéder 550 kilos pour les animaux de grande taille et 350 kilos pour ceux de petite taille.

L'éléphant marche à l'allure de 5 kilomètres à l'heure. Ses services sont inestimables pour le transport de l'artillerie et,

(1) Voir à ce sujet la Eevue de V Intendance (1900), page 150.

dans les marches en pays inondés par la pluie, pour tirer d'affaire les chariots, canons ou wagons embourbés.

En revanche, il souffre de la grande chaleur comme des grands froids et doit être remplacé par des bœufs avant la mise en batterie, car il lui est impossible de tenir au feu.

En bonne santé, Téléphant est toujours en mouvement; quand il est nonchalant, la trompe en Tair, il est indisposé.

On compte qu'un éléphant équivaut à deux chariots à deux bœufs ou à trois chameaux. Quand on le charge, il ne faut pas le garder trop longtemps agenouillé ou même en place.

L'éléphant dort quatre à cinq heures par vingt -quatre heures.

Sa nourriture ordinaire, dans l'Inde, se compose de 12 kilos environ de farine cuite avec de la mélasse pour former des galettes auxquelles on ajoute 30 kilos environ de fourrage vert et autant de fourrage sec.

Quand la nourriture se compose exclusivement de verdure, on peut considérer comme ration journalière la charge de fourrage vert qu'un éléphant peut porter.

Bœuf. — Le bœuf est une bêle admirable pour le trait lent, surtout dans les mauvais chemins et là où il n'y a pas de routes. On l'emploie dans beaucoup de parties de l'Inde comme animal de bât portant 80 kilos environ y compris le bât, qui pèse lui-même près de 25 kilos avec ses accessoires.

Le bœuf se comporte au feu mieux qu'aucun autre animal. Il ne faut pas le presser. Son pas ordinaire est d'environ 3 kilomètres 500 à l'heure. Il fait ainsi facilement 35 kilomètres par jour. Ses pieds doivent être ferrés si on l'emploie sur des chemins durs. Il ne demande que peu de soins et se contente d'un maigre pâturage.

Sa ration, dans l'armée anglaise, est fixée à 2 k. 500 de

grains ou de tourteaux et 9 kilos de paille hachée. Il lui faut environ 30 litres d'eau par jour.

Il est dans toute sa force à 3 ans; son âge se reconnaît aux renflements annulaires des cornes : il faut trois ans pour le premier anneau et un pour chacun des autres.

Le buffle est employé dans les mêmes conditions que le bœuf.

Les bœufs sont d'un emploi moins coûteux que les mulets. Dans rAfrique du Sud, ils souffrent beaucoup du froid et sont très sujets à la pleurésie; dans ces régions on a l'habitude de les laisser pâturer le jour pendant six heures au moins, souvent la journée entière, et de les faire marcher la nuit. Les étapes au clair de lune sont dans les habitudes des convoyeurs.

Cheval. — Le cheval est plus employé à la selle et au Irait que comme animal de bât; sa conformation se prête mieux aux premiers services; sa taille varie énormément selon les races et les pays de production. Il est dans toute sa force de 5 à 10 ans; bâté, on ne peut guère le charger à plus de 90 ou 100 kilos suivant sa taille.

Les chevaux annamites ont de 1",10 à 1" 20; ils sont généralement trèâ bien faits, pleins de sang et d'énergie. Ils sont en petit nombre.

Les chevaux du Yunnan sont de taille un peu supérieure. On les emploie couramment pour les transports commerciaux. Ils sont, à cet effet, munis d'un bât en deux parties. La charge est arrimée sur le bât proprement dit, lequel est simplement posé sur une carcasse munie d'une matelassure fixée à l'animal. Cette disposition permet, pendant les haltes, de décharger et recharger le cheval avec rapidité et très facilement.

Les chevaux chinois (tarlares) et ceux de Birmanie ont de 1"25 à 1",35; ils sont en général communs, à tête forte et

courte encolure, à crins longs, grossiers et abondants. Ils ont les membres sains et sont très endurants et très rustiques; leurs allures ne sont pas brillantes et sont souvent irrégulières, mais sont presque toujours rapides.

Dans l'Afrique occidentale et le Soudan, on trouve en assez grande quantité des chevaux de taille moyenne (1",40), vifs et résistants, pouvant fournir un bon service de selle. Us n'ont jamais été utilisés comme animaux de bât, mais pourraient facilement, sans doute, être dressés à ce genre de travail.

A Madagascar, il n existait, au moment de notre occupalion, qu'un nombre assez restreint de chevaux, de taille moyenne : mais la situation a déjà considérablement changé et l'élevage s'y développe avec rapidité.

Ane, — L'âne est d'un emploi difficile et ne peut guère porter plus de 50 kilos.

Poney, — Le poney ordinaire de l'Inde est inférieur à la fois au mulet et à l'âne; le poney de Kaboul porte environ 50 kilos.

Mulel, — Le mulet est l'animal le plus universellement employé pour le bât. C'est le moyen de transport le pîus sûr et le plus robuste dans les expéditions coloniales.

Il est bien supérieur au cheval, moins sujet aux maladies, demande moins de soins et a une longévité double.

Le corps expéditionnaire de Madagascar a utilisé 2.134 mulets français, 4.296 mulets algériens et 450 mulets abyssins. *

Dans la dernière expédition de Chine, l'artillerie du corps français disposait de 1.528 mulets français, 76 mulets d'Algérie et 79 mulets chinois.

Les mulets de France sont forts, rustiques et capables de

porter ou de traîner de lourdes charges ; ceux du Poitou peuvent quelquefois être chargés â 150 kilos.

Toutefois ils ont souvent le rein long et mal attaché, ce qui les rend plus aptes au trait qu'au bât ou à la selle.

Les mulcls d'Algérie, moins grands et plus légers, ne sont pas susceptibles de porter d'aussi lourdes charges (100 kilos environ); néanmoins, en raison de la conformation de leur dos et de leur rein, droits ou convexes et courts, ils sont plus aptes au bât que certains mulets du Poitou.

Les mulets chinois sont d'assez petile taille, presque tous bien faits, secs, nerveux et d'allures rapides. Ils sont très résistants, se nourrissent facilement, mais sont méchants, sauvages et d'un caractère difficile. Ils sont généralement trop faibles pour le service de l'artillerie.

Dans l'Inde, le mulet porte la même charge qu'un mulet français.

Les animaux originaires d'Abyssinie, de Chypre, etc., sont moins forts.

Tous ces animaux, transportés dans des pays exotiques, dans de mauvaises conditions hygiéniques, sans abris, acceptent sans difficulté ces changements d'existence et de nourriture et restent en bon état de santé.

Le mulet mange n'importe quoi, mais il est difficile et capricieux sous le rapport de la boisson; il est bon nageur et on peut avoir confiance en lui pour traverser avec sécurité les rivières.

Le^ mulet est surtout apprécié dans les pays montagneux. Il a le pied très sûr dans les routes rocheuses et escarpées et peut faire environ 4 kil. 500 à l'heure; un mulet engraissera et fera un bon travail dans des conditions qui tueront l'éléphant.

Bits.

Le matériel de bâl réglementaire (artillerie et équipages) a été recomiu trop lourd et deux modèles, dont Fun à carcasse métallique, sont en expérience, mais aucun d'eux ne paraît encore satisfaisant.

Le bât Hotchkiss, à ouverture variable, essayé en 1899, s'applique bien à la conformation du mulet, mais cette articulation des arcades paraît mal résister aux secousses de la marche; son poids de 24 kilos (29 kilos avec les garnitures) est encore trop élevé et pourrait sans doute être réduit par remploi de Taluminium.

Les bats allemands, anglais, japonais sont généralement plus légers que les nôtres.

La maison Lefebvre construit un bâl universel qui pèse 18 kilos, admet une charge de 100 kilos et convient parfaitement aux animaux de petite taille.

Dans les hautes régions du Tonkin, on utilise un bât (bâl mafou) qui est caractérisé par le fait que Tanimal, la charge, rétrier et la selle sont reliés aussi peu que possible Tun à l'autre. Si l'animal tombe, le bât tourne, le porte-charge porte le premier à terre et se sépare du bât : l'animal, allégé, se relève et il n'y a plus qu'à recharger : ce bât est très léger.

Le bât pour chameaux construit par la direction d'artillerie en Algérie pèse 60 kilos; la maison Lefebvre en a proposé un de poids réduit (35 kilos environ), actuellement en essai.

En résumé, le bœuf s'est mal prêté aux essais de transport qui ont clé tentés à diverses reprises, l'âne est trop faible, le cheval n'est pas suffisamment résistant pour le service du bat aux colonies, l'éléphant ne pourra être employé que dans

des cas exceptionnels . Il ne resle donc à considérer, comme animaux véritablement aptes au service du bût que le chameau, le mulet de grande taille, (France, Algérie), ou de petite taille (mulet chinois), et le cheval de petite taille (cheval annamite, poney).

L'animal de bât par excellence est le mulet (de France ou d'Algérie) et c'est surtout à son emploi qu'il convient d'avoir recours, hventueiiement, le chameau et les mulets ou chevaux de petite taille pourront également rendre des senices.

Le chargement normal à admettre pour le mulet aux colonies ne doit pas dépasser 100 kilos au maximum, dont 80 seulement de charge utile. Si Ton prend pour unité de puissance de transport la charge d un mulet de France ou d'Algérie, la puissance moyenne des divers animaux de bât est représentée par les chiffres suivants :

Eléphant 4,5

Chameau 1,5

Bœuf 1,25

Mulet de France ou d'Algérie 1

Cheval 0,9

Mulet de petite taille 0,7 à 08

Cheval de petite taille 0,7

Ane 0,5

Les bâts à utiliser avec ces animaux seront naturellement variables.

Pour !e chameau, le bat construit en Algérie ne paraît pas avoir suscité de sérieuses critiques; il y aurait toutefois lieu de lui préférer le bât spécial proposé par la maison Lefebvre, beaucoup plus léger, si les essais entrepris lui sont favorables.

Pour le mulet de France ou d'Algérie, le bat réglementaire est solide, mais très lourd; les essais entrepris en vue

Guerre ce 1. 12

de son amélioration n'ont pas donnée jusqu'à présent, des résultats satisfaisants. Le bât Hotchkiss présente sur lui de sérieux avantages; il est un peu plus léger et s'ajuste mieux sur le mulet par suite de l'ouverture variable des arcades; l'articulation de ces arcades n'a malheureusement pas résisté aux premiers essais; si les nouvelles expériences entreprises avec les bâts modifiés n'ont pas amené les mêmes ruptures, le bât Hotchkiss pourra avantageusement remplacer le bal actuellement réglementaire.

Pour le mulet ou le cheval de petite taille, le bât réglementaire est beaucoup trop lourd; les essais du bât réduit et du bât mafou, au Tonkin, ne semblent pas avoir donné des résultats assez satisfaisants; le bât Lefebvre, construit spécialement pour animaux de petite taille, paraît devoir mieux convenir.

On peut citer, comme exemples de l'utilisation presque exclusive des différents types d'animaux de bât, les expéditions anglaises d'Abyssinie (1867-1868) et du Chitral (189"5).

Dans la première, la dotation du corps expéditionnaire (14.000 hommes) avait été tout d'abord fixée à 28.000 mulets; mais la nature du théâtre des opérations permettant d employer des chameaux et les contingents de l'armée des Indes étant accoutumés à se servir de bœufs de bât, on ne pouvait songer à exclure ces ressources qu'on avait sous la main. Dans la partie montagneuse, les mulets pouvaient aussi être suppléés par des chevaux. On fit donc de nombreux achats de ces divers animaux dans l'Inde et dans le bassin de la Méditerranée (Chypre, Malle, Le Caire, Smyrne, Gibraltar, etc.) et, au total, le nombre des animaux reçus par le service du train depuis l'origine de la campagne jusqu'à sa terminaison fut le suivant :