TRANSPORTS MARITIMES, EMBARQUEMENTS
ET DÉBARQUEBiENTS
Penseignemenls historiques. — Utilisation des navires do commerce. — Evaluation du tonnage. — Affréloments et plans de transport. — Hôgles d'embarquement. — Embarquement des animaux et du matériel. — Vitesse d'embarquement. — Débarquements. — Rôle de la marine. — Bases d'opérations.
Renseignements historiques.
Les nécessités des expéditions coloniales obligent à transporter au delà des mers des troupes, des animaux, du matériel et des approvisionnements; ce transport exige souvent un nombre considérable de navires, ainsi qu'on peut s'en rendre compte par les exemples historiques les plus récents.
Sous le Directoire, le 15 décembre 1793, une flotte de 45 vaisseaux appareilla de Brest pour transporter, en Angleterre, Hoche avec un corps de débarquement de 15.000 hommes : les vaisseaux portaient 000 soldats et les frégates 250, outre leurs équipages.
En 1793, 13 vaisseaux, 9 frégates. Il bAtiments légers, 200 na\ ires de charge portèrent en Egypte un corps français de 32.000 hommes.
En 1809, 245 navires anglais débarquèrent -4 4.000 hommes dans l'île de Walcheren.
iK) LA GUE&BE DANS LES COLONIES
En 1830, le corps de débarquement français qui devait déterminer, par la prise d*Alger, notre établissement sur la côte nord de IVVfrique, comprenait 36.000 hommes et 4.000 chevaux répartis sur 676 navires : •
572 bâtiments de ( ^f ^'^^.f^'^ f *,' , , .rv
< Flottille de débarquement 140
'''"'"''''' (Chalands 85
,., ,. , /Vaisseaux 3
54 bâtiments ar-\
. < Frétâtes 17
mes en guerre.../^ , ., o,
V Corvettes et briks o4
15 bâtiments ar- Vaisseaux 8
mes en flûte. . . . Frégates 7
'V hâl' t- 1 ( Corvettes de charge et transports. 20
l Gabares et bombardes 8
types divers. . . . /
V Bateaux à vapeur
En 1854, 205 navires transportèrent en Crimée Tarmée alliée, forte de 57.000 hommes, 6.000 chevaux, 21 batteries de campagne. Beaucoup de navires de guerre durent être chargés outre mesure. Le Montebello portait 1.400 hommes en plus de Téquipage, et le Valmy avait à bord 3.000 hommes tout compris.
En 1880, la marine chilienne transporta sur 28 navires, d'Arica à Chilca, 16.000 hommes, 9 batteries d'artillerie et 2.000 chevaux ou mulets.
En 1894, pendant la guerre sino-japonaisc, le l*' corps d'armée japonais, fort de 35.000 hommes, fut transporté à Chemulpo par 30 transports de commerce convoyés par une escadre, chaque transport portant de Tinfanterie, de la cavalerie et des approvisionnements.
En 1895, pour l'expédition de Madagascar, le transport
LA GUEKKE DAXS LES COLONIES 91
des Iroupes et du matériel exigea 30 affrétés; le transport du matériel de la flottille fluviale fut fait par 3 navires anglais.
En 1900, lors de la dernière campagne de Chine, la 2* brigade française fut transportée, de France en Chine, par 14 navires. Les approvisionnements furent apportés de différentes directions : de France, par les transports de troupes et par 5 navires; d'Indo-Chine, par les transports et les petits paquebots des Messageries maritimes; de Shanghaï et du Japon, en majeure partie, par bâtiments entrant en rivière jusqu'au commencement de décembre.
Enfin, pendant la dernière guerre sud-africaine entre Anglais et Boers, le transport des troupes venues, soit d'Angleterre, soit de rinde, le rapatriement des malades et blessés, renvoi des renforts successifs et des approvisionnements a nécessité l'emploi d'un nombre très considérable de navires (1).
Utilisation des navires de commerce.
D'une manière générale, les navires de guerre ne doivent pas servir au transport des troupes. La flotte de guerre a son rôle spécial : combat naval, défense des côtes, escorte des navires transporteurs de troupes ou de matériel. La
(1) D'après un document communiqué au Parlement anglais, le total des forces (infanterie, cavalerie, artillerie) ayant servi dans TAfrique du Sud s'élevait, au 31 mai 1902, aux chiffres suivants :
17.559 officiers, 490.936 hommes de troupe, dont 337.219 expédiés d*Angleterre, 18.534 expédiés de Tlnde, 30.328 contingents coloniaux, 52.414 levés dans l'Afrique du Sud.
D'après une déclaration faite par M. Brodick, le 10 juillet 1902, le chiffre des chevaux et mulets employés à l'armée a été de 332.735, dont 100.000 mulets environ.
présence de soldais à bord d'un navire de guerre gêne le service intérieur, amène l'encombrement et paralyse Taclion dans le combat.
C'est donc à la marine marchande qu'il convient de s'adresser pour le transport outre-mer des troupes et de leurs approvisionnements .
Il n'en a pas toujours été ainsi, parce qu'autrefois, les navires de commerce n'ayant que de faibles dimensions, il pouvait paraître plus avantageux d'embarquer les troupes sur les navires de guerre. Mais, à l'avenir, on n'emploiera plus que des transports à vapeur, dont le grand tonnage favorise l'embarquement d'unités complètes avec leurs impedimenta, et dont les grandes vitesses permettent de réduire la durée des traversées au bénéfice de la atnté des hommes et des animaux.
Il est en effet très avantageux, d'une part, de réduire le temps que les troupes ont à passer à bord et, d'autre part, d'améhorer les conditions sanitaires, car alors la traversée devient une période de repos au lieu d'être une fatigue.
Ëvaluation du tonnage.
Quand on affrète des navires pour le transport des troupes, il faut d'abord calculer le tonnage qui est nécessaire. Le tonnage brut d'un navire, ou tonnage total, est la contenance cubique de la partie située au-dessous du pont augmentée de celle des espaces fermés situés au-dessus; en déduisant le volume occupé par la machine et les approvisionnements indispensables, on obtient le tonnage net.
On passe du tonnage brut au tonnage net en multipliant le premier par 0,6.
On admet généralement, en France, que le tonnage net
nécessaire dans un transport par mer est de 1 tonne par homme, tonnes par cheval et 8 tonnes par voiture.
En Angleterre, le tonnage admis comme nécessaire est plus élevé : dans son manuel intitulé The Soldiers pocket hook lor lield Service, Wolseley donne les renseignements suivants sur la manière de calculer le tonnage nécessaire :
« 1** Pour de très courtes traversées, comme celles de la Manche ou du canal de Tlrlande, 1 tonne 1/2 net par homme el 2 tonnes 1/2 net par cheval;
)) 2** Pour des traversées n'excédant pas une semaine, 2 lonnes net par homme et 6 tonnes net par cheval;
» 3"* Pour de longues traversées, 2 tonnes 1/2 net par homme et 7 tonnes net par cheval.
» Ces estimatioui? comprennent l'espace nécessaire pour un mois de fourrage et d'approvisionnements dans le cas de voyages de moins d'une semaine, et pour trois mois dans le cas de traversées de plus d'une semaine; dans les deux cas, ces estimations comprennent les approvisionnements de 1" ligne.
)) Lorsqu'on a à embarquer pour de longues traversées de très gros corps de troupes, on peut évaluer grossièrement le tonnage brut nécessaire à 10 tonnes par cheval et 4 tonnes par homme, en y comprenant, comme dans le calcul précédent, le matériel et les approvisionnements de première ligne. »
Il n'est pas possible de fixer d'une façon ferme le nombre de navires nécessaires pour le transport de gros corps de troupes, car ce nombre dépend des dimensions de ces navires. On peut donner à titre d'indication quelques renseignements résultant de calculs faits au « Transport Department » de l'amirauté anglaise et d'après lesquels (1) :
(1) Voir Expéditions miliiaircs d^outre-mcrj du colonel Furse, traduit de Tanglais par le colonel Septans.
Un bataillon d'infanterie (1.000 hommes) exigerait 5.570 tonnes environ;
Un régiment de cavalerie (060 hommes, 613 chevaux) exigerait 10.310 tonnes environ;
Une batterie de 6 pièces, 3.000 tonnes;
Un équipage de pont, 3.500 tonnes;
Une colonne de munitions, 3 à 4.000 tonnes;
Un hôpital de campagne, 1.000 tonnes.
D'après ces estimations, le transport d'un corps d'armée anglais à trois divisions d'infanterie avec une division de cavalerie et les senâces auxiliaires nécessiterait approximativement 134 navires jaugeant 457.000 tonnes (1).
Affrètements et plans de transport.
Pour se rendre compte de la capacité de transport de la flotte de commerce française au point de vue des expéditions coloniales, il faudrait relever le nombre des navires à vapeur d'un tonnage supérieur à 1.500 tonnes, et prendre le tiers de ce nombre comme représentant approximativement la totalité des navires de cette dimension minima présents dans les ports de la métropole à un moment quelconque de l'année. On constaterait certainement ainsi que notre marine marchande possède les éléments nécessaires pour effectuer de gros transports de troupes.
N'oubhons pas cependant qu'en 1895 il fallut faire appel à des transports anglais pour l'embarquement du gros matériel de la flottille fluviale destinée à Madagascar, aucun navire français n'étant aménagé pour ce genre de charge-
(1) Dans la dernière guerre Sud-Âfricaine^ le l*** corps d'année anglais, comprenant 1.721 officiers, 44.977 hommes, 8.093 chevaux et 965 voitures, a été transporté sur 67 navires jaugeant 372.500 tonneaux.
ment; ce fait ne se produirait plus sans doule si les armateurs étaient informés des conditions que doivent remplir les navires destinés à cet usage et pouvaient construire en conséquence.
La rapidité et Tordre qui présideront au transport d'un corps expéditionnaire avec tous ses impedimenta, son malériel et ses approvisionnements seront d'autant plus grands qu'on aura davantage profité des expériences faites antérieurement.
Si l'aflrètement des navires anglais lors de l'envoi d'un corps d'armée en Egypte en 1882 se fit avec tant de rapidité, d'ordre et d'économie, cela tient à ce que les transports furent organisés par l'amiral Sir William Mends, qui avait participé au débarquement en Crimée et dirigé depuis cette époque le service des transports à l'amirauté anglaise. Il avait recueilli, à la suite des envois de troupes dans l'Inde et dans l'Afrique du Sud pour la guerre du Zululand, de nombreux renseignements sur l'embarquement des troupes, les aménagements pour chevaux, la ventilation des batteriesécuries, l'arrimage du matériel, etc., et avait fait adopter un système d'inspection des navires de commerce accepté par les armateurs.
II n'est pas douteux, en effet, que les difficultés éprouvées pour les affrètements au moment du besoin seront considérablement diminuées par l'étude préalable de la mobilisation éventuelle de notre flotté de commerce. 11 est indispensable de centraliser tous les renseignements en vue de cette mobilisation afin de permettre l'établissement d'un plan de transport avec la certitude d'employer les bâtiments les mieux appropriés aux divers besoins, concurremment avec les navires de l'Etat.
Ce but peut être facilement atteint en tenant un étal des vapeurs de notre marine marchande, susceptibles d'être affrétés pour un transport de troupes ou de matériel.
DG LA GUJâBRE DANS LES COLONIES
Cet étal doit faire connaître notamment, pour chaque bâtiment :
Le signalement du navire, des renseignements sur sa construction et sur la date de sa mise en service;
Le tonnage brut et le tonnage net;
Le tirant d'eau en charge;
Des renseignements sur les machines, leur modèle, leur puissance, leur date de mise en service et leur étal de conservation;
La vitesse moyenne de route et la vitesse maxima, ainsi que la consommation de charbon avec ces deux vitesses;
Le rayon d'action du navire à vitesse moyenne et à vitesse maxima;
La capacité des soutes à charbon;
Les effectifs (hommes et animaux) susceptibles d'être embarqués;
Les aménagements qu'il serait nécessaire d'effectuer au moment de l'affrètement, en particulier pour le logement des animaux, et le temps nécessaire à leur exécution;
Le nombre de voitures (matériel d'artillerie ou matériel du train) montées ou démontées qui pourraient y être embarquées;
Le tonnage des approvisionnements pouvant être transportés en caisses ou en vrac;
i-iic, eic«
En tenant à jour d'une manière permanente ces divers l'enseignemenls, il suffira de consulter la hste des bâtiments •^* V qui se trouveront à un moment donné sur les rades fran-
çaises ou dont la rentrée sera prévue dans un délai déterminé pour i)Ouvoir affréter en toute connaissance de cause • • les navires les mieux appropriés au genre de transport à exécuter, et pour faire la répartition des diverses unités et des approvisionnements à embarquer entre les divers bâti-
'*)tients, d'après leurs aménagements, leur vitesse et leur rayon d'action. On pourra, de cette manière, parer le plus possible aux accidents de roule, et, par une utilisation judicieuse dtes diverses vitesses de marche et Téchelonnement des départs, amener en temps et lieu, suivant leur ordre d'urgence, les troupes et leur matériel au point de débarquement choisi.
Cette façon d'opérer ne dispense pas d'ailleurs de faire passer une visite minutieuse du bâtiment affrété au moment de son utilisation, par une commission chargée de déterminer la répartition des chargements et les aménagements à exécuter (1).
II y a lieu de remarquer également que les affrètements faits au dernier moment sont toujours très onéreux poui* l'Etat, que la nécessité oblige souvent à accepter les exigences des armateurs. Il est donc rationnel d'établir un plan de réquisitions des navires de commerce nécessaires pour les besoins militaires dans des conditions analogues à celui prévu pour les voitures et les chevaux. C'est la seule manière d'avoir sûrement, rapidement et* économiquement les meilleurs navires.
(1) La même opération a lieu lorsqu'il s agit, à Tétranger, en Angleterre par exemple, d'affréter un bateau pour un transport de troupes :
« Avant d'être pris, tous les bateaux préisentés doivent invariablement être inspectés par un officier d'état-major et par un officier de marine, dans le dessein de s'assurer s'ils conviennent bien au transport des hommes et des chevaux. Cest le devoir particulier du premier de s'assurer qu'ils sont bien établis pour y installer les troupes confortablement; qu'ils sont bien ventilés ou qu'ils peuvent l'être ; qu'ils ne sont pas infestés de vermine; qu'il n'y existe pas de mauvaises odeurs qu'on ne puisse aisé- • ment faire disparaître; et que la hauteur d'entrepont soit au moins de l^^^Sd pour les hommes. La plus grande hauteur sera à préférer, mais quand elle excède 2"*,ld, il devient nécessaire, afin d'y suspendre les hamacs pour que les hommes puissent y monter et en descendre commodément, de réduire la hauteur à 1™, 98. » (Wolseley, The Soldier's Pocket book, p. 194.)
Ga«rre eol. 7
Règles d'embarquement.
L'embarquement des hommes, des animaux, du matériel et des approvisionnements, s'effectuant dans les ports de la métropole, ne présente pas de difficultés, car on dispose toujours d'un outillage suffisant et approprié à ce genre d'opération (1).
Il ne faut pas oublier toutefois que l'attention apportée à l'embarquement des troupes et du matériel se révélera toujours quand arrivera l'heure de la mise à terre, et il n'est pas inutile de rappeler à ce sujet quelques principes établis par l'expérience et qu'on a cependant maintes fois perdus de vue.
V Une commission militaire doit être chargée de diriger les opérations de l'embarquement dans chaque port où elles sont effectuées : elle doit comprendre des membres de l'armée et de la marine. S'il appartient, en effet, à la flotte de prévoir les aménagements des transports, de veiller aux besoins pendant la traversée, de s'occuper de la mise à terre, de préparer le débarquement de vive force si c'est nécessaire, c'est à l'état-major du corps expéditionnaire qu'il appartient de fixer la composition des unités de transport, de régler l'ordre des embarquements selon l'ordre d'urgence, de faire connaître les besoins, etc. (2).
2* La répartition une fois faite entre les divers bâtiments, le plus grand ordre doit présider à l'embarquement et, sur
(1) Voir rinstruotion du 1*' mai 1897 sur les transports par navires de commerce.
(2) Lire, à ce sujets dans la Guerre Sud-Africaine, publiée par Tétatmajor de l'armée (1^ vol.^ p. 120 à 125), les meeures prises par les Anglais pour les embarquements.
chaque bûliment, le matériel de première nécessité pour les troupes doit être embarqué le dernier (1).
On évitera ainsi que des colis tels que les fusils ne soient embarqués les premiers sous des tonnes de caisses et ne puissent être disponibles qu'après déchargement complet du bâtiment.
L*oubli de ces prescriptions a causé quelque désordre lors de l'expédition de Madagascar.
Dans la guerre plus récente hispano-américaine, le désordre à l'embarquement à Port-Tempa ou au débarquement à Cuba fut encore plus considérable qu'il n^avait été à Marseille et à Majunga en 1895.
3* Il est avantageux d'embarquer sur le même navire les plus grosses unités possible, avec leurs animaux et leur matériel. En opérant différemment on s'expose à des mécomptes. En Crimée, des officiers d'infanterie durent attendre leurs chevaux plusieurs jours et commencer la campagne à pied. Dans la campagne de Chine de 1900, des ouvriers d'artillerie durent attendre très longtemps leur outillage et, pendant cette attente, ne purent rendre aucun service. Une unité doit trouver sur le navire qui l'emporte tout ce qui est nécessaire pour permettre dé l'utiliser aussitôt après son débarquement.
4* Il y a également avantage à répartir les armes spéciales et les divers services entre plusieurs navires, de façon à ne pas se trouver exposé, en cas de retard de l'un ou de plusieurs d'entre eux, à manquer totalement, au débarquement, de l'un de ces éléments indispensables.
5"* Il ne faut pas accumuler sur un même navire tous les
(1) (( La règle absolue doit être que les articles qui seront nécessaires dès le débarquement seront embarqués les derniers ; c'est parce que cette règle évidente en soi est si fréquemment violée qu41 y a souvent si peu de confort pour les troupes et une confusion si générale quand on débarque des effectifs considérables pour des opérations actives dans des pays lointains. » (Wolseley, The Soldiefs Pocket hook, p. 196.)
iOO LA GUEEEE DANS LES COLONIES
approvisionnements d'une même catégorie d'effets par exempie, comme cela a eu lieu pendant la guerre de Crimée, car, si un bâtiment se perd, on peut être privé pendant longtemps de la totalité de ces effets.
6** Le matériel, les approvisionnements et les vivres autres que ceux embarqués avec les troupes doivent être expédiés dans Tordre d'urgence de leur nécessité à la base d'opérations.
7** Des représentants des divers services doivent se trouver à bord de chaque navire qui porte du matériel et des approvisionnements, afin de donner tous les renseignements nécessaires à l'arrivée.
Embarquement des animaux et du matériel.
L'installation à bord du personnel, officiers et troupe, ne présente pas de sérieuses difficultés. ^
Les chevaux ou mulets, au contraire, ^éjà difficiles à embarquer et à débarquer, sont en outre ^difficiles à loger à bord. Ils tiennent une place considérable; 'chacun d'eux occupant environ le même espace que six^homnïes-
Ils exigent des locaux hauts d'étage pour ne pas se blesser la tête; ils souffrent beaucoup du mal de mer et, comme ils ne peuvent se coucher, .leurs membres deviennent tellement raides à la suite, ae lôWgtt^^ IrMiersées, qu'ils ont be-
soin, en débarquant, jide mënageiiierits et '&'è:?^ercieés modérés
avant de pouvoir -jëtTie remis en état.
\^. ./ L'installation des écuries de circonstance, à bord des bâlèaux transporteurs, ne peut d'ailleurs pas être faite sur un iyjie lihique^ Içs navires présentant dans leur agencement intérieur des différences considérables.
LA GTJEBBE DANS LSS OQLOi^I^à
Elles doivent être installées sur le pont (1) et dans les fauxponts, chaque animal disposant d'une stalle d^environ 2", 25 de long sur 0",80 de large (2).
Pour les traversées sans mauvais temps, les perles d'animaux sont d'autant plus élevées que l'aménagement des écuries est plus délpfclueux/ ainsi qu'il ressort des quelques exemples ci-dessoùs :
P Pour le transport de leurs chevaux à Cuba, les Américains les avaient installés un à un dans des cadres en bois, avec l'espace juste suffisant pour tenir debout (3); ils ne pouvaient ni se coucher, ni se tourner, ni donner des coups de pied. Les animaux faisaient face à l'intérieur, les mangeoires étant au centre; en les retirant on pouvait sortir les chevaux morts. Sur le pont, des lattes empêchaient les pieds de glisser. Les animaux ainsi embarqués n'avaient pas de sous-ventrière. Ce genre d'installation a donné de bons résultats.
2* Pour le transport des mulets des batteries envoyées en Chine, en 1900, des écuries de circonstance furent installées sur VAdour, Y Amiral-Baudin et le Malapan. Sur VAdouv on embarqua deux batteries d'artillerie de marine (300 mulets); sur ÏAmiral-Baudin, une batterie de 75; sur le Malapan^ deux batteries de 75; pour les mulets des batteries de 75, on avait aménagé, sur le pont et dans les faux-ponts.
(1) (c Tout transport de chevaux devrait avoir sur le pont autant do stalles que possible^ de façon que les chevaux sou£Frant en bas puissent y être montés pour quelques jours, afin de s'y rétablir, ce qui arrive vite à rair frais. » (Wolseley, The Soldicr's Pocket hook, p. 207.)
(2) « Les stalles pour chevaux achetés en Angleterre doivent avoir 1™,83 de long de Tintérieu^ du rembourrage de la barre de poitrail à l'intérieur de la barre croupière et 0™,62 de |argeur nette entre le rçmbouri^afie des côtés; 10 p. 100, je pense, doivent être de 0n>,05 .plus étroites rl« règlement i>ermet 5 p. 100 plus longues de 0«».,1$ et çlus' larges de 0",05. » (Wolseley, The Soldier's Pocket boeh^ p. Ô08.) -
(3) Cours de tactique navale de TEci^e de guerre (1900-1902). * ' '
102 LA GCJ£BJEl£ DANS LES COLONIES
des écuries où les animaux étaient rangés séparés en groupes de trois par des traverses; en cas de mauvais temps, ils pouvaient être soutenus par des sangles.
VAmiral'Baudin ne perdit qu'un mulet; le Matapan, où les animaux étaient plus entassés, en perdit 18; VAdour, pris par un typhon, en perdit 120 (1).
3"" Sur le transport allemand Bosnia, parti de San-Francisco pour la Chine le 12 octobre 1900, emmenant 1.162 chevaux et mulets (2) les animaux occupaient, dans trois ponts superposés, des boxes de 2"*, 26 de long sur 0",81 de large pour les empêcher de se coucher. Les écuries étaient nettoyées et désinfectées chaque jour. Pour la ventilation, on avait établi partout des conduites d*air; un moteur électrique actionnant huit ventilateurs fonctionnait en permanence.
L'embarquement dura trois jours et fut effectué au moyen de passerelles; quelques chevaux furent hissés dans des cages au moyen de grues. La température se maintint entre 16* et 20''. La mer étant calme, on put faire monter chaque jour sur le pont 150 chevaux. Les pertes, pendant une traversée
de vingt-trois jours, furent de 58 chevaux et 3 mulets (5,25 p. 100).
4** Sur VAshvull, parti de Calcutta pour la Chine le P' septembre 1900, emmenant 200 chevaux (3), l'aménagement des écuries était défectueux; les ouvertures étaient fermées par des hublols circulaires en nombre insuffisant; le plancher des écuries était plat et sans écoulement, le fumier était monté par les écoutilles et les hublots; pour assainir l'atmosphère, pestilentielle à certains moments, on établit des man-
(1) Rapport sur la traversée des batteries françaises de Chine.
(2) Rapport du capitaine allemand Schmit, extrait de YArmeehlai (Bévue (V Artillerie, avril 1902.)
(3) Rapport du capitaine Vincent, de Tartillerie anglaise, extrait des Proccedings (lie vue (T Artillerie, avril 1902).
ches à vent qui donnaient, avec vent debout, un peu d'air frais.
L'embarquement, effectué avec des rampes ou passerelles, ne dura que trois heures. Les conditions atmosphériques ne furent pas favorables à la traversée : tempête, température lorride; aux écuries, la nuit, près des machines, 40 à 43**. Les pertes s'élevèrent, pour une traversée de trente-huit joui's, à 13 animaux (6,5 p. 100).
De ces quelques exemples de transports récents, on peut donc tirer les conclusions suivantes :
1* Il y a intérêt à prévoir l'embarquement sur des bases assez larges, plus larges par exemple que celles qui ont servi de règle pour le Malapan (1).
2* L'embarquement à l'aide de passerelles est à préférer à l'ancien système de hissage au moyen de grues (2).
3* 11 y a avantage à transporter les animaux dans des boxes individuels, de parois très résistantes; quand cela est possible, il est avantageux d'avoir des écuries solides de la construction desquelles on doit exclure avec soin le bois et tous les matériaux qui peuvent être détruits par la dent des mulets (3).
4* Les parois des boxes doivent être capitonnées le plus possible, surtout près de la tête des chevaux (4).
5* Les avis sont partagés au sujet de l'utilité des sangles soutenant l'animal par-dessous le ventre (5).
6** Les planchers des écuries doivent être inclinés pour que l'écoulement soit facile; les ouvertures seront larges et
(1) Rapport sur la traversée des batteries françaises de Chine.
(2) Rapport <}u capitaine Schmidt (Armeehlatt).
(3) Rapport sur la traversée des batteries françaises de Chine.
(4) Rapport du capitaine Vincent (Proceedings).
(5) Le rapport sur la traversée des batteries françaises et le rapport du capitaine Schmit sont favorables à l'emploi de sangles passées sous le ventre et fixées au plafond par des anneaux.
Le capitaine Vincent, de Tartillerie anglaise, se montre défavorable à remploi des sangles.
nombreuses; la ventilation doit être très soignée; il faut que les écuries soient nettoyées et désinfectées fréquemment.
7** Il est bon d'employer comme litière une matière ayant des qualités désinfectantes et désodorisantes, telle que la tourbe de Hollande, qui donna d'excellents résultats sur une partie des paquebots transports-écuries qui firent le voyage de Madagascar en 1895.
Le matériel à embarquer comprend le matériel voilures (artillerie, train, etc.) et le matériel en caisses (armes, munitions, approvisionnements) ou en vrac.
Les voitures peuvent être embarquées montées ou démonfées.
Les avis sont partagés sur les avantages et les inconvénients de ces deux systèmes.
En embarquant les voitures sur roues, elles sont immédiatement disponibles à l'arrivée : on évite les erreurs et les tâtonnements du remontage quand les différentes pièces ne sont pas soigneusement classées et étiquetées; mais, par contre, les voitures sur roues sont plus difficiles à arrimer à bord, elles tiennent plus de place et il n'est guère possible de charger, par-dessus, d'autres colis.
Le reste du matériel est généralement transporté en caisses. En dépit des leçons de l'expérience, il semble qu'à chaque expédition nouvelle, les prescriptions les plus élémentaires soient généralement oubliées et on s'aperçoit, après coup, que l'ordre défectueux dans l'embarquement, l'absence de marques distinctives, un emballage insuffisant ont été, au débarquement, la cause de désordre, d une perte de temps considérable et de déchets importants.
A Madagascar, le manque d'ordre à l'embarquement a immobilisé, sur la plage de Majunga, des troupes dans l'attente de leurs armes. En Chine, en 1900, même immobili-
salion de certaines troupes, en particulier d'ouvriers d'artillerie.
A Madagascar, Tabsence d'indications suffisantes sur les caisses a amené une confusion regrettable au débarquement dans la remise des caisses aux armes ou services intéressés.
En Chine, les caisses de harnachement à clairevoie, peu solides, ont été la cause de pertes de matériel dues à la dent des rongeurs, à l'action de l'eau de mer, au bris des caisses.
On peut donc poser en principe que, pour un transport maritime, les caisses de matériel ou d'approvisionnements seront solides et en bois ou métal plein; qu'elles porteront, soigneusement faite à la peinture, l'indication de leur contenu et du corps ou service destinataire, que leur répartition à bord sera faite de façon que le matériel de première nécessité au débarquement, soit chargé en dernier lieu et que l'arrimage à bord sera fait avec le plus grand soin.
Vitesse d'embarquement.
La pratique étant nécessaire en tout, il serait désirable de faire souvent des exercices d'embarquement et de débarquement d'animaux et de matériel comme on le fait sur les voies ferrées; cela permettrait de fixer les détails de l'opération et de déterminer une méthode pratique.
L'infanterie embarque toujours avec facilité et rapidement.
Quand on dispose de quais ou de jetées convenables, l'embarquement des animaux se fait aussi avec rapidité et on peut en estimer la durée à une minute environ par cheval; mais s'il faut embarquer au large, la mise à bord des chevaux, des canons et des voitures exige toujours un temps considérable.
On peut estimer la durée des embarquements à quai, dans de bonnes conditions, à une heure et demie, pour un batail-
106 LA GU£BJEl£ DANS LES COLONIES
Ion avec son matériel, à deux heures pour un escadron el à six heures pour une batterie. On peut embarquer de huit à dix voitures vides à l'heure.
Débarquements.
Les régions dans lesquelles sont opérés les débarquements sont imposées par les circonstances : les points de débarquement, au contraire, peuvent être choisis par le commandement et doivent l'être de concert entre les commandants des forces de terre et de mer. Peu de points se prêtent d'ailleurs au débarquement d'un corps expéditionnaire important et l'opération présentera presque toujours de grosses difficultés. Elle sera d'autant plus longue et plus difficile que les effectifs seront plus élevés et les approvisionnements plus considérables, surtout si les moyens dont on dispose sont insuffisants. Aussi est-il de la plus grande importance d'envisager non seulement l'utilisation des moyens de fortune et embarcations du pays, mais encore d'amener, avec les transports de troupes, tout le matériel qui peut hâter la mise à terre de ces dernières.
En 1830, le débarquement du corps expéditionnaire français (30. 000 hommes et 4.000 chevaux) dans la presqu'île de Sidi-Ferruch (Algérie) commença le 14 juin à 4 heures du malin; on disposait de 140 bâtiments de la flottille de débarquement et de 85 chalands. A midi, 30.000 hommes étaient débarqués avec quinze jours de vivres.
Le débarquement du matériel dura plusieurs jours.
En 1854, le débarquement en Crimée se fit au moyen d'un matériel très rudimentaire. L'embarquement des troupes dans les chalands commença à 7 h. 40 du matin le 15 sep-
tembre. A 9 h. 30 il y avait 9.000 hommes à terre. A midi nous avions à terre trois divisions d'infanterie, 18 bouches à feu et leur matériel. Avant la nuit l'escadre avait débarqué : les 3 divisions d'infanterie au complet, munies de leurs bagages et de leurs chevaux, la compagnie du génie et tout son outillage, plus de 50 pièces d'artillerie accompagnées de tout leur matériel, les chevaux des spahis, les chevaux du maréchal et de son étal-major.
Cette opération, comme celle de Sidi-Ferruch, avait été tout entière dirigée par la marine.
Les Anglais disposaient de 326 embarcations et 24 chalands pour les chevaux et les pièces : à chaque voyage ils pouvaient mettre à terre 6.400 fantassins, 12 canons et les chevaux nécessaires (1).
En 1860, le corps expéditionnaire de Chine fut débarqué au moyen de :
20 canonnières démontables sei'vant au remorquage ;
1 remorqueur américain à roues;
40 chaloupes pouvant contenir chacune 60 hommes ou 10 chevaux et marchant seules, à la voile ou à l'aviron;
Des jonques de haute mer.
Chaloupes et jonques furent remorquées par les embarcations des vaisseaux.
Pendant l'expédition du Tonkin, le débarquement se fil en baie d'Along, au moyen de canonnières pour les hommes, de grands chalands ou de jonques pour le matériel.
(1) M. Camille Rousset, dans son Histoire de la guerre de CriméCy et le général Thomas dans son J5tt*de sur les transformations de V armée française, ont fait ressortir le contraste qu'ont présenté les deux expéditions : d'une part, en 1830, Tordre et la rapidité résultant d'une préparation éclairée; au contraire, en 1854, une confusion sans bornes, l'entassement à Marseille des troupes et des approvisionnements, le matériel urgent chargé à bord de voiliers payés à la journée et dont les capitaines ne cherchaient qu'à prolonger la durée du trajet, le personnel des batteries séparé de son matériel, etc..
Dans la colonne de Kong (Côle d'Ivoire) le colonel Monteil employa un procédé de débarquement qui avait déjà été utilisé par les Anglais dans leur expédition de 1873 conlre les Ashantees et qui peut convenir sur toute la côte occidentaie d'Afrique. '
Il se servit de çurf-boats, fortes baîèiôières construites en Angleterre, dont ks membrures sont reliées avec des bandes de fer pour éviter qu'elles ne. s'éventrent dans les accostages en pleine plage.
Ces embarcations coûtent 1.200 francs, elles ont 10 mètres de long, 2 mètres de large et sont munies de trois bancs.
Les pagayeurs qui les montent sont recrutés à la côte de Kl ou (Kroumen).
L'équipage se compose de dix pagayeurs et un barreur.
Ce dernier manœuvre, en guise de gouvernail, un grand aviron de queue dont il se sert pour empêcher l'embarcation d'aller à la dérive.
Le colonel Monteil débarqua à Grand-Lahou, par ce procédé, 1.200 hommes, 300 chevaux ou mulets, 2.000 tonnes d'approvisionnements.
Chaque embarcation transportait par voyage 20 hommes ou un cheval ou une tonne de matériel.
L'opération dura très longtemps.
Au moment de la guerre sino-japonaise, les 35.000 hommes du 1" corps d'armée furent mis à terre à Chemulpo à l'aide des embarcations des vaisseaux, de sampans (un grand sampan avait été embarqué sur chacun des bâtiments de l'escadre escorte du convoi) et de quelques chalands, le tout remorqué par les canots à vapeur de l'escadre et quelques petits remorqueurs auxiliaires.
L'opération, exécutée avec beaucoup d'ordre, dura cinq jours; elle fut gênée considérablement par le courant et par la grande hauteur des marées (septembre 1894).
UL GTJESEE DANS LES COLOIOES 10&
En janvier 1895, 20.000 Japonais et 3.000 chevaux furent embarqués tant à Talien-Wan qu'à Port-Arthur et dirigés sur Weï-Haï-Weï sous la protection de Tescadre. Le débarquement du corps expéditionnaire s'opéra dans des conditions remarquables de méthode et de régularité, au moyen de chaloupes à vapeur, de jonques chinoises et de sampans remorqués ou transportés par la flotte.
Pendant l'expédition de Madagascar (1895), le débarquement se fît à Majunga dans des conditions très défectueuses. Les bâtiments affrétés, dont les départs avaient cependant été échelonnés, arrivèrent presque tous ensemble à destinalion; comme, d'autre part, les chalands et les remorqueurs n'étaient pas prêts, on dut procéder au débarquement par des moyens improvisés et, faute de personnel, le matériel mis à terre encombra bientôt la plage de débarquement. L'opération fut très longue et ne put être menée à bien qu'après que la division navale eût réuni des moyens de fortune suffisants.
On voulut réquisitic^ti^ï'-led boutres du port de Majunga; mais leurs patrons, Indjeiis pour là plupart, se mirent sous la protection du cohsal anglais, arborèrent le pavillon britannique et il ne fut possible de s'^en servir qu'en acceptant leurs prétentions exorbitantes/^ Quelques chalands de mer assurèrent le débarquement des. hommes et des chevaux; mais le matériel restait à fond de cale : des troupes n'avaient pas de fusils, le service de santé manquait de quinine. L'avanl-garde, n'ayant pas de provisions, ne pouvait poursuivre • sa marche en avant, les affrétés continuaient à s'entasser . clans la rade de Majupga sans qu'il fût possible de rien débarquer.
Dans la dernière expédition de Chine (1900), les débarquements en rade de Takou ont été assurés par l'escadre
avec ses moyens propres et avec ceux qu'on a pu se procurer par location ou affrètements sur place ou au Japon, moyens fort précaires au début.
Dans la rade de Takou, il fut débarqué par navires, chalands ou jonques : 20.480 hommes, 2.947 chevaux, 18.400 tonnes de matériel (en volume 40.500 tonnes).
Le débarquement dura du 30 juin à la fermeture du Pei- Ho par les glaces (27 novembre).
Les débarquements les plus importants furent les suivants :
Du 22 août au 20 septembre : 6.670 hommes, 320 chevaux, 4.500 tonnes, au moyen d'une petite canonnière, le Bengali, et de deux ou trois chalands.
Du 21 septembre au 21 octobre : 10.130 hommes, 1.120 chevaux, 4.300 tonnes, au moyen d'une flottille susceptible de débarquer plus de 3.900 tonneaux. Elle comprenait, outre VAlouette et le Bengali, quatre chalands (de 120 à 400 tonneaux), une coque (500 tonneaux), V Enseigne-Henry remorqueur (100 tonneaux), le Win-Chow (500 tonneaux) et VAriei (500 tonneaux); enfin deux grosses jonques de 150 tonneaux et huit petites jonques de 30 tonneaux.
Pendant toute la période des débarquements, les jonques n'ont porté à terre que 700 tonnes.
La presque totalité du personnel et les deux tiers des chevaux et mulets ont été mis à terre par VAlouette et le Bengali, ces deux canonnières ayant été choisies pour ce service parce qu'elles ne pouvaient porter chacune plus de 80 à 100 tonnes de marchandises.
Le matériel fut débarqué à raison de 150 tonnes par jour pendant les deux premières périodes, de 300 tonnes par jour pendant la dernière, soit environ 40 à 50 tonnes par jour et par chaland ou navire en tenant lieu.
Aux débarquements en rade il faut ajouji^'JI^ débarquement s en rivière, les approvisiofineidciils" vènust de Shanghaï ou du Japon étant amenée eii ixiajéure' partie par des
LA GU£a££ DANS LES COLONIES 111
bâtiments qui purent entrer en rivière jusqu'au commencement de décembre.
Au total, soit en rade de Takou, soit directement en rivière, on débarqua, du 30 juin au 27 novembre 1900 : 20.808 hommes, 3.282 mulets, 35.100 tonnes de matériel (dont 1.200 tonnes de planches et 10.000 tonnes de charbon) représentant un volume de 79.000 mètres cubes.
En résumé l'opération du débarquement est d'autant plus difficile et demande un temps d'autant plus considérable que le matériel employé est plus défectueux.
Le débarquement du personnel est la partie la plus facile de l'opération; celui des animaux est au contraire très délicat.
A Cuba, les Américains jetèrent leurs chevaux à l'eau en les faisant marcher sur une planche à bascule. Ce procédé est souvent le meilleur, mais ne peut pas être employé lorsque, comme à Tong-Kou, en Chine, on se trouve à plusieurs milles du rivage et qu'il y a en plus une barre à franchir à marée haute.
Il sera en général indispensable de pouvoir disposer d'un certain nombre de chalands de 15 à 20 tonnes et de quelques chalands de 50 à 60 tonnes pour le matériel plus encombrant : ils devront ôtre démontables en tranches pour la commodité de leur transport.
Pour les mener à terre, il faut avoir en outre un certain nombre de remorqueurs également démontables en tranches et suffisamment puissants pour pouvoir fonctionner quel que soit l'état de la mer.
Lorsque la chose sera possible, l'installation de va-etvient entre la plage et les navires facilitera beaucoup l'opération.
Rôle de la marine.
Lorsque le point de débarquement choisi peut être Tobjet d'une attaque de l'ennemi, il doit pouvoir être battu par rartillerie des navires de guerre. Dans ce cas, Topériation comporte comme phase préliminaire la mise à terre d'une première troupe d'infanterie chargée de prendre pied sur le rivage et d'en repousser l'adversaire; elle sera acconïpagDée de quelques fractions du service de santé et de détachements de marins qui rendent de grands services pour le halage des embarcations, leur remise à flot et pour le débarquement du matériel d'artillerie.
C'est d'ailleurs un point sur lequel il y a lieu d'insister que, dans toute expédition coloniale, il doit être prévu un service marine placé au même titre que les autres sous Tautorité du commandement. Le service des transports par eau, depuis le moment de l'embarquement des troupes- et du matériel jusqu'à celui de leur débarquement, doit être entièrement placé sous la responsabilité de ce service marine : c'est à lui à fixer le départ et l'arrivée, à organiser la marche des navires, à assurer la mise à terre sur un point plutôt que sur un autre et à proléger le débarquement. Le rôle de la marine devient ensuite secondaire, puisqu'il se borne à veiller au ravitaillement de la base d'opérations.
La* collaboration étroite des forces de terre et de mer s'impose d'ailleurs en permanence dans les expéditions coloniales et elle doit être prévue et réglementée d'avance afin d'éviter tout malentendu et toute difficulté.
Les ce Naval Brigades )> ont été employées par les Anglais au siège de Sébaslopol, dans la répression de l'insurrection de l'Inde, dans les guerres de Chine, d'Abyssinie, de l'Ashantee, du Zululand, du Soudan et de Birmanie.
En 1873, pendant l'expédition contre les ^Yshantees, le concours de la flotte permit seul aux Anglais de chasser Tennemi de la côte et de le rejeter sur le Prah : le capitaine Freemantle s'était en effet multiplié pour venir en aide avec les « Seamen » et les « Marines, » et Sir Garnel Wolselev lui adressa tous ses remerciements en reconnaissant que, sans son assistance, il lui aurait été impossible d'entreprendre avec succès la série des premières opérations.
Au début de la guerre du Zululand, en 1878, une <( Naval Brigade » débarquée de \ Active concourut à la protection de la frontière, de concert avec les troupes de terre. . En 1882, la flotte anglaise, après s'être emparée d'Alexandrie, occupa Suez, Port-Saïd, Ismaïlia et des détachements de marins concoururent aux reconnaissances autour d'Alexandrie et à la bataille de Tel-el-Kébir.
En 1895, le général Duchesne, commandant en chef le corps expéditionnaire de Madagascar, avait confié au capitaine de vaisseau Bienaimé, chef de la division navale de rOcéan Indien, le commandement supérieur de la marine cl de tous les services y rattachés dans la baie de Bombéloka et à Majunga. L'autorité de cet officier supérieur s'étendait, par suite, sur tous les services ci-après : direction du port, déchargement et chargement des paquebots, montage des canonnières et chalands, ateliers, transports fluviaux du personnel et du matériel.
« La décision prise par le général en chef, le jour même de son débarquement à Majunga, de déléguer au commandant de la division navale la direction générale de toutes les opérations maritimes faites sur rade de Majunga, y compris le montage de la flottille, ne tarda pas à améhorer la situation. Grâce à cette concentration sous une seule autorité de tous les moyens maritimes et de toutes les bonnes volontés, grâce aussi à l'action aussi intelligente qu'énergique du commandant Bienaimé/ les mouvements et opérations sur
Gutrre col. 8
rade se régularisèrent bientôt et se poursuivirent dès lors avec assez de succès pour qu'il fût possible, dès le 26 juin, de rendre à cet officier supérieur la liberté personnelle d'action dont il avait besoin pour assurer efficacement la surveillance du littoral et la défense de nos établissements extérieurs (l).
Bases d'opérations.
Qu'on soit dans le cas d'une occupation antérieure du pays conune à Cape-Coast, au Zululand, au Dahomey, à Madagascar, ou dans celui d'un débarquement brusque comme en Egypte, à Wei-Hai-Wei, à Takou, l'organisation d'une base d'opérations maritime s'impose avant de songer à entreprendre aucune opération suivie, car les troupes . expéditionnaires doivent être débarquées seulement au moment de se mettre en marche et lorsque les approvisionnements et le matériel ont été mis à terre et poussés le plus loin possible; leur débarquement prématuré aurait en effet pour résultat de les exposer inutilement et trop tôt aux effets d'un climat souvent très meurtrier et de causer un encombrement préjudiciable à la santé des troupes et à la bonne marche du service.
En décembre 1873, le major général Wolseley, voyant arriver en Afrique les renforts de troupes européennes demandés en Angleterre avant que les préparatifs de la marche sur Coomassie fussent terminés, n'hésita pas à les laisser à bord des transports qu'il envoya croiser au large dans les vents alizés jusqu'au moment choisi pour leur débarquement.
L'organisation de la base d'opérations est faite sous la
(1) Rapport officiel.
protection d'une avant-garde, dont les éléments sont pris sur place ou envoyés de la métropole, et dont le rôle est toujours fort délicat. Lorsqu'il s'agit, en effet, d'opérations de la nature de celles entreprises contre les Ashantees, les Dahoméens ou les Hovas, l'autorité militaire se trouve en présence d'une situation des plus difficiles car les ressourceslocales sont le plus souvent insignifiantes.
11 n'existe généralement ni matériel de débarquement, ai . appontements, ni logements, ni magasins; quelquefois même- . on manque d'eau et de bois, et la main-d'œuvre fait souvent défaut; tout doit être amené de la métropole. Il faut recruter des coolies, mettre à terre le matériel, construire des abris improvisés pour le personnel et les approvisionnements, -pourvoir à l'alimentation des hommes et des animaux, don- . lier des soins aux malades, assurer des besoins qui se manifestent tous en même temps avec des moyens presque toujours insuffîsanls.
Nous ne pouvons entrer dans les détails de l'organisation d'une base d'opérations qui varient essentiellement avec Chaque cas particulier. 11 y aura toujours à prévoir, en résumé, . des moyens de débarquement, la construction d'abris et de ■ magasins, l'installation de voies ferrées portatives, de ma* chines à glace et à distiller, de navires-hôpitaux, etc.
Le débarquement des troupes et du matériel sera évidemment beaucoup plus facile et plus rapide si l'on dispose de wharfs ou appontements où pourront accoster directement les navires de transport ou, en cas d'impossibilité, des embarcations de plus faible tonnage sur lesquelles le matériel sera transbordé. De simples appontements de fortune formés de radeaux rendront des services considérables.
Au coure des diverses expéditions coloniales, quand on n'a pas pu utiliser des appontements existants, on a installé
des apponlements de fortune et, pour les opérations de longue durée, on a construit des wharfs.
Dans la campagne d'Abyssinie (1867), le débarquement se fit dans la baie d'Adulis, où on Construisit un appontement en pierre.
Dans l'expédition anglaise d'Egypte (1884), on utilisa les jetées de Souakim, où accostaient les petits vapeurs.
Dans l'expédition du Tonkin, on ne disposait dans la baie d'Along que de deux mauvais apponlements (ne .possédant pas de grue à vapeur) qu'on utilisa du mieux qu'on put.
Dans l'expédition du Dahomey on u^lisa un wharf métallique, installé à Kotonou avant la campagne (l).
Dans la campagne sino-japonaise (189^ pour le débarquement à Chemulpo, le V corps d'armée utilisa UA petit débarcadère en pierre qui existait déjà; on construisit en outre un petit appontement en bois pour l'infanterie.
A Madagascar (1895) on devait se servir d'un wharf de 160 mètres de long du modèle de celui de Kotonou mais il ne put être monté qu'en partie, le fond rocheux de la rade n'ayant pas permis de pousser la construction ati delà de 80 mètres; il ne rendit donc que de faibles services.
En Chine (1900) le corps expéditionnaire français ne disposait en propre à Tong-Kou que de trois apponlements de fortune, constitues par des jonques reliées à la berge par des madriers. Deux apponlements internationaux servirent surtout aux dt'barqucments des autres nations.
(1) Lo wharf de Kotonou, dont lo montage fut commencé en décembre 1891, est en fer et mesure 280 mètres de long. Il se divise en deux parties: l'une, la passerelle, de 236 mètres de long sur 6",30 de large; Tautrc, lo débarcadère, de 44 mètres de long, est beaucoup plus large que la passerelle. Le tout est supporté par des pieux de fondation en acier plein de ()™,14 do diamètre, munis à leur extrémité inférieure d^une large vis en fonte de fer. Les pieux sont réunis entre eux par des entretoise» et un système de contreventement. Le plancher de la passerelle supporte deux voies de chemin de fer de 0™,80 d'écartement. Celui du débarcadère a quatre voies et est muni de quatre grues tournantes.
Plus tard on construisit un wharf à Ching-van-Tao; il avait 010 mètres de long, m. 10 de large et comprenait deux tronçons, Tun sur le fond rocheux établi sur chevaletspalées fixés au roc par des crampons en fer, l'autre sur fond sablonneux établi au moyen de pilotis constitués par des pieux à vis.
Les appontements de bateaux et de radeaux n'ont pas en général une stabilité suffisante en raison de ragilaCion de la mer et des dénivellations des marées; on est donc réduit, le plus souvent» à établir ces appontements sur pilotis ou sur chevalets. Une construction de ce genre étant toujours longue, il esf bon d'en c^inuer la durée en se iiiùiiissaiit d'ap- -pontements démonlilbles qu'il n'y a qS*à Inéttfe en place* au moment (hi 1>€S0^ et comprenant un apprcTiâsionnement ^ de corps de support, mi-partie pieux à Vis, mi-partie che-
^l^alets à crampons' %vec tous les accessoires nécessaires.
^> Les mouvements de matériel seront considérablement faci- .; lîtés si ïoa'dispose d'une grue de 2 à 3 tonnes et d'une voie ^ %nrée^rel^t l'appontement aux magasins de la base d'opé- • rfluons.
"Les voies ferrées portatives, à l'écarlement de 0™,40, 0%50 et 0",60, sont sensiblement équivalentes, et le matériel Deeauville utilisé dans les services militaires en France est Tun des plus avantageusement connus.
La voie ferrée à installer n'aura pas à supporter de charges supérieures à 2 tonnes par wagon ou plate-forme, soit une tonne par essieu.
11 suffira donc de prendre la voie Decauville dq P",GO en* rails d'acier de kilogrammes au mètre couraht dont la c force est de 1.000 à l.GOO kilos par essieu.
La longueur de la voie ferrée à installer dépendra de la distribution des divers magasins de la base d'opérations et de leur éloignement du lieu de débarquement; on doit donc
prévoir largement la quanlilé de matériel de cette nature, d*autanl plus qu'il pourra éventuellement être utilisé en partie pour la commodité des transbordements à effectuer à certains gîtes d'étapes de la ligne fluviale. Pour l'expédition de Madagascar, 10 kilomètres de voie ferrée portative firent partie du matériel du corps expéditionnaire.
L'organisation d'une base d'opérations exige Tinstallation de magasins, hangars, abris, etc. On utilisera naturellement les locaux existants, mais il faut prévoir l'édification rapide de baraquements démontables amenés avec l'expédition.
Nous aurons l'occasion de revenir sur la question des baraques démontables et de faire ressortir les avantages et les inconvénients des différents modèles. Disons de suite que le choix paraît actuellement restreint au matériel Espitallier, préférable comme légèreté et stabilité, et au matériel Laillei à charpente fixe, plus lourd mais de prix moins élevé.
Le ravitaillement d'un corps expéditionnaire nécessitera toujours, en raison des difficultés des transports par mer et de l'éloignement de la métropole, la constitution, dès le début des opérations, à la base de débarquement, d'un approvisionnement d'au moins trois mois de vivres.
Or on peut évaluer approximativement à 70 mètres cubes et à 50 tonnes environ le volume et le poids d'un jour de vivres pour une division d'infanterie de 15.000 hommes (1). Trois mois de vivres correspondant à cet effectif exigeraient donc 6.300 mètres cubes. Si on tient compte des besoins nécessités par l'installation des boulangeries, boucheries, hangars à manutention et des autres services, on voit qu'il faudrait prévoir, dans le cas considéré, des abris pour 12 à 15.000 tonnes couvrant une superficie de 5 à 600 mètres carrés.
(1) Intendant général Peyrolles.
C'est à Tavant-garde, avons-nous dit, qu'incombe la lâche d'organiser la base d'opérations; mais là ne se borne pas son rôle, car elle doit encore rechercher des renseignements sur l'ennemi, assurer la sécurité dans une certaine étendue de pays, réunir des moyens de transport, prendre toutes les mesures préparatoires pour faciliter le bon établissement de la ligne de communications future, entamer des pourparlers avec les chefs indigènes susceptibles d'apporter un secours efficace à l'expédition, commencer enfin l'action politique qui doit toujours être menée de front avec l'action militaire.
