SUR

Inirodluctioii.

La statistique officielle relève en France, au 31 décembre 1874, une longueur de 28,460 kilomètres de chemins de fer à la voie de 1»50.

Cette longueur est ainsi répartie :

Chemins d'intérêt général en exploitation? .... kilom. 18,876

Chemins d'intérêt général en construction ou concédés. 4,811

Chemins d'intérêt local en exploitation 1 ,504

Chemins concédés ou investis de la déclaration d'utilité

publique. 2,782

Chemins industriels exploités 163

Chemins mdustriels en construction 24

Total pareil. . : kilom. 28,160

La longueur des chemins à voie réduite ne dépasse pas 52 kilomètres, et montre le rôle secondaire qu'ils ont joué jusqu'à ce jour dans notre outillage industriel. Ce n'est pas cependant qu'il n'en ait été fréquemment question et depuis fort longtemps. La commission d'enquête instituée en 1861 avait cru pouvoir les signaler comme le véritable type des chemins d'intérêt local. Nombre d'ingénieurs fort autorisés, entre autres M. Flachat, avaient mis en relief leurs qualités. Dès 1865, MM. Thirion et Bertera les avaient préconisés dans une brochure fort remarquée (*) à cette époque et avaient cité à l'appui de leur opinion les résultats obtenus sur le petit chemin de Mondalazac.

A l'étranger, on avait fait plus. Dès 1861, un ingénieur suédois, M. Karl Pihl, les avait substitués à la voie normale de 1"*.50 pour l'achèvement du réseau de la Norvège et de la Suède. Cet exemple avait été suivi dans la province russe de Livonie. Aux grandes Indes, en Australie, en Amérique, la voie étroite a été acceptée et s'exécute sur une assez grande échelle.

Cependant, jusqu'à ce jour, l'opinion en France ne s'est pas émue; soit bon sens, soit routine, elle est restée fidèle à notre vieille voie. Bien des entreprises ont été conçues en vue de l'autre; puis au moment de mettre la main à l'œuvre, on a reculé devant les objections et les difficultés qui surgissaient de tous côtés. Rien n'a pu, sur % point, vaincre le scepticisme des spéculateurs.

Je chercherai plus tard à reconnaître si l'on a eu tort ou raison. Pour le moment, je me borne à constater que les chemins à voie réduite représentent à peine, comme longueur, 1.9 pour mille et comme importance, moins encore de l'ensemble de notre réseau. Je puis donc affirmer, sans forcer les appréciations, que leur procès a toujours été perdu, dans notre pays, devant l'opinion publique.

Mais cette cause qui semblait défmitiyement condamnée vient tout

(4) Observations suir lo projet de loi des chemios de fer départementauxi

récemment de recevoir un appui fort inattendu, celui de M. le ministre des travaux publics (*). La question entre donc dans une phase toute nouvelle et qui appelle sérieusement Fattention des hommes politiques et des économistes, car il y va des plus gros intérêts du pays.

Jusqu'à ce jour, le ministère des travaux publics ne nous avait pas habitués à des témérités. Il s'était montré prudent et soucieux à l'excès de l'intérêt général. Ainsi, dans cette question des chemins de fer, on Ta vu, dès l'abord, entourer la construction et l'exploitation des précautions les plus minutieuses, hérisser son cahier des charges des prescriptions les plus dures. Il attendait, pour se départir de la sévérité de ses règles en fait de courbes, de pentes, de vitesses, de compositions de trains, etc., que l'expérience eût surabondamment sanctionné les innovations réclamées, et encore n'accordail-il d'allégements que dans une mesure très-parcimonieuse. Il ne craignait pas de sacrifier quelques intérêts privés à ce but opiniâtrement poursuivi, de doter le pays d'un réseau compacte homogène, sagement construit et sagement exploité. Ainsi par exemple, bien que l'expérience ait montré tant en France qu'à l'étranger la réelle puissance des chemins à voie unique, l'Administration semblait ne pouvoir se résigner encore à les admettre dans son réseau; elle continuait et elle continue à imposer toujours l'achat des terrains et presque toujours la construction des terrassements et ouvrages d'art en prévision d'une double voie. Ainsi encore, bien qu'il soit établi aujourd'hui que pour des chemins destinés à de t^ faibles trafics transportés à petite vitesse les rayons des courbes puissent subir de nouvelles réductions, l'Administration tient bon. Il semble que» pour elle, les expériences ne soient pas encore sufti'^ samment concluantes. Gomme, après tout, le rôle essentiel de l'Administration est de défendre l'intérêt général, et que le but qu'elle a poursuivi est honorable, on lui a aisément pardonné d'avoir quelquefois dépassé la mesure.

(1) Voir les projets déposés sous les n<>» 2896 cl :i980 dans les séances des 45 février et 47 mars 4875.

Telle était, jusqu'à ces derniers temps, rAdministration française, très-prudente, très-réservée, et médiocrement soucieuse des intérêts privés. Aujourd'hui elle change complètement. Brûlant ce qu'elle avait adoré, adorant ce qu'elle avait brûlé, elle devient libérale à l'excès. Ses vieilles règles en fait de courbes, de stations, de clôtures, etc., elle les abandonne, mais à condition que Ton adoptera la voie étroite; toutes les immunités sont à ce prix. Ceci fail, elle n'attend même pas qu'on lui demande des allégements aux cahiers des charges, elle les offre, elle incite les déparlements à les réclamer.

Elle renonce ainsi à ses vieilles traditions de réserve et de fermeté au moment où elle n'a plus qu'à en recueillir le fruit. Car enfin notre réseau compte aujourd'hui plus de 28,000 kilomètres. Il n'est guère probable qu'il se double de longtemps. On ne voit de prime abord aucun inconvénient à le terminer dans le système où il a été commencé et poursuivi ; tout parait au contraire y convier. Cependant l'Administration y renonce.

Si quelque chose pouvait ajouter à la singularité de cette évolution, c'est la transformation des doctrines. Jusqu'à ce jour, ingénieurs, industriels, commerçants, tous nous avions regardé le transbordement comme un inconvénient très-sérieux , un mal qu'il fallait éviter, même au prix de grands sacrifices; mais point, il parait que nous nous étions trompés et qu'au fond c'est fort peu de chose. On n'en a plus . aucun souci. On va même plus loin: on semble le rechercher. Ce que l'on veut, pour le réseau d'intérêt local, ce sont des chemins à trans^ bordement. Ils seront isolés de notre réseau d'intérêt général; tant mieux, loin de s'en plaindre on s'en applaudit. Ces doctrines si nouvelles ont un écho dans la presse. Un grand journal (^), ordmairement mieux inspiré, ne craint pas de dépasser la pensée ministérielle. Il voudrait que, vis-à-vis des départements, on substituât l'injonction au conseil et que l'on prescrivît d'office l'emploi de la voie étroite.

(4) Journal des Débats, n» du 15 mai 4875.

Ses convictions sont tellement fermes, qu'il oublie, sur ce point, ses traditions libérales et Tesprit même de la loi du 42 juillet 1865.

On aurait pu croire qne les grandes Compagnies, dont les intérêts sont si étroitement liés au développement de la i^chesse publique et par suite à la facilité et à Tabondance des transports, verraient avec quelque inquiétude la ceinture de transbordement dont on songe à les entourer, et réclameraient contre cette espèce de système prohibitif dont elles ne paraissent avoir rien de bon à attendre. Nullement; elles . ne protestent en aucune manière, et tout porte à croire que cette innovation est loin de leur déplaire.

On a beaucoup vanté, dans ces derniers temps, Tesprit de sage prévoyance qui a présidé à la construction de notre réseau de voies ferrées, à sa distribution sur les divers points du territoire et à sa répartition entre les grandes Compagnies. Comme aussi on a loué les dispositions de garantie qui ont permis aux capitaux timides de s'engager avec sécurité dans cette grande industrie. On a eu raison au fond, quoique Ton ait parfois dépassé un peu la mesure; ce qui du reste est assez naturel quand on fait soi-même son propre éloge. En somme , notre réseau ne me parait pas de nature à nous inspirer un orgueil immodéré; mais, en réalité, il mérite une sérieuse estime. Ce qui m'en plaît surtout, c'est l'homogénéité de la voie. A l'exception de quelques lignes infimes (52 kilom. en tout) destinées à des services particuliers, nous n'avons à l'usage du public que la voie normale de 1™.50. Un wagon peut être promené d'un bout à l'autre de la France sans rompre charge si l'on y a quelque intérêt militaire ou autre. C'est justement cette homogénéité que j'admirais qui va être détruite. Cet avantage, à ce qu'il parait, est de nulle valeur. Sur ce point, je m'étais trompé, et beaucoup d'autres comme moi.

Tout ceci est assurément fort grave.

Dans ce conflit d'opinions , qui a raison et qui a tort? Il importe de le reconnaître. Si l'introduction dans notre réseau d'un second type de chemins de fer est chose réellement utile, on .aurait mauvaise

grâce de s'y opposer, au nom de préjagés surannés dont l'expérience a, dit-on, fait justice. Mais si, par hasard, celle opinion, si accréditée jusqu*à ce jour, est vraiment la plus sage, il convient d*opposer une inébranlable fermeté à la résurrection, faite pour je ne sais quels intérêts, de vieilleries déjà plus d'une fois mises au rebut.

Tout nous convie donc i un nouvel examen de la question et, pour ma part, j'ai éprouvé le besoin de Tétudier encore et de discuter les faits qui ont surgi depuis peu et déterminé le mouvement d'opinion que j'ai constalé' précédemment. Il importe que chacun de nous puisse raffermir ou réformer, suivant qu'il y aura lieu, ses premières convictions. C'est ce que j'ai voulu faire et la publication de cette note n'a d'autre but que d'éviter à ceux que cette question intéresse le travail et les recherches auxquels j'ai dû me livrer.

Comme on le verra ci-après, le problème à résoudre se présente sous deux aspects essentiellement distincts. Quel est dans un pays neuf, eu égard à la densité et à la richesse de la population, à la nature et à l'abondance du trafic, la meilleure voie de chemin de fer? Le choix est difficile et dépend d'éléments bien complexes. J'ai rarement vu cette question nettement posée et sagement résolue. Cela se comprend, puisqu'on doit tenir compte non-seulement du présent, mais encore de l'avenir, et l'avenir arrive vite; l'établissement des chemins de fer modifiant promptement toutes les conditions économiques dans lesquelles on se trouvait au début.

Mais ce difficile aspect du problème ne nous intéresse fort heureusement en aucune manière. En France, le choix du système de chemins de fer a été fait depuis longtemps, il n'est plus à faire ; bon ou mauvais, nous avons un puissant réseau construit à la voie normale de 1™.50. La question, pour nous, et c'est là le second aspect du problème-, se réduit à savoir s'il convient d'y juxtaposer un réseau de largeur différente, ou de continuer simplement, suivant les ressources que nous pouvons y consacrer et dans le même système, l'achève.ment de nos voies ferrées. On comprend qu'une nouvelle voie, si

parfaite qu'elle soit, par le fait seul qu'elle ne se reliera pas aux autres, perdra notablement de ses avantages intrinsèques et fera surgir des inconvénients spéciaux. Ici il ne s'agit plus de rien d'absolu, tout devient contingent et relatif.

J'ai peine à croire, qu'au milieu de nos ardents conflits politiques, la question dont il s'agit obtienne du public une attention suffisante. Je le regrette vivement, car, en celte matière surtout, le mal se fait vite et se répare lentement; on peut en juger par l'état de nos canaux.

Situation actuelle des Tole« ferrées.

Au moment où j'écris ces lignes (27 septembre 1875), il y a cinquante ans, jour pour jour, que la première locomotive due au génie de Slephenson faisait son voyage d'essai sur le chemin de Darlington àSlockton. Les Anglais célèbrent avec éclat ce demi-centenaire ; ils ont raison. La découverte qu'il rappelle sera rélernel honneur de leur pays et, après celle de l'imprimerie, l'événement le plus profitable à l'humanité.

Pendant que les hommes d'Etat de l'Europe s'évertuaient en des combinaisons politiques dont l'événement a démontré la radicale infirmité, les ingénieurs anglais cherchaient dans une voie plus sûre les éléments de richesse et de prospérité de leur pays. Ils faisaient sur la nature une de ces durables conquêtes qui ne coûtent rien à personne et profitent à tout le monde.

Le 27 septembre 1825, l'émotion fut indescriptible dans ce petit coin de l'Angleterre. Aussi bien les trois cents invités qui étaient admis à l'honneur de monter sur le convoi d'essai que les nombreux spectateurs qui bordaient le chemin, chacun saluait de ses hourrahs enthousiastes cette 'peWU machine {^) remorquant à la vitesse d'un bon trotteur son lourd convoi de voyageurs et de marchandises. Chacun comprenait instinctivement qu'une grande œuvre s'accomplissait ; ce n'était rien de moins, en effet, que l'avènement d'un nouveau monde industriel. ^

Stephenson a eu ce grand honneur de construire dès le début des

(1) La locomotion, du poids de sept tonnes. Celte macbine a été restaurée et religieusement conservée par la Compagnie du North-Eastem Raiiway.

locomotives qui utilisaient complètement leur adhérence. (^) et pouvaient traîner environ treize fois leur poids, comme nos locomotives si perfectionnées d'aujourd'hui; mais, alors même qu'il n'aurait pas été aussi habile dans ces détails, sa gloire n'en serait pas moins impérissable, car il a créé la première machine douée de l'un des attributs principaux des êtres animés , la faculté de se mouvoir. C'est cette machine qui fait, à la fois, le caractère distinctif et la puissance des nouvelles voies de transport.

Le chemin à bandes métalliques (fonte ou fer) existait avant Stephenson et était même fort répandu dans les districts houillers et métallurgiques de l'Angleterre. Il servait à la desserte des nombreuses mines et hauts fourneaux du pays. Il constituait déjà un notable progrès sur les anciennes voies de terre, car il avait permis de réduire la résistance au roulement (^) dans la proportion de i à 10, et par suite décuplé la puissance des hommes et des chevaux qui opéraient la traction. Ce progrès avait appelé l'attention des économistes, et M. Ch. Dupin avait élé chargé par le gouvernement français d'aller étudier sur place ces nouvelles voies; mais en réalité ce n'étaient encore que des routes. La locomotive, qui est l'âme et la vie du chemin de fer, leur manquait et c'est Stephenson qui l'a créée.

Ces chemins à bandes, actuellement relégués sur nos chantiers de terrassements et dans les grandes usines, ont été les précurseurs des chemins de fer. Ils reçoivent aujourd'hui dans les tramways, aux abords des villes, la seule application générale qu'ils comportent; mais, privés de la locomotive, ils seraient restés d'une appUcation très-restreinte et n'auraient pas , comme le véritable chemin de fer, fait la conquête du monde.

Aujourd'hui, grâces à la découverte de Stephenson, l'Europe est

(4) Au moins pour les vitesses alors en usage.

(2) Sur une route de terre bien entretenue, la résistance au roulement est de 5 pour 400 environ du poids à traîner. Sur des bandes métalliques bien posées, elle descend à 5 pour 4000.

sillonnée en- tous sens de voies rapides. La production a reçu de la facilité des transports une énergique impulsion. La richesse et le bienêtre se sont accrus dans une large mesure; mais, si en Europe la locomotive a servi puissamment une civilisation déjà faite et des intérêts préexistants, en Amérique, en Australie, elle a créé de nouveaux mondes. C'est par elle et par elle seulement, que Ton conquiert les vastes solitudes. Partout où la machine apparaît, la civilisation s'installe.

Voilà ce que nous devons à Stephenson et Ton me pardonnera d'avoir cédé, en abordant les questions de chemins de fer, au plaisir de rendre à la mémoire de ce grand homme un respectueux témoignage d'admiration.

Le chemin de Darlington à Stockton, sur lequel ont été faits les premiers essais de traction à la vapeur, avait i^.ii (^) de largeur entre les bords intérieurs des rails. Cette dimension adoptée et patronnée par Stephenson a naturellement prévalu en Angleterre et de là s'est répandue dans le reste de l'Europe. Comme c'est presque la seule que nous connaissions en France, on me permettra, dans ce qui va suivre, de l'appeler la voie normale.

Mais, à tort ou à raison, d'autres écartements ont été adoptés en différents pays. Je désignerai par grandes voies celles dont l'écartement est supérieur à l'^.ii, et par petites voies celles où il reste au-dessous de cette dimension.

Le tableau suivant indique quelle était, à la fin de 1869, la longueur des chemins de fer existants en Europe et leurs diverses largeurs.

(\) La largeur de 4 «".44 est ceUe de la voie ordinaire des voitures qui circulent sur les routes. En l'adoptant pour les chemins do for, on a fait une assimilation plus heureuse que rationnelle.

Tableau des chemins existants en Europe, au SI décembre 1869.