GR. BRETAGNE ET IRLANDE

Belgique.

Itaub.

Pays-Bas.

Portugal.

Turquie. .

Roumanie, Grèce

Russie

Kilom.

Kilom.

SufeoE ET Norvège.

Suisse.

Allemagne.

Totaux.

environ.

4,000 environ.

Les voies étroites sont d'écartements très-variés; la largeur qui domine est d'environ 1™.10 entre les axes des rails. La largeur de la grande voie est :

En Russie, de 1".58 entre les axes des rails. En Irlande, de 1».66 id. •

En Espagne, de 1™.68 id.

Le Great- Western, dont la largeur était de 2™.188, a été ramené à la voie normale.

Ainsi, Tensemble des chemins de fer existants à la fin de 1869, en Europe, avait une longueur totale de de 96,888 kilomètres ainsi distribués :

Chemins à grande voie. . . . kilom. 17,025, soit 17.52 p. 100

— à voie normale . . . kilom. 78,763, id. 81.40 p. 100

— a petite voie . . . .- kilom. 1,000, id. 1.08 p. 100

Totaux 96,788, soit 100 p. 100

Ce réseau, construit en moins de cinquante ans, représentait une valeur de près de 40 milliards dans lesquels la France figurait pour plus de 8 milliards. C'est assurément un énorme capital, mais personne ne saurait prétendre qu'il a été mal employé.

Dans rAmérique du Nord, on trouve à la fois toutes les dimensions de voies, depuis la largeur de 1™.83 (chemin de TErié) jusqu'aux très-petites dimensions des chemins de [)envers et Colorado. A ce trait, on reconnaît bien^la désinvolture du gSnie américain. Il n'attend pas que la route soit éclairée pour s'y engager. Fidèle à sa devise. Go ahead, il va de l'avant quand même. Mais il met à réparer ses fautes une si prodigieuse énergie, qu'on n'a vraiment pas le courage de les lui reprocher. Celle-ci lui coûtera quelques milliards; seulement, quand il s'en apercevra, ces milliards auront été créés par le développement des nouveaux territoires. On est vraiment, en ce qui le concerne, porté souvent à se demander si certaines folies ne valent pas mieux que certaines sagesses.

Le réseau construit aux grandes Indes par le gouvernement anglais comptait, au 31 décembre 1873, 9448 kilomètres, dont 9212 à la voie de 1".68; 2977 kilomètres étaient en construction, dont 1315 seulement à la voie large, le reste à la voie de 1 mètre. Mais cet apparent triomphe de la voie étroite avait, moins qu'on ne l'a dit, tranché la question de principe, car il vient d'être décidé que l'important chemin de l'Indus serait construit à la voie de 1™.68.

En Australie, on a adopté la voie de l'".60 dans la province de

Victoria f la Yoie nortaale de 1".44 dans la Nouvelle-Galles du Sud, et celle de 1".07 dans le Quensland. On a cédé à des entraînements passagers et desservi des utilités transitoires. Je doute que Ton ait bien fait. On payera plus tard, au centuple, Féconomie que Ton a réalisée dès le début. Ici encore, on est allé de Tavant sans tenir compte de Texpérience chèrement acquise sur les chemins de la mère patrie.

En somme , la voie large parait perdre du terrain en Europe et la voie réduite tend à en gagner en Amérique et en Asie.

Il ne faudrait cependant pas trop se hâter de conclure , d'après ces indications, en faveur ou à rencontre de Tun quelconque des types. Les situations ne sont pas partout les mêmes non plus que les besoins , et de ce que tel ou tel système prévaut quelque part , il n'en résulte pas toujours qu'il soit absolument le meilleur. Dans c js sortes de questions il intervient malheureusement bien d'autres considérations que celles de l'intérêt public, qui d'ailleurs n'est pas le même partout.

Considériitioiis génémles «ur les divemes largeurs

de voie.

Depuis le chemin Lilliputien de Festiniog jusqu'au chemin géant du Greal- Western, c'est-à-dire depuis la voie de 0^.60 jusqu'à celle de 2".13 (*), la série est complète. On doit croire qu'elle renferme des types propres à chaque situation et pouvant donner satisfaction >à chaque nature de besoin.

Mais comment se diriger dans le choix à faire?

Prenant la question à son point de vue le plus générai, sans tenir compte des réseaux existants, on peut rechercher quelle serait au début, dans un pays nouveau, la meilleure voie à adopter. Même ainsi simplifiée, la question reste encore délicate et se lie intimement à la situation du pays que l'on considère, au relief de ses montagnes , au nombre et à la puissance de ses cours d'eau , comme aussi à la densité et à la richesse de la population , à la nature et à l'abondance des produits à transporter ; question complexe s'il en fut et où il faut déployer une grande sagacité pour distinguer les avantages accessoires que l'on peut négliger des avantages essentiels qu'il convient de conquérir. Ce qui ajoute encore à la complication de cette étude, c'est qu'il faut tenir grand compte de l'avenir. Le chemin de fer développe rapidement les trafics. On voit s'opérer des déplacements d'hommes et de marchandises sur lesquels on ne croyait pas pouvoir compter et quelquefois, au bout de 10 ou 15 ans, on se trouve dans des conditions bien différentes de celles sur lesquelles oa avait

basé ses calculs. Tout ce que l'on peut dire à ce point de vue et d'une manière générale, c'est que, si les ressources dont on dis-^ pose le permettent, il convient d'écarter les types faibles, car les

(4) Mesurée entre les bords des rails.

élargissements de chemins de fer sont toujours coûteux et pénibles.

Cependant comme , après tout , le développement ultérieur du trafic n'est possible qu'avec et par les nouvelles voies, il vaudra encore mieux avoir au début des chemins de fer imparfaits ou un peu faibles que de ne pas en avoir du tout. Il conviendra, dans ce cas, de se résigner à des réfections ultérieures , si les ressources dont on dispose ne permettent pas tout d'abord de faire ce que Ton jugerait le plus utile pour l'avenir. Dans nombre de pays neufs et pauvres, la pre- .mière condition à rechercher sera donc le minimum du prix et non le maximum de puissance de la voie ferrée.

Rien assurément ne diffère plus d'une règle absolue que les considérations qui précèdent et cependant, à moins de se placer dans des conditions déterminées où le problème se précise , il parait difficile de sortir sans imprudence de ces généralités un peu banales.

Ce n'est pas que l'on ne puisse assigner aux trois groupes de voies que j'ai indiqués précédemment des caractères spéciaux assez tranchés. 11 est manifeste, par exemple, que la grande voie permet, plus que les autres, l'emploi de machines très-puissantes, assure mieux la stabilité des véhicules, et par suite comporte au besoin de plus grandes vitesses et des trains plus considérables; on peut ajouter qu'elle permet d'adopter pour les wagons des dispositions spéciales plus cornmoiles, notamment un couloir intérieur qui facilite la circulation d'un bout à l'autre des trains et le service des billets pendant la marche. Mais on ne saurait méconnaître que , surtout pour l'infrastructure , terrassements, ouvrages d'art, elle ne donne lieu à des accroissements ' de dépenses assez notables et qu'elle ne soit moins maniable que les autres; elle paraîtrait devoir être réservée aux contrées peu accidentées, aux pays de grande richesse, de grande production et de populations denses.

C'est bien ainsi qu'elle a d'abord été appliquée en Angleterre et que^ partie de Londres^ elle a desservi successivement Bristol, Glo-

cester, Ëxeter, Plymouth, Birmingham. C'est ainsi encore qu'elle avait été adoptée en Hollande. Je dirai plus tard pourquoi on a dû y renoncer dans ces divers pays. On ne la trouve plus actuellement employée qu'en Irlande, en Portugal, en Espagne et en Russie. Mais, dans ces deux derniers pays, on a moins consulté les besoins ou les convenances économiques que les considérations politiques ou militaires; on parait avoir tenu à pouvoir, en cas de conflit, s'isoler des pays voisins et empêcher que l'ennemi tire aucun profit des lignes ferrées sur le territoire envahi. Il suffit en eflTet, dans ce cas,, de ramener le matériel à l'intérieur et, sans couper les voies, on en interdit absolument l'usage à l'envahisseur.

La voie normale de 1™.50, à laquelle nous avons été conduits par l'imitation bien plus que par le raisonnement, parait très-bien adaptée aux conditions dans lesquelles se trouvait notre pays. Elle n'exigeait pas l'emploi de capitaux plus considérables que ceux dont nous disposions. La meilleure preuve que l'on puisse en donner, c'est que, dans un temps relativement assez court, nous avons pu constituer, dans de très-bonnes conditions, la plus grande partie de notre réseau et cela , malgré nos révolutions et nos guerres , malgré quelques défaillances momentanées du crédit, malgré surtout l'inexpérience, les tâtonnements et les fausses manœuvres du début. Les capitaux immobilisés se reconstituent rapidement et l'argent que l'État y a consacré produit au Trésor de larges revenus.

On pouvait craindre au bout de quelques années, à voir le développement inattendu du trafic voyageurs et marchandises, que les nouvelles voies ne devinssent impuissantes à desservir le mouvement qu'elles suscitaient. Mais l'expérience nous a bien vite rassurés à cet égard. Il suffit de considérer ce qui se passe sur nos prinpales artères de la Méditerranée et du Nord pour reconnaître que, dans l'ensemble f notre voie ferrée suffira longtemps à nos besoins. Sans parler des secours qu'elle peut attendre pour les trafics encombrants

d'un développement judicieux de nos voies navigables, on peut regarder qu'il y aura bien peu de directions où elles devront être doublées pour cause d'insuffisance.

Sa flexibilité a été pendant longtemps mise en question et n'est pas encore suffisamment appréciée. Il y avait vraiment lieu de se demander, au début, si la voie ferrée parviendrait à atteindre tous les points importants de notre territoire. On pouvait en douter en voyant les sévères conditions de pentes et de courbes édictées par les premiers cahiers des charges ; mais l'habileté de nos constructeurs a bien vite triomphé des difficultés que l'on rencontrait.

Aujourd'hui, les courbes de 350 mètres ont succédé aux courbes de 500 et de 1 ,000 mètres de rayon. La régularité et la sécurité des transports ne s'en sont pas ressenties. Il est même hors de doute que l'on peut actuellement, pour des lignes à très-faible vitesse, descendre à des rayons de 150 mètres. L'expérience est faite et dans ces conditions, sans dépenses excessives, on passe à peu près partout.

L'emploi des machines à 8, 10 et 12 roues couplées a permis de gravir des rampes de plus de 30 millimètres ; l'emploi de la marche à contre-vapeur permet de les descendre avec sécurité et sans usure spéciale du matériel roulant.

On le voit, le chemin à voie normale possède maintenant une remarquable flexibilité aussi bien pour les courbes que pour les inclinaisons. Il parait, sauf de très-rares exceptions, en mesure de répondre à tous nos besoins. Les événements ont fait pour nous le choix de ce type , mais nous n'avons rien à regretter. Nous aurions pu longtemps discourir et discuter, sans faire mieux.

Je crois donc que partout où l'on se trouvera dans des conditions à peu près semblables à celles où se trouvait notre pays et où l'on aura la sagesse de se borner à un seul type , celui de la voie normale se recommande spécialement par l'expérience qui en a été faite.

J'écarte immédiatement de la discussion tout ce qui concerne les

voies de moins de 0".90 de largeur. Suivant moi, leur emploi ne peut être sérieusement motivé que par des circonstances tout à fait exceptionnelles et ne saurait constituer habituellement qu'un tour de force plus ingénieux qu'utile. Ces sortes de voies sont, du reste, assez rares en Europe. Je n'admets comme pouvant être consacrés à des transports de voyageurs et de marchandises, c'est-à-dire utilisés pour les services publics, que les chemins dont la largeur est comprise entre 0™.90 et 1".10. Ceux-là seuls constituent, suivant moi, le type véritable des chemins à voies étroites. Mais ce type est loin de présenter les avantages qu'on lui attribue. Pour les rampes , il n'est pas supérieur à la voie normale. Pour les courbes, sa supériorité ne commence guère à se faire sentir que dans les rayons inférieurs à 150 mètres.

M. Fairlie estime, au point de vue de l'exploitation, que la voie de O^M est préférable à toutes les autres, parce qu'elle donne avec une capacité suffisante un minimum relatif de poids mort. Suivant lui , si l'on réduit cette largeur, la capacité décroîtra rapidement ; si on l'augmente, le poids mort s'accroîtra dans une large mesure. J'ai cherché vainement la justification de ces assertions très-fermes et ne l'ai pas trouvée. J'estime, jusqu'à preuve contraire, que l'économie obtenue à l'aide des voies étroites est compensée par la réduction de leur puissance, de telle sorte que l'on paye moins cher un outil de moindre valeur. Mais où en serions-nous, si dès l'origine on avait eu la malencontreuse idée de les adopter pour notre réseau? Croit-on qu'elles suffiraient aux énormes transports de nos artères principales? Je ne saurais l'admettre. Nous payerions bien cher aujourd'hui l'économie que nous aurions faite, à leur aide, dès le début.

Dans ce qui précède, je n'ai tenu compte que de la valeur intrinsèque des divers types. J'ai examiné la question comme on serait amené à le faire dans un pays neuf. Mais nous n'en sommes plus là, et des considérations d'un autre ordre doivent peser sur le choix du type dans lequel seront exécutés les chemins que nous avons encore à construire^

De lu llexibiliié relative des voies ferrées*

Quelles sont les largeurs qui permettent le. mieux au chemin de fer de suivre, sans les heurter, les inflexions du terrain, et aux constructeurs d'établir aux moindres frais une plate-forme convenable?

Suivant une opinion assez répandue , ce sont les petites, et on leur attribue même, sous ce rapport , un avantage assez marqué.

L'administration dés ponts et chaussées parait être de cet avis; car M. le Ministre des travaux publics dit expressément dans l'exposé des motifs d'un projet récemment déposé (^) t La voie étroite possède une remarquable flexibilité, grâce à laquelle on peut réduire le rayon des courbes jusqu'à 80 mètres et même au-dessous , sans nuire à la facilité de l'exploitation.

Les chemins à petite largeur sont-ils beaucoup plus flexibles que les autres? Il importe de s'en assureivet de donner la mesure de cet avan* tage; car enfin si, d'un côté, l'administration reconnaît que les chemins à voies étroites peuvent être tracés avec des rs^yons de 80 mètres, et si, d'un autre côté, elle n'admet pas, dans les cahiers des charges rédigés pour la voie normale, de rayons inférieurs à 350 mètres, on sera porté à voir dans ces chiffres la mesure même de la flexibilité des deux types de voies ; ce qui n'est pas précisément exact. .

Il convient d'abord de remarquer, et je l'ai déjà dit , que cette flexibilité ne s'applique en aucune façon aux pentes et, sous ce rapport, les partisans les plus déterminés des voies étroites ne songent à leur attribuer aucun avantage. Grâce à l'accouplement des essieux, qui a

(4) Exposé des motifs du projet de loi relatif aux chemins de fer à traction de locomotives pouvant être établis sur les routes* — Déposé le 47 mars 4875.

permis de solidariser les efforts et d'utiliser Tadhérence de 8 , 1 et même i2 roues, on peut aujourd'hui gravir des inclinaisons de 30 et 35 millimètres. Par l'emploi de la marche à contre-vapeur, on peut les redescendre sans avoir recours au frein , sans usure spéciale de matériel et en toute sécurité. Mais ces très-réels progrès sont indépendants de l'espacement des rails : ils ont été réalisés sur la voie normale et à son proiit. Il n'est même pas bien démontré qu'ils puissent s'appliquer aussi bien aux chemins de largeur très-réduite.

Pour les courbes, il n'en va pas tout à fait de même. Dans la pièce annexe A, j'ai montré, par un calcul très-simple, que l'accroissement de résistance dû au passage des courbes ne varie guère, quand les rayons sont proportionnels à l'écartement des rails : ceci signifie que, si d'un côté on adopte une voie de i mètre et de l'autre une voie de 1™.50 de largeur, les résistances resteront à peu près les mêmes , pourvu que les rayons varient comme les nombres 2 et 3. Autrement dit encore, si les rayons de la voie normale ne peuvent, sans imprudence, être descendus au-dessous de 350 mètres, ceux de la voie de 1 mètre ne devront pas être réduits à moins de 233 mètres. Mais si, au contraire, les rayons de 400 mètres sont acceptés d'un côté, ceux de 150 mètres doivent être tolérés de l'autre. C'est du reste ce que confirment les faits auxquels je vais maintenant laisser la parole.

Les expériences mentionnées ci-après datent déjà d'assez loin et sont, par conséquent, absolument étrangères à la polémique actuelle.

En ce qui concerne les machines, voici comment, dans un document officiel, s'exprimait M. l'Inspecteur général Couche, l'un des hommes d'Europe les plus compétents en pareille matière (\) :

<t Le fait est celui-ci : Une machine de plus de 200 mètres de sur- » face de chauile, à essieux rigoureusement parallèles et espacés de » mètres, à 12 roues toutes munies de boudins, a circulé avec une * h grande facilité dans une courbe de 80 mètres de rayon. Elle y a

(4) Rapport de la machine de M. Petiet, à quatre cylindres et à douze roues couplées.

)) démarré, refoulé sa charge, patiné surplace, de manière à mettre en » évidence la liberté des roues. »

On pourra dire qu'après tout il ne s'agit, dans ce qui précède, que d'une expérience et non d'un service courant. Mais voici la réponse à cette objection (*) :

« Des machines à 6 roues couplées, d'un petit modèle, il est vrai » (i 7 à SO tonnes), ont passé pendant des années dans des courbes et )» contre-courbes de lOQ mètres de rayon, qui n'étaient pas même rac- » cordées par des portions de ligne droite. Il suffisait pour cela de » donner à la voie (de 1".50) et aux coussinets des machines le jeu » convenable. De plus puissantes machines à six roues couplées (du )> poids de 35 à 37 tonnes), ont été appelées à faire accidentellement )> un service pour lequel elles n'avaient pas été établies, sur une rampe » de 35 millimètres, avec courbes de 150 et même 124 mètres de » rayon. Lorsque l'écartement des rails a été réglé et fixé d'une ma- » nière convenable , le service a pu se faire régulièrement pendant

» 10 mois Sans descendre à ces li-

» mites pour des modèles de machines présentant les écartements et )) la rigidité ordinaires, on voit que des courbes de 300 mètres et de )) 200 mètres de rayon n'ont rien qui doive inspirer des inquiétudes » ou causer des difficultés pour l'installation du matériel. Elles ont » seulement, comme les fortes pentes, l'inconvénient de limiter la vi- » tesse de la marche et d'occasionner un surcroit de dépense et de » soin pour l'entretien de la voie. »

On peut donc affirmer, sans témérité, qu'en ce qui concerne les machines,' la voie normale comporte certainement des courbes de 150 mètres.

En ce qui concerne les wagons, je ne puis mieux faire que de reproduire l'exemple cité par M. Varroy :

« La maison de Wendel a exploité pendant trois ans l'embranche-

(4) Note de M. Bousson sur les chemins de Rhône et Loire. Annales des Ponts et Chaussées, 4863.

y> ment de 10 kilomètres de longueur entre Hagondange et Moyeuvre j> (Moselle), avec une courbe de 90 mètres de rayon formant presque »un quart de cercle. Les wagons de l'Est , remorqués par des may> chines spéciales, franchissaient cette courbe sans que les mécaniciens » eussent besoin de proliter de toute la vitesse acquise. M. Àweng , » directeur des usines de Moyeuvre, nous a assuré qu'un jour, un train » composé de quarante-deux wagons, dont un tiers pleins, avait franchi D sans difficultés apparentes et sans encombre, b courbe de 90^mètres. » C'était un train pesant 340 tonnes brutes et ayant près de 300 mè- » très de longueur.

» La ligne de Hagondange à Moyeuvre présente encore des courbes )) nombreuses de 150 mètres de rayon, et même, sur un point, deux » courbes de 150 mètres en sens contraire, séparées seulement » par un alignement droit de 6 mètres. Ces courbes sont considérées y> comme n'offrant pas une gène appréciable avec les vitesses de 1 6 à » 20 kilomètres en usage. Une voie de garage, en courbe de 60 mè- )) très de rayon, dessert l'usine de Jamailles. Les rails ont déjà près » de quatre ans de service , ils n'offrent pas de traces de détériora- )> tiens dans les courbes. »

Je pourrais ajouter, comme résultat d'expérience personnelle, que j'ai vu souvent , au sortir des carrières de ballast , employer avec la voie normale des courbes de petit rayon, sans qu'il en résultat d'inconvénients sérieux. Cependant, il s'agissait de transports considérables effectués avec un matériel médiocre sur des voies médiocrement entretenues.

D'après ces faits, il me semble bien difficile de contester la possibilité de faire avec la voie normale, mais à petite vitesse, un bon et important service en adoptant des courbes de 150 mètres de rayon. Jusqu'à cette limite, l'emploi des voies étroites ne paraît donc pas absolument nécessaire.

Je pourrais ajouter que les deux voies comportent les mêmes procédés pour faciliter le passage des courbes roides. On peut et on l'a

fait, aussi bien avec la voie normaie qu'avec la voie étroite, rendre sur chaque essieu de wagon une roue indépendante, supprimer quelques mentonnets, écarter un peu les rails, donner du jeu aux glissières des locomotives, entretoiser la voie. Tous ces expédients, bien connus et peu coûteux, sont d*un effet assuré.

Mais, avec ou sans leur emploi, nous pouvons reconnaître à la voie normale une flexibilité bien supérieure à ce que semblent indiquer les cahiers des charges 4 à laquelle on ne parait pas avoir fait suffisamment attention.

Tout ceci agrandit singulièrement le champ des applications utiles de la voie normale; car dans notre pays, il y a peu de terrains tellement mouvementés qu'on ne puisse les aborder avec des courbes de 150 mètres de rayon et des inclinaisons de 33 millimùtres.

J'ai tracé et construrt plusieurs centaines de kilomètres de chemins de fer dans les départements montagneux du sud-ouest de la France , et je me rappelle bien peu de passages où l'adoption de courbes inférieures à 1 50 mètres eût pu me procurer de sérieux avantages d'économie.

M. Varroy, de son côté, est arrivé aux mêmes résultats, et voici ce qu'il dit à la page 24 de son excellent écrit :

«Nous avons cherché à nous rendre compte des économies de )) terrassements qu'il était possible de réaliser sur le chemin de » Sarrebourg à Saarunion, dont le tracé ne quitte pas,. il est vrai, la » même vallée , mais est fort sinueux , et nous avons reconnu que )) deux points seulement exigeaient nécessairement l'emploi d'un rayon » inférieur à 300 mètres pour réaliser une économie de terrassey> ments incompatible avec ce dernier rayon , et encore il suffit , sur » l'un des points, de descendre à un rayon de 200 mètres (à l'entrée )) d'une station), et sur l'autre point à un r^yon de 150 mètres, pour » arriver au cube minimum de terrassements. La réduction totale » impossible à obtenir avec un rayon de 300 mètres s'élève à » 13,300 mètres cubes pour un développement de 30 kilomètres.

losoit à moins de O'^.SO par mètre courant, correspondant à une » économie de 850 francs par kilomètre , économie qui peut s'obtenir, » du reste, à l'aide d'un rayon parfaitement compatible avec la circuit lation des grands wagons de l'Est. »

Enfin, j'ai tenu encore à étudier par moi-même l'exemple tant de fois cité du chemin de Mondalazac, et j'ai reconnu et je constate (voir pièce annexe B) que la plate-forme n'aurait exigé, pour être appropriée à la voie normale et au service spécial qu'elle dessert, qu'un accroissement de dépense total de 9,680 francs; soit, par kilomètre, de i ,380 francs environ.

De tout ce qui précède on peut conclure, ce me "semble, que si la voie étroite présente en théorie un certain avantage de flexibilité, c^t avantage se réduit singulièrement en pratique, et ne parait pas de nature à compenser les trop réels inconvénients qu'entraînerait actuellement, en France, l'adoption de cette voie.

Du poids éies ralUi.

Petites voies, petits rails : ce rapprochement se fait assez fréquemment et n*a absolument rien d'exact; car le poids des rails dépend de l'espacement des traverses, de la force des locomotives et nullement de la largeur de la voie. Assez faible au début sur tous nos grands chemins à voie normale, il s'est successivement augmenté en même temps que le trafic. Quand la grandeur des trains et les vitesses de marche se sont accrues, on a dû employer des locomotives plus puissantes , c'est-à-dire plus lourdes , et par suite proportionner la résistance de la voie aux charges plus considérables qu'on lui imposait. La roideur des pentes que l'on est arrivé à franchir a aussi contribué à ce résultat. Bref, en se reportant aux anciens cahiers des charges et à l'origine de toutes nos grandes Compagnies, on trouve que leurs anciennes voies ne ressemblent guère à ce que les nouvelles sont devenues.

Les chemins à voies étroites n'ont pas non plus échappé à cette loi de progression. Ainsi la très-petite ligne de Festiniog (0".60 de largeur entre bords) a débuté par des rails de 7^^.20, bientôt remplacés par des rails de 13^.50 et enfin par d'autres de 22 kilogrammes. Le chemin d'Anvers à Gand a substitué des rails de 25 kilogrammes à ceux de 22, dont il se servait à l'origine.

Le petit tableau suivant, dans lequel j'ai mis en regard la largeur d'un certain nombre de lignes et le poids de leurs rails, fait bien ressortir l'indépendance réelle de ces deux éléments.