CHARGE PAR ESSIEU

correspondante au travail par millimètre

De 6k.50

De 8k.00

De6k.50

De 8^.00

De 6^.50

De8k.00

kiloai.

Une première conséquence ressort de ce tableau : c'est que dans les pays où le bois n'est pas cher on a tout avantage à rapprocher, et on rapproche effectivement les traverses, ce qui permet de réduire

assez notablement, pour la même charge, le poids des rails.

Ceci déjà infirme un peu certaines déductions que Ton a tirées du faible poids des rails employés sur quelques voies étroites. D'autre part, il est manifeste que sur des lignes où les trains se succèdent à de longs intervalles et marchent à de faibles vitesses, on peut, sans aucun inconvénient, faire travailler les rails à 8 kilogrammes par millimètre. Cette considération tout à fait indépendante de la largeur de la voie permet pour les lignes peu fréquentées une assez notable économie de métal. Ceci s'applique encore à bon nombre de chemins à voies étroites.

Mais, ainsi qu'on peut en juger par les chiffres qui précèdent, si une traverse mal bourrée cède, l'écartement des supports se double, ou

peu s'en faut, et la résistance des rails décroit dans une large mesure, ce qui peut occasionner de graves accidents. L'emploi des rails faibles suppose donc et nécessite un entretien soigneux , vigilant et par suite très-coûteux. On paye ainsi en exploitation l'économie que Ton a faite en construction, dès le début. Aussi les Compagnies expérimentées se gardent-elles bien de ne donner à leurs rails que le poids strictement nécessaire, surtout quand elles prévoient que la fréquentation sera assez grande pour rendre les réparations difficiles. C'est ce qui explique notamment pourquoi nos grandes Compagnies ont fini par adopter des rails très-robustes, et aussi pourquoi, même sur les petites lignes, comme celles de Festiniog, on en est arrivé à des rails de 22 kilogrammes , après avoir débuté par des rails de 7 kilogrammes.

De tout ceci on peut, suivant moi, conclure que si une ligne de faible largeur possède un trafic développé, ou arrivera infailliblement à y employer des rails puissants. Si, au contraire, une ligne à voie normale ne dessert qu'un mouvement peu important, on se résignera sans peine à y conserver des rails faibles. Le poids des rails dépend donc beaucoup plus de l'intensité du trafic que des dimensions de la voie elle-même.

Au sujet du poids des rails, il y a, en ce qui concerne la voie normale, une distinction essentielle à faire. Quand les nouvelles lignes à établir devront se trouver en pleine communication avec les grands réseaux, y envoyer ou en recevoir des trains, il n'y aura pas à hésiter : il faudra accepter les rails puissants, dont l'expérience a fait reconnaître la nécessité ailleurs. A vouloir, par un souci exagéré d'économie, en réduire le poids et la force, on s'exposerait à des mécomptes ou à de gros embarras d'entretien; mais si, en raison du peu d'importance du trafic présumé et de la position des lignes , on croit pouvoir borner les communications avec les grands réseaux à de simples; échanges de wagons, la situation se modifie et une perspective d'économie sérieuse apparaît.

En effet, les grands wagons à marchandises de nos lignes d'intérêt

général pèsent, à vide, 5 tonnes, et à pleine charge, 15 tonnes; ce qui donne par essieu un poids de 7 tonnes 50. Les grandes voitures à deux étages, système Vidard, que Ton emploie maintenant dans la banlieue de Paris et qui ont été trèa-bien accueillies par le public, pèsent, à vide, 7*.80, et avec leurs 88 voyageurs, 13S50; soit en nombres ronds et par essieu , 7 tonnes. La charge maxima des wagons à marchandises ou des voitures de voyageurs ne dépasse donc pas 7^50. Or on peut très-bien limiter ai ce poids la charge par essieu des locomotives spéciales qui feront la traction sur la ligne considérée. En accouplant 3, 4 ou 5 essieux, on peut atteindre des poids adhérents de 30 ou 37^50, très-suffisants pour gravir de fortes rampes ou donner la remorque à des trains considérables. Dès lors, n*ayant nulle part de charge par essieu qui excède 7^50, on pourra se contenter de rails de 22 kilogrammes. '

Pour peu que le chemin à construire ait âO ou 30 kilomètres de longueur, on a tout intérêt à faire cette économie qui n'amoindrit pas d'une manière sérieuse la valeur du chemin et conserve à ses communications avec les grands réseaux toutes leurs dispositions utiles. Mais, à descendre au-dessous de ces poids , on ferait une lourde faute. Les échanges de wagons chargés ne pourraient plus avoir lieu et Ton retomberait dans l'inconvénient que Ton peut reprocher aux voies étroites. Ce ne serait plus le rapprochement des rails , mais leur faiblesse, qui isolerait la nouvelle ligne. On arriverait au même résultat fâcheux par une autre route.

Poids mort et poids utile.

Ce qu*est, en réalité, Téconomie de construction due à la réduction de largeur de la voie, on peut le pressentir par ce qui précède. Mais ce n'est pas, dit-on , le seul avantage des chemins à largeur réduite. Ils permettent, en outre, d'amoindrir dans une large mesure le poids des véhicules et, par suite, les transports de charges inutiles. Au compte de leurs partisans, il y aurait là quelque chose d'analogue à ce qui s'est passé quand , sur les routes , on a substitué aux monumentales guimbardes d'autrefois les légers chariots comtois. Sans accroître le poids total traîné, on a augmenté le chargement utile.

L'assimilation ne me paraît pas complètement juste, parce que les conditions dans lesquelles s'effectuent les transports sur voies de terre ou de fer ne sont pas précisément les mêmes.

Quand les routes ont été améliorées par un entretien intelligent, et que les ornières ont disparu, on a pu rendre les véhicules moins robustes et par suite moins lourds. Les entreprises de roulage ont tiré parti de cette amélioration et elles ont pu le faire d'autant plus aisément que leurs chariots se mouvaient à très-faible vitesse. Pour les diligences, il n'en a pas été de même, on a dû continuer à leur donner un excès de force. Il eût été imprudent de trop les alléger. • D'autre part, les entrepreneurs de transports n'étaient chargés ni de la construction^ ni de l'entretien des routes; on le voyait même fort bien à leur prédilection pour les jantes étroites. Les frais de traction consti*tuaient presque le seul élément de leur prix de revient. Ils avaient donc tout intérêt à les réduire à leurs dernières limites.

Autre est le cas des Compagnies de chemins de fer. Leurs transports se font à des vitesses notables^ d'où nécessité d'avoir un matériel robuste que le moindre choc ne mette pas hors de service. Le prix de traction n'a pas pour elles la même importance relative et peut, dans

une certaine mesure, être subordonné à Tentretien économique des véhicules et de la voie.

Quoi qu*il en soit, il convient de se rendre compte de Timporlance réelle de celte réduction de poids mort dont on a fait grand bruit et que Ton attribue aux trois causes suivantes :

1*^ A la légèreté propre aux véhicules de la voie étroite;

2*^ A la moindre proportion des retours à vide; ^

3^ A la meilleure utilisation du matériel.

En ce qui concerne le premier point, je n'ai jamais compris, je Tavoue, pourquoi les wagons de la voie étroite seraient nécessairement plus légers que les autres, eu égard à leur capacité de chargement. Le contraire m'eût paru plus naturel, et j'en donnerais, au besoin, des raisons plausibles. Mais, comme il existe de nombreux spécimens de ce matériel, le plus simple est de les comparer à celui des grandes lignes. C'est ce que je vais faire dans le tableau suivant :