Voie normale de 1.44 (eutre bords

Voie de 1.06.

Voie de 0.60. Wagons à marchandises.

Voie de 1.06.

Ces chiffres , au premier abord , paraissent concluants ; cependant il ne faudrait pas s'en exagérer la portée.

Dès Torigine^ les grandes Compagnies avaient aussi un matériel plus léger que celui qu'elles possèdent actuellement. Elles Font depuis alourdi pour le fortifier. Toutes ont fait cette réforme sous la pression unique de leurs intérêts et en parfaite connaissance de^ cause. Il est probablcjique les Compagnies chargées d'exploiter les lignes à largeur réduite agiraient de même, au bout de quelque temps d'exploitation et pour les mêmes motifs. C'est ce qui a déjà eu lieu sur la petite ligne de Mondalazac. Les premiers wagons pesaient 1 ,400 kilogrammes et avaient une capacité de chargement de 3,800 kilogrammes. Sans changer leur capacité, on a élevé leur poids à 1,550 kilogrammes.

Tout me porte à croire que si les exploitants des petites lignes voient croître leur trafic et sont astreints à de plus grandes vitesses , ils ne craindront pas d'alourdir leur matériel pour le renforcer. Il leur suffira de jeter les yeux sur leur comptabilité pour reconnaître que l'entretien et les réparations d'un matériel trop léger coûtent bien plus que le transport en surcharge de quelques tonnes de poids mort. De même, si on fait des exploitations économiques avec des chemins à voie normale, et si , en vue de faibles trafics , on se borne à de faibles vitesses, rien n'empêchera de revenir aux types primitifs; n'éprouvant plus le besoin de donner une grande résistance à un matériel qui ne sera plus surmené, on le fera très-léger et on aura raison.

La différence qui ressort du tableau précédent n'a donc rien au fond d'essentiel et qui tienne spécialement à la voie étroite. Sur la voie normale on obtiendra, ou peu s'en faut, les mêmes réductions de poids mort qtuind on y aura quelque intérêt.

La proportion des retours à vide dépend, avant tout, de la nature et de la direction des courants commerciaux. La largeur de la voie, la capacité du véhicule, n'y peuvent rien.

Toute localité qui consommera beaucoup de matières pondéreuses

et en produira peu, ou qui, réciproqueineiil, expédiera beaucoup de produits au dehors et en demandera peu , donnera nécessairement lieu à des mouvements de matériel vide.

Je ne vois rien qui puisse remédier à cet inconvénient. Ainsi, par .exemple, Paris ne donne en retonr que le quart du poids des matières qu'il a reçues. Quoi qu'on fasse, les trois quarts des véhicules, voitures, bateaux, wagons qui concourait à son approvisionnement, s'en retournent à vide et cela quelles que soient leurs dimensions.

Le Journal des iravatix publics faisait récemment (*) observer qu'en 1874, la Compagnie du Nord avait transporté 1 milliard 234,824,000 tonnes kil. , et que le parcours total de ses wagons avait été de 417,699,134 kil., d'où ressortait comme moyenne un chargement utile de 3 tonnes. C'est peu assurément, pour un matériel qui comporte une forte proportion de wagons d'une capacité de 10 tonnes, et la Compagnie doit trouver que son matériel est bien incomplètement utilisé. Mais obtiendrait-elle un meilleur résultat en construisant des wagons de 3 mètres de capacité? Evidemment non. Lorsque quatre de ces wagons seront venus à pleine charge à Paris et qu'un seul d'entre eux s'en retournera chargé , elle aura toujours cinq chargements utiles et complets pour huit voyages, soit en moyenne 5/8 pour chacun d'eux.

M. l'ingénieur Fairlie, grand partisan des voies étroites, leur donne pour principal avantage de rendre VuniU de capaciU des réhi" cuits aussi rapprocliée que possible de VuniU moyenne de charge utik, et il conseille de tirer parti de cette précieuse faculté.

Oui incontestablement, le conseil est bon si on peut le suivre, le but est excellent si on peut l'atteindre. Mais quoi , sur la ligne de Mondalazac, par exemple, tous les transports se fout dans un sens. Le chargement utile sera donc, pour l'aller et le retour, la moitié de la capacité du wagon quelle qu'elle soit. A cela on ne peut rien.

(\) Numéro du % septembre 4875.

Je conviens aisément que, même dans ce cas, il est bon de ne transporter que le moins de poids mort possible C'est évident, mais je maintiens aussi que la proportion des retours à vide dépend de tout autie chose que de la largeur de la voie ou de la dimension des wagons.

Reste TutiUsMion du matériel (^).

Les grosses marchandises, telles que les charbons, les bois, les pierres, les métaux, les minerais, les blés, les vins, les foins, les engrais, se transportent en général à pleine charge et utilisent complètement la capacité de leurs véhicules. Gomme elles constituent la grande masse des transports, on doit reconnaître que, sauf les retouLs à vide dont nous venons de parler, lé fait de non-utilisation du matériel transporté ne saurait avoir une très-grande importance. Il existe cependant, en dépit des efforts et de Thabilelé des exploitants. Quand, dans un délai fixe, on est tenu de rendre à une gare intermédiaire une tonne de marchandises, il faut bien y consacrer un wagon, lequel ne porte que cette tonne si d'autres marchandises n'ont pas la même destination. Mais on doit, à ce sujet, faire observer que les grandes Compagnies possèdent, en même temps que les wagons de dix tonnes consacrés aux grands transports , d'autres wagons de cinq et six tonnes qu'elles emploient de préférence en pareil cas. Toutefois, malgré cette atténuation , l'inconvénient est réel et l'on n'y voit d'autre remède que l'allongement des délais d'expédition , qui permettrait d'attendre d'autres marchandises pour compléter le chargement du wagon incomplètement utilisé.

Les wagons de trois tonnes des chemins à petite voie vaudraient assurément mieux pour ce cas spécial. Seulement, ils auraient aussi

(I] M. Fairlie fait observer à ce sujet que nos Compagnies françaises, pins libres vis-à-vis du public, utilisent mieux leur matériel que les Compagnies anglaises ou américaines. C'est, suivant lui, une des conséquences du monopole de fait dont elles jouissent.

leur côté faible. Car enfin , si au lieu d'une tonne on veut en expédier quatre, il faudra y consacrer avec la voie étroite deux wagons de trois tonnes , soit une capacité de six tonnes au lieu de cinq que fournirait le wagon de la grande voie. Ce n'est pas tout : pour les pierres, les machines et autres objets qui, par masses indivisibles, pèsent plus d« trois tonnes, le matériel de la petite voie serait d'un emploi moins commode que celui de la grande. On reconnaît donc, à y regarder de près, que l'avantage de la petite voie n'est pas, sous ce rapport, exempt de quelques inconvénients et qu'il ne saurait, dans tous les cas, avoir la portée économique qu'on veut lui assigner.

Mais prenons les choses à un autre point de vue. Mettons tout au mieux pour les chemins à largeur réduite, tout au pis pour les autres, et supposons avec M. Varroy que les rapports du poids mort au poids brut à pleine charge soient respectivement de 0.25 et 0.35; les rapports du chargement moyen à la capacité totale, de 0.60 et de 0.50; les parcours à vide restant des deux côtés fixés au tiers dn parcours lotal. Nous reconnaîtrons que l'on transportera sur la voie normale 1\50 de poids mort et sur l'autre 0'.833 seulement pour une tonne de poids utile. Ce résultat, comme les hypothèses dont nous sommes partis, dépasse de beaucoup la réalité. Voyons cependant à quelles conséquences économiques il conduit.

Les frais de transport des marchandises se composent de divers éléments : construction et entretien du matériel roulant, service et personnel des gares, entretien de la voie, amortissement des capi^taux et frais généraux, et enfin traction. Sauf en ce dernier point, on ne voit pas trop comment l'excédant de poids mort pourrait accroître sérieusement les dépenses de l'exploitation. Les manutentions des marchandises restent les mêmes. L'entrelien du matédel est moins coûteux, parce que ce matériel est plus robuste. L'entre^n de la voie est surtout nécessité par les transports rapides. Je crois donc que Ton ne s'éloigne pas beaucoup de la vérité en faisant porter sur U traction seule l'aggravation du prix de transport. Or, la traction ne

parait pas coûter plus d*un centime par chaque tonne utile, j: compris naturellement son lest de poids mort. Si on réduisait ce lest aux proportions que nous avons indiquées pour les petites lignes, le prix