TRAVAUX DÉPENDANTS DES PONTS ET CHAUSSÉES

D'anciens monuments menaçaient ruine, soit parce que leurs fondations avaient été mal exécutées , soit qu'on eût employé de mauvais matériaux. Procéder à leur destruction semblait donc une chose inévitable, lorsque M. Bérigny (1794) 1 imagina d'injecter entre les pierres désagrégées, du béton liquide à l'aide d'une pompe foulante. Ce procédé a déjà donné les plus heureux résultats.

1. Les nombres qu'on verra entre parantlr ses à côté des noms propres, indiqueront invariablement la date exacte de l'entrée à l'École polytechnique de l'ingénieur ou de l'officier que j'aurai l'occasion de citer.

J'ai parlé précédemment clés inventions à l'aide desquelles Augustin Fresnel (1804) porta à un si haut degré de perfection l'appareil optique de nos phares. Ajoutons que les édifices sur lesquels ces appareils reposent sont généralement des modèles que l'on peut recommander aux architectes de tous les pays pour la solidité et l'élégance. Je citerai entre autres ici le phare de Barfleur, œuvre de M. Morice Larue (1819). Ce monument, exécuté tout en granit, est, je crois, le plus haut qu'on ait jamais construit : il n'a pas moins de GG mètres de hauteur sous la corniche.

Les Anglais ont publié avec un juste orgueil, dans les Transactions philosophiques, le Mémoire dans lequel le célèbre ingénieur Smcaton rend compte des difficultés qu'il eut à vaincre dans la construction du phare d'Eddystone. Espérons que l'administration des ponts et chaussées sentira le besoin d'initier le public aux difficultés non moins sérieuses qu'a eu à surmonter l'ingénieur Reynaud, de la promotion de 1821, auquel on doit les magnifiques phares de la Ilougue, et surtout celui de Haut-de-Bréhat. Les témoignages de la gratitude nationale sont pour les hommes d'honneur la première des récompenses.

Jadis les constructeurs de grands ponts, lorsque leur œuvre était achevée, devenaient l'objet de l'admiration universelle. Maintenant, passant d'un extrême à l'autre, le public ne leur accorde pas l'estime et la considération à laquelle ils ont droit. En examinant les circonstances particulières relatives à l'achèvement de ces constructions d'utilité publique, on en trouvera plusieurs qui ont dû

exercer au plus haut degré l'esprit inventif et pratique des ingénieurs qui les ont dirigées. De ce nombre est le pont de Bordeaux, dont l'exécution a présenté des difficultés très-graves, à cause surtout du fond de vase extrêmement épais au-dessous duquel il fallut aller fonder les piles. A l'origine, si je ne me trompe, les piles de ce pont furent projetées et exécutées pour servir d'appui aux arches d'un pont en charpente. Plus tard, on voulut substituer le fer au bois. Enfin les piles étaient déjà achevées lorsqu'on imagina de faire le pont en maçonnerie. Les modifications qu'il a fallu apporter aux anciennes méthodes pour établir un pont en maçonnerie sur des piles originairement destinées à supporter de la charpente , font le plus grand honneur aux ingénieurs qui les ont imaginées et mises en pratique , à l'ingénieur en chef Deschamps et à ses collaborateurs, anciens élèves de l'École polytechnique, parmi lesquels je me contenterai de citer M. Billaudel (1810). Le pont de Bordeaux est un véritable monument.

Un monument non moins digne d'admiration, est le pont qu'on a jeté sur le Rhône devant Beaucaire , pour lier le chemin de fer de Marseille au chemin de la rive droite de ce fleuve, aboutissant à Nîmes, à Montpellier, etc. Ce pont fait le plus grand honneur à M. Talabot (1819) et à M. Emile Martin (1812), qui a exécuté dans ses vastes ateliers, près .de Fourchambault, les immenses pièces de fonte qui ont assuré la réussite de ce magnifique travail.

Je ne m'étendrai pas, comme je pourrais le faire, sur la multitude de ponts remarquables dont notre territoire

est couvert, et qui ont été construits par des élèves de notre célèbre établissement.

Je ne citerai que le pont d'Iéna, qui frappe tous les yeux par son élégance. Ce pont, comme chacun sait, est l'œuvre de Lamandé (1794).

Puisqu'en poursuivant mon objet, j'ai été amené à m'occuper de ponts, je crois devoir inviter mes lecteurs à comparer le pont des Saints-Pères au pont des Arts, plus ancien d'une trentaine d'années. Ils verront du premier coup d'œil l'immense progrès qu'on a fait dans l'application du fer à ce genre de construction. Le pont des Saints-Pères est l'œuvre de M. Polonceau, élève de la promotion de 179G.

Je commettrais un oubli impardonnable si , après avoir parlé de ponts en fer, j'oubliais de citer, et pour les difficultés vaincues et pour la grandeur de l'entreprise , le fameux pont suspendu de Cubsac, sous lequel les bâtiments d'un assez fort tonnage passent à pleines voiles en remontant la Dordogne jusqu'à Libourne. Ce pont a été construit par M. Vergés (1811).

MM. Lamé (1814) et Clapeyron (1816) ont donné des règles très-précieuses, que les praticiens se sont empressés d'adopter, sur la stabilité des voûtes, sur la construction des ponts biais, sur celles des combles des gares, etc., etc.

Nous devons dire, sur tous ces sujets délicats, que les connaissances théoriques de l'ordre le plus élevé, que ces deux habiles ingénieurs avaient puisées à l'Ecole polytechnique, ne les ont pas empêchés d'entrer avec le plus grand succès dans la voie des applications , mais encore

que les procédés dont ils ont doté l'art des constructions ont été la conséquence des théories mathématiques qui leur sont si familières.

Les ingénieurs, les architectes, lorsqu'ils se décidèrent à substituer le fer forgé au bois dans les constructions de toute nature, eurent besoin dès l'origine de connaître la résistance du fer. Or, la personne à qui l'on dut les premières données expérimentales à ce sujet , données sans lesquelles les constructions en fer couraient le risque de n'offrir aucune garantie de solidité, est M. Duleau (1807), le camarade et l'ami d'Augustin Fresnel.

Lorsqu'on projeta le canal de Saint-Quentin, on sentit la nécessité de conduire les eaux le long d'un souterrain de près de 6,000 mètres. Tout le monde peut concevoir combien de difficultés surgirent dans l'exécution matérielle d'un pareil travail. Brisson , de la promotion de 1794, quoique grand théoricien, les surmonta toutes, et amena à bon port cette entreprise, la plus considérable du même genre que les ingénieurs modernes aient osé entreprendre.

Je visitais un jour la digue ou brise-lames de Cherbourg avec un étranger illustre, mon ami, M. de Humboldt : « Ah ! me dit-il , on ne se fait une juste idée de cette construction gigantesque qu'après l'avoir parcourue et examinée de près. » Cette réflexion est d'une grande justesse.

Ce qu'on doit admirer surtout , c'est le grand mur de près de 4,000 mètres de longueur, qui surmonte l'enrochement artificiel, auquel l'ingénieur Duparc (1795) et ses successeurs, tous anciens élèves de l'École, sont par-

venus à donner une solidité qui défie les efforts des tempêtes les plus furieuses de la Manche.

Pour peu qu'on soit initié aux difficultés que présente inévitablement l'exécution des chemins de fer, surtout lorsque ces chemins, d'une très-grande étendue, traversent des pays montueux, tels que la Bourgogne, on doit se faire une idée des connaissances pratiques dont ont dû faire preuve ceux qui ont réussi dans de semblables entreprises. M. Jullien (1821), ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à Lyon , ne s'est-il pas montré toujours très-digne de la confiance du gouvernement et de celle des compagnies, bien que, pendant son séjour à l'École polytechnique, il fût, au point de vue de la théorie, un des élèves les plus distingués de sa promotion ?

Le port d'Anvers, les trois routes du Simplon, du Mont-Cenis et de la Corniche, qui m'auraient amené à consigner ici les noms des ingénieurs Goïc (1778), Baduel (1797), Polonceau (1796) ; divers travaux exécutés en Egypte par MM. Mougel (1828) et Cerisy ( 1807) ; le canal qui réunit les parties inférieure et supérieure delà Neva, de M. Bazaine (1803), me fourniraient des preuves authentiques et nombreuses de l'habileté pratique des élèves de l'ancienne École polytechnique ; mais je dois, pour le moment, ne puiser mes exemples que dans les limites de la France actuelle. Le même motif m'empêchera, à mon très-grand regret, de citer en détail les travaux remarquables exécutés en Suisse, surtout dans le canton de Genève, sous la direction de notre ancien camarade le général Dufour (1807), si célèbre par sa campagne contre le Sonderbund.