NÉCESSAIRES AU COMMERCE

Août 1777.

La navigation maritime s’cst tellement perfectionnée par l’usage de la boussole, les découvertes astronomiques, et la solidité que l'on a donnée aux vaisseaux de transport , que les voyages de long cours sont devenus de la plus grande facilité. Les découvertes des navigateurs se sont multipliées , les peuples les plus éloignés sont devenus voisins, et les productions des quatre parties du monde sont devenues communes entre tous ses habitants.

Les nouvelles jouissances produisent de nouveaux désirs , et l’homme , encore plus ardent à se procurer des agréments nouveaux qu'à satisfaire à scs simples besoins, n'a mis aucune borne à ses recherches et à son activité. Les productions variées des divers climats n'out pas suffi à son ardeur insatiable de posséder de nouvelles choses. Il a mis à contribution l’industrie de toutes les nations. Les manufactures du levant ont servi à habiller les habitants du couchant , et celles de l'Europe ont fourni tous les peuples de l'univers.

Le commerce extérieur a déterminé celui de l’intérieur : on a vu avec quelque honte qu'il était souvent plus difficile de communiquer entre les differentes provinces d’un royaume qu’entre les parties du

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à tous te» habitant*.

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monde entier. On a construit par -tout des grands chemins; on a cherché à perfectionner la navigation des rivières, et même à en former de factices dans les endroits où la nature semblait avoir absolument refusé ce secours.

Ces découvertes ont sans doute servi à augmenter le luxe, mais si le luxe a produit quelques maux, on ne peut disconvenir qu’un commerce aussi étendu que celui qu’il a occasionné n’ait procuré aux hommes une abondance et une aisance inconnue aux peuples les plus riches de l’antiquité ; et , ce qu'il est important de considérer , c’est que le commerce les a accoutumés à un travail suivi , qui est peutêtre la principale source du bonheur dont peut jouir le peuple. Lorsqu’il fait ce travail sans gêne, il le tait toujours avec plaisir parce qu'il trouve par là le moyen de satisfaire ses désirs et ses besoins.

Le meilleur moyen que le gouvernement puisse employer pour procurer l'aisance à tous les ordres des citoyens , est sans contredit de faciliter le débit des denrées , et il n’y en a point de plus certain et de plus simple que de rendre faciles et commodes les communications entre les différents états , et entre les différentes provinces de chaque état. C’est alors que les habitants des pays qui ont quelque superflu le portent sans obstacles, et à peu de frais, chez ceux où de mauvaises récoltes rendent ces denrées rares ; et cette facilité du transport est aussi avantageuse à ceux qui achètent qu'à ceux qui vendent.

Les grands chemins que l'on a construits dans toute l'étendue de la France lui ont, en grande partie, procuré cet avantage. L’uniformité dans le prix des dentées s’est établie, à très-peu de chose près, entre sa capitale et ses différentes villes, le commerce intérieur a été facilité par-tout. Mais lorsque les provinces qui éprouvent des disettes sont éloignées de celles qui ont eu des récoltes abondantes , elles ne peuvent , malgré cette facilité , s’en procurer qu’à grands frais le superflu, à cause de la dépensé considérable qu’occasionnent les transports par terre, lorsqu'ils se font au loin. Les grands chemins

peuvent empêcher la disette , mais non pas la cherté. Leur plus grande utilité est pour le commerce qui se fait de proche en proche ; les véritables chemins pour les grandes communications sont les mers, les rivières, et les canaux navigables.

On sait assez que les transports par terre sont beaucoup plus dispendieux que ceux qui se font par eau; et les frais qu’ils occasionnent étant toujours prélevés sur le prix de la vente, ils enchérissent les denrées, et, par une suite nécessaire, en diminuent la consommation. Les transports par eau sont , par cette raison , presque toujours préférables , et l’on ne saurait douter qu’il ne fût de la plus grande importance pour l’intérêt d’un état , de former autant qu’on le pourrait ces sortes de communications , et de se servir de celles que donne la nature , en les perfectionnant lorsque cela est possible. Les avantages n’en sont pas même bornés à ceux du commerce seul , l’agriculture y gagne considérablement, la population en est augmentée, et les arts ainsi que les sciences s'en ressentent.

Il n’est pas douteux que les transports qui se font par terre n’occupent une quantité de chevaux et de bêtes de trait qui seraient rendus à l’agriculture si l’on faisait les transports par les rivières et les canaux, et cet objet est bien plus important qu'on ne pense (i). On n’aurait peut-être plus besoin en France. d’acheter à grands frais

(i) M. Perronet observe, clans son Mémoire sur le canal de Bourgogne, que celui de Briarc produit une épargne réelle de 5 üo hommes el de 3 ooo chevaux , qui seraient continuellement occupés au transport des marchandises que l'on y embarque. Il observe encore qu’il faudrait 3 ooo arpents de terre pour nourrir ce nombre de chevaux , et que cette quantité de terrain semée en bled , légumes et fourrages , pour la nourriture du bétail nécessaire à leur culture , suffirait pour nourrir 24,000 hommes.

En suivant la mémo proportion pour le canal de Languedoc et ceux qui sont projetés en Bourgogne et en Picardie , on doit compter que ces canaux produiraient sur les terres labourables une épargne suffisante pour nourrir plus de 70,000 hommes, et reluiraient plus de 10,000 chevaux à l’agriculture et à la guerre. On assure quo la dépense que l’on a faite pour les chevaux que l’on a tirés de la Suisse, dans la guerre de 1758 , montait à plus de six millions,

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de l’étranger des chevaux pour les remontes de la cavalerie, ce qui fait sortir du royaume des sommes considérables. On ferait labourer des prés, et l’on rendrait à la nourriture des hommes le produit d’une grande partie des terres qui sont employées à nourrir les bêtes de trait, dont le nombre serait beaucoup diminué.

Les grandes routes qui sont extraordinairement dégradées par le passage des grosses voitures, dont on se sert principalement pour les longs voyages, deviendraient faciles à entretenir, sans être moins utiles et moins fréquentées pour le commerce de proche en proche , et sur-tout pour servir à conduire sur les rivières et les canaux les marchandises dont on serait toujours sûr d’avoir le débit. Enfin, l’impôt onéreux des corvées ou des prestations en argent qui les remplacent, serait considérablement diminué.

Je n’entrerai pas dans de plus grands détails sur cet objet, qui est assez connu, et qui a déjà été démontré avec la plus grande évidence par tous les auteurs qui ont écrit sur les canaux.

Si les communications par eau sont en général très-utiles, on doit cependant présumer qu'il y a certains pays où elles le sont davantage que dans d’autres.

Les pays qui doivent être les plus favorables au commerce sont sans contredit ceux qui ont le plus de côtes maritimes, et dont l'intérieur est coupé d'un plus grand nombre de rivières et de canaux. Quant au premier objet, les îles ont de grands avantages sur les continents, et c’est par cette raison qu’il n’y a peut-être pas de nation plus favorisée de la nature, pour jouir d’un grand commerce , que l’Angleterre, non -seulement parce que ce royaume possède une quantité d’excellents ports, mais encore parce qu'il est placé très-proche du continent de l’Europe , qui est le pays le plus peuplé de l'univers.

L’Europe a aussi à cet égard de grands avantages sur les trois autres parties du monde, soit parce quelle a beaucoup plus de côtes, eu égard à son étendue, que tous les autres continents, soit

par rapport à sa forme générale, qui est une grande péninsule presque entourée de tous côtés par les mers , excepté dans la partie où elle se joint avec l'Asie , soit enfin par rapport aux golfes qui s'avancent dans les terres, et qui portent la navigation jusqu'à son centre. La longueur des côtes de l’Europe est cinq fois et demie plus grande, eu égard à sa surface, que celle des côtes de l’Asie et de l'Afrique, et elle est au moins le triple de celle de l’Amérique (i); aussi cette partie du globe est-elle trcs-peuplée, tandis que l'intérieur des trois autres est tout-à-fait désert, ou n’est peuplé que par des nations qui, pour la plupart, ne sont pas policées; et l'on sait assez que les peuples ne deviennent sociables, qu’uutant qu’ils commercent les uns avec les autres.

Les Indes-Orientales produisent les pierres précieuses , les perles , les épiceries , et plusieurs drogues nécessaires à la santé et aux arts. Les peuples de l’Europe, et sur-tout ceux qui habitent la Méditerranée , y ont depuis longues années établi leur commerce. Les épiceries sur-tout étant devenues depuis quelque temps un des principaux assaisonnements de nos mets, et n’étant produites que dans ces climats, ont augmenté de beaucoup le besoin d’y communiquer. Les cotons, qui y croissent plus abondamment que par-tout ailleurs, et avec lesquels des nations industrieuses et laborieuses fabriquent les plus belles toiles , ont porté dans ces régions une des plus grandes parties du commerce de l’univers.

Avant la découverte du passage aux Grandes-Indes par le tour de l’Afrique, en doublant le cap de Bonne-Espérance, toutes les mar-

(i) La longueur de* côte* de l’Europe est d'environ 210 degré* du méridien , et sa surface contient 368 degTés quarrés. Les côtes de l’Afrique ont 227 degrés do longueur , et sa superficie est de a,a 36 degrés. L’Asie a 3 , 55 o degrés quarrés do superficie , et la longueur de ses côtes est de degrés. L'Amérique n'est pas encore toute connue ; ce que Ton connaît de ses côtes contient environ 4 &> degrés de longueur, et la superficie a, 680 degrés. 11 résulte de ces mesures que le rapport de la surface de l’Europe, de l'Asie, de l'Afrique et de l’Amérique) avec le circuit de leurs côtes, est comme 1000 : 573, 104, 100 et 180.

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CANAU X

chaud iscs de ces contrées étaient conduites sur la mer Rouge ou sur le golfe Persique , d’où elles étaient transportées dans les différentes parties de l’Europe. • .

Après l'invasion de cette partie du monde par les peuples du nord , qui anéantirent tout commerce, les Vénitiens et quelques autres peuples d’Italie furent les premiers qui montrèrent aux autres nations jusqu'où l’on peut , par ce moyen , porter la splendeur des États; et pendant un long temps ils furent seuls en possession de tout le commerce du monde. La situation de l'Italie et sa forme, qui est une longue péninsule également éloignée des parties orientales et occidentales de l'Europe , contribuait beaucoup à la prééminence que ce peuple eut pendant un temps sur tous les autres , par ses richesses et son commerce.

Avant les Italiens, les Arabes, postérieurement aux Ty riens et aux Carthaginois, avaient été les seuls peuples commerçants. C’était encore la situation de leur pays qui leur avait donné cet avantage. Placée entre la mer Rouge et le golfe Persique, bornée des autres côtés par l'Océan indien et la Méditerranée, à peu de distance de la mer Caspienne et de la mer Noire, l'Arabie était sans doute le pays de l’univers le mieux situé pour être l’entrepôt de l’Asie, de l'Europe, et même de l'Afrique, du moins lorsqu’on ne faisait pas encore par mer des voyages de long cours.

Mais depuis que l'on eut découvert un passage aux Indes-Orientales par le cap de Bonne -Espérance, quoique plus long de plus du double que par la mer Rouge, pour la plupart des peuples de l’Europe, il eut une préférence absolue sur l’autre, parce que l’on évitait totalement par -là les transports par terre, et le passage chez des peuples inquiets et voleurs qui rançonnaient les commerçants.

Le commerce de l'Europe passa alors presque en entier entre les mains des Portugais, qui avaient, fait la découverte de ce passage, et qui eu étaient les plus proches. 11 se partagea ensuite avec les Hollandais, et quelque temps après presque toutes les puissances de

l'Europe y prirent part. Celui des Italiens tomba alors presque entièrement, parce que ces peuples, qui, après les Turcs, étaient les plus proches des Indes-Orientales , en passant par la mer Rouge , s'en trouvaient alors les plus éloignés des peuples commerçants de l'Europe, en passant par le détroit de Gibraltar et doublant le cap de Bonne-Espérance (i).

Malgré les avantages qui sont résultés de ce passage aux Indes- Orientales , il paraît néanmoins que la communication par eau , de la mer Méditerranée avec la mer Rouge, serait encore le projet le plus important qu’il y eût à exécuter pour le commerce de l’Europe, puisqu'il abrège considérablement la longueur du transport, et surtout les risques trop réels d’une navigation de plus de 4,5°° lieues , qui serait réduite à moins de 2,000 pour la plupart des puissances de cette partie du monde.

Cette communication peut cependant s’opérer par le moyen d’un canal qui traverserait l’isthme de Suez, et qui aurait au plus 3o lieues de longueur.

On est assuré que ce canal a été entrepris autrefois , mais il est encore douteux qu'il ait été porté à sa perfection et qu'il ait jamais été fort en usage.

Sans adopter l'opinion qui attribue à la trop grande différence du niveau des deux mers l’abandon que l’on a fait de cet ouvrage, il peut néanmoins se faire que la pente du canal en question eût été assez considérable pour que le trajet en (ut fort difficile, sur -tout

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(1) De Venise à Surate , il y a , par la mer Ronge , 1800 lieues , et, par le Cap de Bonne-Espérance, 5 ooo. De Marseille au même lieu, il y a, par la première voie, 1900 lieues, et par la seconde, 4 />°o; enfin, de Londres à Surate, il y a , par la mer rouge , a, 600 lieues , et , par le Cap de Bon ne -Espérance , 4 i 7 °°* De que le trajet par le Cap de Bonne- Espérance est, pour Venise, plus de trois fois plus long que par la mer Rouge; pour Marseille il est deux fois et demie plus long ; pour Cadix deux fois et un dixième , et pour Londres une fois et cinq sixièmes. Pour les puissances du Nord et pour la Hollande la différence est encore bien moins considérable.

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CANAUX

dans le temps du flux qui élève les eaux dans la mer Rouge , tandis qu'il ne se fait pas sentir dans la Méditerranée. Mais il faut observer que si, dans le siècle des Ptolémées, cet obstacle était invincible, il ne l’est plus depuis l’invention des écluses.

Cependant si ce canal se trouve dans un terrain absolument sablonneux et sans consistance, il est certain qu’il doit être très -difficile d’y faire subsister un pareil ouvrage, soit parce que les filtrations, en s'insinuant assez avant sous les sables, peuvent faire tomber les bords dans le fond du canal, soit par les vents qui pourraient produire le même effet, soit plutôt par le flux et le reflux qui, se faisant sentir dans le canal, auraient bientôt formé des barres et des digues, qui, en retenant les eaux au niveau du golfe arabique, leur intercepteraient toute issue. Ce sont sans doute ces raisons , toujonrs subsistantes, qui ont pu faire taxer d’absurdité, par quelques auteurs, le projet que le Grand-Seigneur a eu, dit-on, de nos jours (i), de rétablir cette ancienne communication.

Mais si l’emplacement de cet ancien canal le rend essentiellement impraticable, à défaut d'un entretien considérable, la proximité où le Nil est de la mer Rouge, qu’il côtoyé sur une très- grande longueur, engage à croire que l’on pourrait aisément trouver un endroit moins sablonneux, par où l’on dériverait un bras du fleuve pour le conduire à cette mer, tandis que l'on irait à la Méditerranée en suivant son cours actuel , ce qui serait un véritable canal à point de partage, qui pourrait même n'avoir pas besoin d'écluses.

L’histoire fait mention qu’un projet de cette espèce fut entrepris par les Arabes, lorsqu’ils se furent emparés de l’Égypte; et l’on sait encore qu’Albukerquc proposa à l'empereur d’Éthiopie d'ouvrir au Nil, à travers ses états, un passage dans la mer Rouge, pour ruiner le commerce des Arabes, et éviter leur concurrence avec celui que les Portugais avaient commencé par une autre voie.

(i) Vojrei les Recherches philosophiques sur les Égyptiens et les Chinois.

Ce qu’Albukerque proposait pour nuire à un peuple peut probablement s'effectuer pour l'utilité de tous, en ne détournant qu'une partie du Nil pour le conduire à la mer Rouge, au lieu de l'intercepter tout-à-fait du côté de la Méditerranée.

Ce que l'on pourrait cependant dire de plus spécieux contre ce projet, c'est que la traversée de l'isthme de Suez, pour des voitures par terre, n’étant que de 3o lieues au plus, cet obstacle ne devrait pas empêcher qu’il n'y eût, même à-présent, un grand commerce établi dans cette partie , si l’on ne savait que les transports par terre , quelques petits qu'ils soient, ont presque les mêmes inconvénients que s'ils étaient fort grands ; et ce qui éloigne totalement de cette contrée le commerce de l’Inde , qui ne se fait guère à-présent par là que pour la Turquie, c’est que l’on a principalement à craindre les brigands, qu’il est presque impossible d’empêcher dans un pays où il ne peut y avoir aucune habitation par le manque d'eau : tandis qu’un canal tiré du Nil fournissant l'eau nécessaire pour les besoins de la vie , il n’est pas douteux que ses bords ne fussent bientôt peuplés, et que l’on n’y établit des forts, par le moyen desquels on aurait bientôt empêché toutes les pirateries de cette espèce.

Les avantages de ce passage sont d’ailleurs si considérables , que l’on doit être étonné que l’on ne cherche pas à l'effectuer dans un siècle aussi éclairé qu’est celui-ci, et où le commerce a fait d'aussi grands progrès. Pour en apercevoir l’importance, il suffit de considérer que le voyage par mer, de Marseille à Alexandrie, se fait ordinairement en quinze à vingt jours. On remonte le Nil jusqu'au Caire en trois jours. Il en faudrait moins pour descendre à la mer Rouge, d'où l’on peut se rendre à Surate en moins de trente jours, de sorte que dans un mois et demi, ou deux mois au plus, ou communiquerait des ports de France aux principaux ports de l’Inde , tandis qu’il faut ordinairement plus du double, et souvent plus du triple de ee temps, en passant par le cap de Bonne-Espérance, outre que cette voie est sujette à de fréquents inconvénients et à de grands dangers.

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L’isthme de Panama, en Amérique , séparé, comme celui de Suez, deux grandes mers; l'intervalle de l’une à l'autre n'est ici que de i5 à iG lieues, et l’on peut même, en remontant une rivière, réduire cet espace à 5 à 6 lieues seulement.

Si l’on faisait un canal dans cette partie, il n'est pas douteux qu’il ne fût très-utile au commerce du Chili et du Pérou, qui se fait actuellement par terre , quoique l’on puisse aussi passer par le détroit de Magellan ; mais le trajet par ce détroit est fort long, et peu pratiqué parce qu'il est d'ailleurs dangereux (i).

Malgré les avantages qui résulteraient de l’exécution du canal de Panama, il n’y a pas d'apparence que l'on établisse de long -temps cette communication , parce qu’elle se trouve dans un pays trèséloigné de l’Europe , que les vaisseaux qui y font le commerce n’iraient presque jamais au-delà, qu’ils ne trouveraient pas grand avantage à traverser cet isthme pour aller aux Grandes-Indes, le chemin par la mer Pacifique étant beaucoup plus long que par te cap de Bonne -Espérance. Et, d’ailleurs, les principales marchandises que l’on tire du Chili et du Pérou , l’or et l’argent , sont trop précieuses pour que la dépense d’un transport de quelques lieues par terre fasse un objet à considérer, eu égard au peu d’augmentation de valeur qui en résulte sur ces marchandises.

Le principal avantage que l’on en retirerait serait pour les îles de la mer du Sud , avec lesquelles on pourrait établir une communication fréquente. Ces îles se peupleraient et se policeraient en peu de temps par le commerce qu elles feraient avec l’Europe et les Indes.

Oïl ne voit guère que l’isthme de Suez et celui de Panama à couper pour établir une communication immédiate entre deux grandes mers voisines, mais il en est beaucoup d’autres, non moins utiles que les précédentes , que l’on peut former entre différentes mers éloignées.

(i) Le trajet à faire par un canal aérait peut-être encore moins long en passant par te lac de Nicaragua.

DE NAVIGATION. i3

I.a meilleure manière de juger quelles sont les communications de cette espèce qui sont possibles, est de considérer les chaînes de montagnes qui s’élèvent vers le milieu des continents, les fleuves qui y prennent naissance , et d'observer que les plus importantes sont celles qui feraient éviter de longs circuits par mer, et par le moyen desquelles on traverserait des pays peuplés et commerçants, sur-tout lorsque ces communications se dirigent vers les Indes -Orientales, le Levant, et les différentes parties de l’Europe où se fait le plus grand commerce de l’univers.

En examinant la forme des continents de l’Asie et de l’Afrique, il ne parait pas que l'on puisse exécuter avec beaucoup davantage, dans ces deux parties du monde , des canaux de communication d’une mer à l’autre, en passant par leur centre. Ces deux continents sont fort larges, et il faudrait franchir des montagnes considérables, qui occupent une grande étendue dans le milieu des terres, ce qui rendrait cette navigation difficile et longue.

A-peu-près vers le centre de l'Asie, est une vaste contrée élevée, qui a environ 4 oo lieues de diamètre. Elle est cependant assez plate, et est arrosée par quelques rivières qui ne se jettent point dans les mers qui environnent le continent, mais qui se perdent dans de grands lacs qui se sont formés sur ce plateau. C’est à l’entour de cette énorme bosse du globe que prennent leurs sources tous les fleuves de l'Asie, qui se jettent dans les mers des Indes, du Japon, du Nord , et dans le lac Aral. C’est aussi du même plateau que partent différentes chaînes de montagnes qui s'étendent jusques aux mêmes mers. Ce continent a, d’ailleurs, 8 à 900 lieues de largeur moyenne. La partie septentrionale qui tieut à la mer Glaciale est peu habitée; les côtes n’eu sont pis même bien connues.

L’intérieur des terres 11’ayant aucun fleuve navigable qui se rende dans les mers, les habitants de cette contrée ne peuvent avoir que bien peu de relations de commerce avec ceux qui habitent les côtes.

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ceux de l'Inde fût de former, dans ce pays, des canaux de navigation , on ne peut guère espérer que le nord de l'Asie devienne jamais assez peuplé pour que ce projet puisse s'effectuer.

Il est aisé de voir , par cette description , que ces canaux seraient très -difficiles à exécuter, sur -tout pour traverser le plateau de la Tartarie, et qu’il n’y aurait pas grand avantage à les prolonger jusqu'à la mer Glaciale , par laquelle on ne peut probablement pas communiquer avec l’Europe, à cause des glaces, et difficilement avec la Chine; ces canaux seraient, d'ailleurs, d'une longueur énorme, et les pays qu’ils traversent ne seront jamais assez peuplés pour que l’on entreprenne avec fruit de pareils ouvrages.

On retirerait cependant d'assez grands avantages de deux canaux que l’on pourrait peut-être former dans la partie de l'Asie qui avoisine l'Europe; l’un qui ferait communiquer la mer Méditerranée au golfe Persique , par le moyen de l'Euphrate, et l'autre qui joindrait ce même golfe à la mer Caspienne. Il n'y a pas de grandes rivières pour former cette dernière communication, mais le pays étant, suivant le rapport des voyageurs, une plaine absolue, il serait peut-être possible de détourner une partie de l’Araxe ou du Kur, qui se jettent dans la mer Caspienne , pour leur faire prendre un cours du côté du golfe Persique, tandis que l’autre partie continuerait son cours ordinaire. Il y a même plusieurs raisons qui déterminent à croire que cette communication a réellement existé lorsque les mers couvraient encore une partie des continents.

A l'égard du canal de l’Euphrate, on rencontrerait peut-être d'assez grandes difficultés pour traverser les montagnes; mais en considérant que ce fleuve se rapproche beaucoup de la Méditerranée, après un cours de plus de 100 lieues; qu'il n'est même, à cet endroit, éloigné que de 4 à 5 lieues de la rivière qui passe à l'ancienne Antioche, on doit présumer que l’on pourrait diriger un canal de là à la Méditerranée. On serait sûr, du moins, qu'il aurait assez d’eau; mais l'examen du local peut seul en constater la possibilité.

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Une communication du lac Aral avec la mer Caspienne pourrait encore être inte'ressante , et l'exécution n’en parait pas non plus fort difficile, puisqu'il n’y a qu'une plaine entre les deux mers.

C’est encore à l’extrémité de l’Asie qu’a été construit le fameux canal de la Chine , qui a eu tant de célébrité parmi les Européens qui en ont écrit. Ce canal cependant, loin de faire communiquer deux mers éloignées , s’éloigne peu des côtes de la même mer. Dans un trajet d’environ 5oo lieues , on a creusé au plus 3o lieues de canaux, le reste n’étant qu’une navigation sur des rivières et des lacs auxquels elles communiquent. Il n’y a d'ailleurs point de montagnes dans son trajet, et cependant la navigation y est fort difficile, parce que l’on ne se sert pas de sas à écluses , qui n’étaient pas encore inventés lorsqu’on a fait cet ouvrage , et qu’on n’y a pas encore appliqués.

En examinant la direction du canal de la Chine, il paraît assez, évident que l’on doit moins attribuer son établissement à son absolue nécessité , qu'aux dangers de la navigation maritime des côtes de ce royaume, ou plutôt au peu de connaissances que les Chinois pouvaient avoir alors de la marine, puisque le trajet par mer, de Pékin à Canton, quoique plus long d’un quart, au plus, que par le canal, s’opère sûrement dans beaucoup moins de temps. Il faut trois mois pour traverser le canal depuis Canton à Pékin, et comme il n’y a que 700 lieues par mer, il est certain qu’on peut les faire en beaucoup moins de tcin|>s. Aitisi cet ouvrage est plus utile pour le commerce intérieur que pour l’extérieur, qui, au reste, n’est pas regardé à la Chine de même oeil qu’en Europe.

Quoique l’Afrique n’ait guère que la moitié de la lotiguour de l’Asie, et qu’elle soit entourée de tous côtés par des mers très-pratiquées par les navigateurs, des canaux qui traverseraient ce continent y seraient encore moins utiles que dans l’Asie, non-seulement parce que le climat et le sol de l’intérieur des terres se refusent à une population nombreuse , mais encore parce que la plupart de ses

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CANAUX

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fleuves, quoique assez considérables, sont fort rapides, et que la navigation en remontant serait par conséquent très-longue. Il faudrait, comme dans l’Asie , traverser un plateau élevé , où les rivières n'ont point de communication avec les mers. Au reste, la principale raison pour abandonner tous les projets de cette espece, c’est que les voyages par mer autour de cette partie du monde , étant assez faciles , seront toujours préférés , parce qu’ils se feraient en un temps moindre que par les canaux , quoique ceux-ci fussent plus courts.

On peut dire à-peu-près la même chose de l’Amérique, du moins jusqu'à ce qu’elle soit plus habitée dans l'intérieur des terres de la partie méridionale , et que l'Amérique septentrionale soit plus connue.

Si la communication des mers à travers les continents n'offre pas de bien grands avantages dans chacune des trois grandes parties du monde, il n'en est pas de même de l'Europe. Cette partie du globe est beaucoup plus petite que les autres : elle ne forme pas même un continent séparé, mais une médiocre portion de celui de l’Asie. C’est une espèce de péninsule qui n'est pas assez large pour que son centre soit fort éloigné des mers, mais qui est en même temps assez longue pour que l’on ait, dans la plus grande partie de son étendue, de grands avantages à la traverser plutôt que d’en faire le tour.

Il existe aussi dans l'Europe, comme dans l'Asie èt dans l'Afrique, un groupe de montagnes, ou plutôt une espèce de contrée élevée, où se trouvent plusieurs lacs et d’où sortent les principaux fleuves qui l'arrosent. Cette espèce de bosse, qui est à l’Europe ce que le plateau de la Tartarie est à l'Asie, occupe une partie de la Suisse, de la Savoie, et du pays des Grisons. C’est de là que partent plusieurs chaînes de montagnes qui séparent le cours de ces fleuves, et surtout deux principales, qui s'étendent du levant au couchant, dans la plus grande longueur de cette partie du monde.

Quoique la plupart des chaînes de montagnes qui prennent leur origine sur le groupe de celles de la Suisse semblent se réunir

ensuite à celles qui partent du plateau de la Tartane, on remarque quelles s’abaissent néanmoins toutes vers les extrémités de l'Europe; la plupart sont interrompues par les mers, et les autres sont très-peu élevées au-dessus de leur niveau. L'origine des fleuves du Volga, du Tanaïs , et du Boristhène , qui se jettent dans les mers du midi , tandis que le Niémen, la Duna, et plusieurs autres, dont les sources sont voisines des premiers, se jettent dans les mers du nord, indiquent bien que les terres qui se trouvent voisines de ces sources sont élevées. Cependant les voyageurs et les géographes s'accordent à dire qu'il n’y a point de montagnes entre Astracan et Archangel, ni entre le Tanaïs et la Duna, et par conséquent ces sources ne sont pas fort élevées au-dessus du niveau de la mer.

C'est par cette raison que le canal exécuté par le czar Pierre, qui coda,»»»., joint la mer Caspienne à la mer Baltique, s’est fait assez facilement; et comme le Volga se rapproche beaucoup du Don ou Tanaïs, qui n'en est séparé que par une plaine de moins de 8 lieues de largeur, il ne parait pas non plus que la réunion de ces deux rivières fût fort difficile. Elle joindrait la mer Caspienne à la mer Noire et à la Méditerranée, et ferait de l'Europe un véritable continent, comme il a pu l’être autrefois.

Cependant cette communication de la mer Baltique à la mer Noire par le lac Ladoga, le Volga et le Tanaïs, serait fort longue, et, par -là, bien moins utile qu’une communication plus courte. Il y aurait, pour communiquer de la mer Noire au golfe de Finlande, ya5 lieues au moins, tandis que l’on peut former cette communication par d'autres trajets beaucoup moins longs. Mais celle-ci serait d'autant plus utile à la Russie, quelle opérerait, en outre, une jonction de la mer Caspienne à la mer Noire , et quelle s’exécuterait presque entièrement par les états de cette puissance.

Il serait peut-être nécessaire, vu l’état de guerre où se trouveront probablement encore long - temps les peuples de l’Europe , que chaque puissance établit une libre communication des mers par ses

Canal

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états, au moyen des canaux qui les traverseraient; et c'est ce qui pourrait aisément s'effectuer, par rapport à l'Espagne, la France, l'Allemagne, la Pologne et la Russie.

■J* ru- Le canal de Pologne commencé en 17G6, en joignant le Boristhène au Niémen, réduira le trajet d’une mer à l’autre à 35 o lieues, tandis qu’il y a six fois plus de chemin en faisant le tour par Gibraltar. L’exécution de ce canal , d’ailleurs , est d'autant plus avantageuse, quelle donnerait peut-être aux habitants de la Pologne une activité pour le commerce, qu’ils n’ont pas encore eue. Ce sont vraisemblablement les derniers troubles de ce pays qui ont suspendu l'exécution de ce projet, dont l'utilité bien reconnue fera sans doute reprendre les travaux , dès que les circonstances pourront le permettre. Cette communication sera bien plus avantageuse, sans contredit, que celle qui se ferait par le Don et le Volga, qui est beaucoup plus longue.

La Vistule et le Dniester sont deux fleuves presque parallèles au Niémen et au Dniéper, et l'on pourrait peut-être former par-là une autre communication de la mer Baltique à la mer Noire. Mais comme les embouchures de ces fleuves, soit dans la mer Noire, soit dans la mer Baltique, sont très-proches l’une de l’autre, cette seconde communication ne serait pas plus avantageuse que la précédente, et il parait assez inutile de faire dans le même royaume deux canaux qui rempliraient le même objet.

Depuis les embouchures du Boristhène et du Dniester jusqu’à celle du Pô, sur plus de 600 lieues de côtes, il ne se jette dans la Méditerranée aucun grand fleuve que le Danube , qui coule du couchant au levant presque parallèlement à ses côtes, tandis que du côté du nord on trouve cinq grands fleuves qui se jettent dans la mer Baltique et la mer d'Allemagne , en coulant du midi au nord. Cette position offre les moyens de pouvoir joindre tous ces fleuves au premier; mais parmi ces communications, qui toutes ont été pro-

awie- jetées plusieurs fois, celle qui a fait le plus de bruit est la jonction de l’Oder au Danube. Elle a été commencée et poussée très-loin , dit

M. de Lalande, mais des interets, mal entendus sans doute, l'ont arrêtée. Il y a néanmoins à espérer que l'on reprendra son exécution, lorsqu’on en aura bien reconnu les avantages. Au moyen du canal de Francfort, qui joint l'Elbe à l’Oder, on joindrait par-là la mer Noire à la mer d'Allemagne et à la mer Baltique; et, après le canal de Pologne, celui-ci, que l’on pourrait nommer le canal d'Allemagne, serait le plus utile, et le serait peut-être même davantage que le premier, par rapport au commerce de l’Allemagne, qui est bien plus étendu que celui de la Pologne. Les communications du Danube avec la Vistulc ou avec le Weser ne paraissent pas aussi intéressantes qu’avec l’Oder, et ne feraient que remplir le même objet.

Mais celles du Danube avec le Rhin seraient d'autant plus importantes, que, si l'on ne considérait que la proximité des sources, sans égards aux obstacles, qui sont grands, mais qui ne sont peut-être pas invincibles, on pourrait, dans ce même pays, joindre ces deux fleuves avec le Rhône; qu’il se formerait, par la Suisse, une circulation de commerce entre toutes les côtes de l’Europe, et que ce pays deviendrait alors le point de réunion du commerce général de toute l'Europe.

Quoique la réunion de ces trois fleuves avec ceux de l'Italie n’ait pas paru tout-à-fait impossible , parce que leurs sources sont fort proches les unes des autres, et qu'il y a du côté de l’Italie des lacs bien suffisants pour fournir l’eau nécessaire aux différents points de partage, il y a cependant apparence quelle serait très -difficile à exécuter, par rapport à la hauteur extraordinaire des montagnes de cette contrée de l’Europe. On en peut juger par la hauteur seule où sont les sources du Rhône, qui se trouvent à i386 mètres au-dessus du lac de Genève, de sorte qu’il faudrait plus de cinq cents écluses, de a, 6 à 3 mètres de chute, pour descendre seulement à ce lac. Il y a assez d'apparence que les sources des autres fleuves ne sont guère moins élevées ; et comme les hautes montagnes du pays ont

Canaux de Su»*m .

CANAUX

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encore plus de 3 ooo mètres au-dessus des sources du Rhône, il faudrait nécessairement, pour établir ces communications, faire des percements de montagnes, qui seraient si considérables, que l’on peut les regarder comme absolument impossibles.

Les canaux que l’on peut exécuter en France, pour la communication des deux mers, n'ont pas, à beaucoup près, autant de difficultés que ceux de la Suisse, et ne sont pas moins essentiels.

Ce royaume est de tous ceux de l'Europe celui dont la situation donne le plus de facilité à former des canaux , et celui où ils sont le plus nécessaires. Placé entre l’Océan et la Méditerranée, dans l’endroit où ces mers se rapprochent le plus , la distance qui est entre elles n’est pas assez grande pour que l’on emploie, comme en Russie, un temps fort long à la parcourir; et la hauteur des montagnes qu’il faut traverser n’est pas, comme dans la Suisse, assez considérable pour exiger un très-grand nombre d’écluses, par conséquent de trèsgrandes dépenses , et des longueurs dans la navigation qui en diminuent toujours beaucoup les avantages. Cependant les détours qu'il faut faire par mer pour communiquer d'un côté du royaume à l’autre, sont très -grands; il n'y a que ioo lieues de Narbonne à Bordeaux, par le canal de Languedoc, et il y en a 800 par mer, en faisant le tour de l'Espagne.

Les côtes de France sur la Méditerranée n’ont guère que le tiers de la longueur de celles de l’Océan, et il n’y a qu'un grand fleuve qui se jette dans cette mer; mais il est, par rapport aux autres rivières de France, ce qu’est le Danube par rapport aux fleuves d’Allemagne qui sc jettent dans l'Océan. Le Rhône, qui se jette dans la Méditerranée, peut communiquer , par le moyen des canaux , avec toutes les grandes rivières de F’rance qui sc jettent dans l'Océan; et toutes ces communications, ayant des objets différents, seraient utiles.

L'Espagne, qui est à la pointe de l’Europe, est entourée des mers presque de tous côtés, et comme le trajet n’est pas bien long pour en faire le tour, les canaux qui la traverseraient par le centre pour

DE NAVIGATION. ai

communiquer d’une mer à l'autre , ne sont pas aussi utiles que dans les autres états de l'Europe, et l’Espagne pourrait absolument s'en passer, si, dans certains cas, ils u'ofTraient pas quelques commodités que n’ont pas toujours les voyages par mer. Il parait même que la communication la plus utile à l'Espagne devrait se faire par l’Ebre, si elle est possible.

Un canal qu’il serait encore très - important de faire en Russie, serait celui qui ferait communiquer la mer Blanclie à la mer Baltique , et il parait que cette jonction peut se faire avec assez de facilité par le moyen des lacs Ladoga et Onega, qui communiquent entre eux et avec la dernière de ces mers.

Le lac Onega n'est pas loin de la mer Blanche , et plusieurs rivières qui se jettent dans cette mer sont proches de celles qui se jettent dans ce lac. Le pays, d'ailleurs, étant plat par-tout, il y a moins de difficultés ici qu'autre part pour faire des canaux dont l’établissement est encore favorisé par la quantité de lacs dont le pays est couvert. La traversée de l'isthme qui sépare la mer Blanche de la mer Baltique n’est que de 75 lieues, tandis qu'il y en a plus de 1200 pour faire le tour de la Norwège et passer par le détroit du Sund.

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