AU RÉDACTEUR DU COURRIER DE LA CÔTE-D’OR

Duo*, ce il septembre 1841.

Monsieur le rédacteur,

Dans votre numéro du 11 du courant, vous avez fait connaître la délibération du conseil général du département de la Côte-d'Or qui exprime sa préférence en faveur de la ligne de chemin de fer proposée par M. le marquis de Louvois, ligne qui suivrait la vallée de l’Yonne et le canal de Bourgogne. Le même conseil général, cependant, le 7 février 1833, en me votant des rcmercîments, déclarait que la direction que j’avais proposée par Montereau , Troyes, Châlillon et Dijon, dans mon avant-projet publié en 1832, était pré-

iO

férdble à toute autre. Les choses n’ont pas changé depuis lors } les nouvelles études n’ont donné que des résultats tous favorables à mon projet: ce qui était bien devrait donc toujours l’étre. Mais les hommes ont changé , et la majorité des membres du conseil se trouve aujourd’hui intéressée à l’exécution du projet de M. le marquis de Louvois, projet adroitement dirigé pour se créer des partisans ( sauf à changer le tracé quand on en arriverait à l’exécution).

Il semblerait, après ce nouveau vote du conseil, si contraire au premier, qu’il ne reste plus qu’à mettre la main à l’œuvre, et que l’exécution de ce chemin par les vallées de l’Yonne, de l’Armançon et de Dijon, est une chose bien assurée. Il y a cependant encore quelques difficultés : d’abord, les habitants de Dijon peuvent regarder comme certain que si le chemin se faisait de Paris à Pouilly, on ne viendrait pas passer par Dijon pour aller à Châlon, alongcant ainsi le trajet de la lieues , et augmentant la dépense déjà grande d’une énorme dépense improductive, dont le revenu ne paierait pas les seuls frais d’entretien du chemin.

On irait directement de Pouilly à Bcaune j malgré quelques difficultés, sur lesquelles on n’a raconté que des fables faites pour endormir les Dijonnais, et éviter l’opposition au projet de M. le marquis de Louvois.

L’embranchement sur Besançon se ferait alors facilement par une ligne de Bcaune à Scurre, et

Beaunc deviendrait point central , au lieu de Dijon, qui serait hors ligne et à grande distance.

J’ai fait connaître d’ailleurs, par le Mémoire que j’ai présenté au conseil général, que le projet de M. le marquis de Louvois, pour lu partie comprise entre Montercau et Châlon, exigerait une dépense plus forte de fi 5 millions que celui que j’ai tracé par Troyes, Chàtillon et Dijon. Or, les porteurs d’écus se laissent peu aller aux belles paroles, surtout depuis que de si nombreux désappointements en spéculations industrielles ont jeté partout la défiance. On obtiendra donc difficilement d’eux les 95 millions nécessaires pour établir, par le projet de M. le marquis de Louvois , la communication que l’on aurait pour 50 millions, et bien plus promptement, en suivant une autre direction sur laquelle d’ailleurs les dépenses d’entretien seraient moindres au moins dans la même proportion.

On peut voir, d’un antre côté, par les profils du projet de M. le marquis de Louvois, que des pentes de fi millimètres s’y trouvent en un grand nombre de points sur toute la longueur du projet, avec de nombreuses contre-pentes, de sorte que les convois y devraient être réglés partout pour cette pente, tandis qn’ils pourraient être de moitié plus forts en suivant la ligne par Troyes.

Ainsi, d’une part, capital double; de l’autre, produit net qui serait au plus de moitié : voilà les résultats certains du projet de M. le marquis de

Louvois. Y aurait-il, après cela, des bailleurs de fonds assez fous pour seconder un semblable projet? et pourrait -on espérer que le gouvernement compromettrait l’intérêt de l’état au point de garantir, pour ccttc direction, un minimum d'intérêt de 4 p. O/O , qui lui offrirait une chance plus défavorable que de le garantir de 10 sur la ligne par Troycs et Châtillon? car il pourrait bien arriver que la ligne par l’Yonne et l’Armançon ne produisît aucun dividende, comme on le voit sur d’autres chemins qui ont été aussi mal assis et dirigés.

Le projet de M. le marquis de Louvois ne s’exécutera donc pas , et la formation de ce eomité annoncé depuis plus de 3 ans , dans le but d’accclérer l’exécution du projet qui serait jugé le meilleur entre Paris et Lyon , n’aura servi qu’à les entraver tous. Pendant ce temps , et grâce à l’inconcevable apathie des habitants du département de l’Aube sur celte question vitale pour eux, grâce aussi à la division habilement exploitée de ceux de la Côted'Or, tout porte à croire que le projet de la Loire finira par être autorisé : ce sera un mauvais travail; il satisfera quelques localités, sans être dans les conditions de l’intérêt général; mais il y aura toujours amélioration sur la situation actuelle , pour les rapports de Paris arec le midi de la France; et, une fois qu’il sera établi, il se passera un dcmi-sicclc avant qu’on ne pense à en créer un autre pour les départements de l’Aube et de la Côte-d’Or.

Que faudrait- il donc, dans la circonstance présente?

Que les personnes chargées des intérêts de ce département et de la discussion de cette grande question, la plus grave qui puisse exister sous le rapport de l’intérêt matériel , voulussent porter leur vue un peu au-delà des clochers des communes par lesquelles ils sont délégués ; consulter l’intérêt général, et réfléchir sur le tort immense que de petites jalousies peuvent causer à leur pays; se rallier, en conséquence, au projet qui est en même temps le plus court, de l’exécution la plus facile et la moins dispendieuse , et qui peut assurer au chef-lieu de la Côte-d’Or l’avantage d’être le point central des plus belles communications de l’Europe, et à des actionnaires les plus grands produits possibles. Or, je crois que ce projet est le mien, ainsi que le pensait le conseil général en 1833: car ce sont ces considérations qui avaient été mon seul guide dans la rédaction de mon trar vail; ce sont également celles qui peuvent attirer les bailleurs de fonds et l’appui du gouvernement ; et les efforts de tout le monde doivent tendre aujourd’hui à loyer les obstacles qui, depuis trop long-temps, ont retardé la marche de ce projet, et à chercher les moyens de former une compagnie.

Le comité , qui s’était institué de lui-même pour faire, disait-il, un choix impartial parmi les différents projets qui existaient alors entre Paris et

Lyon , el appuyer celui qui serait jugé le meilleur, avait d’abord pose le même programme que nous venons d’indiquer, comme devant être la règle de son jugement. On devait entendre tous lesauleurs, et comparer les differents projets sous tous les rapports précités; mais bientôt ce comité, présidé par M. le marquis de Louvois, se trouvant en majorité composé d’intéressés au projet par les vallées de l’Yonne et de l’Armancon, a changé sa bannière: il a repoussé, sans vouloir meme en prendre connaissance, tous les projets qui existaient ; il n’a pu, ainsi, en parler que d’une manière inexacte; il en a fait faire un nouveau dans l’intérét de ses membres, et il vient maintenant solliciter en faveur de ce projet l’appui de ceux qu’il doit ruiner.

Habitants de la Côte-d’Or, et surtout de Dijon, encore une fois prenez garde! Cessez d’étre divisés; ralliez-vous à un projet exécutable, conçu dans le double intérêt de votre département et de la France entière : si vous prêtez les mains à d’autres influences et à d’autres suggestions, votre ruine est certaine.

Arnollet ,

Ingénieur en chef en retraite.

I rt RÉPLIQUE DE M. ARNOLLET

Duos,rc ) 8 octobre 1841.

Monsieur le Rédacteur ,

De retour de Paris, où j étais allé chercher les pièces de mon projet de chemin de fer pour les mettre sous les yeux de la commission d’enquête , et appuyer mon opposition à celui de M. le marquis de Lourois, je trouve les numéros de votre journal qui contiennent les lettres de M. Godard- Poussignol, de M. le marquis de Louvois, et de M. Polonceau , en réponse à la mienne contre le projet de ces messieurs, que vous avez insérée dans votre numéro du 18 septembre dernier. Je dois me. hâter de répliquer: car beaucoup de personnes , ignorant que j’étais absent, ont déjà témoigné leur étonnement de mon silence.

Attaqué sous le rapport de la bonne foi, ma réplique doit fournir une justification complète : elle exigera donc quelques développements, qui seront utiles d’ailleurs pour fixer l’opinion sur des points importants d’intérêt général.

Je suis attaqué en même temps sur la forme et sur le fond. Voyons d’abord ce qui concerne la forme :

Dans ma lettre précitée j’ai dit que le comité , lorsqu’il était présidé par M. le duc de Bassano, avait déclaré , par sa circulaire du 3 août 1838 , que son but était de faire un choix juste et impar-

liai entre les divers tracés en concurrence } et d'appuyer de toute son influence le projet qui paraîtrait le meilleur j mais qu’après la mort de M. de Bassano, se trouvant présidé par M. le marquis de Louvois , au lieu de remplir les fonctions de juge impartial entre les différents projets et d'appuyer l’un d’eux, ce comité n’avait fait que les entraver tous, avait également repoussé tous les projets existants, sans vouloir les examiner, et en avait fait faire à scs frais un nouveau par M. Polonceau, dans l’intérét de la majorité de ses membres et suivant la direction prescrite par la vallée de l’Yonne et par Ancy-le-Franc; et j’ai appelé ce projet , projet de M. le marquis de Louvois. On m'a contredit sur ces points.

M. Godard-Poussignol,qui se présente en avantgarde, après nous avoir dit , Examinons de bonne foi , prétend que mes projets, rédigés depuis 1835, n’ayant pas été mis aux enquêtes, quoiqu’ils présentassent, ou, dit-il, parce qu'ils présentaient une économie de plus de moitié dans les frais de construction, on ne devait plus s’occuper de ce projet oublié dans les cartons , de ce projet sans avenir.

Je ferai observer, à ce sujet, à M. Godard-Poussignol que mon projet n'était pas plus oublié que les autres , lorsque M. le ministre , dans un rapport aux chambres , dit que l’on pouvait ajourner indéGnimcnt les projets de Paris à Lyon, vu que la navigation y était bien établie’ par la Seine , l’Yonne, le canal de Bourgogne, et la Saône. C’é-

*ait précisément pour combattre cette résolution, pour empêcher les projets de demeurer dans les cartons, que le comité semblait s’étre formé en 1838. S il eut voulu franchement agir dans ce sens, le chemin de fer serait déjà bien avancé actuellement.

Ce qui prouvera qu’alors mon projet n’était pas oublié, c’est qu’il est mis en tête de la notice jointe à la circulaire du comité , dans laquelle on mentionne les projets entre lesquels le comité veut faire un choix. "

Le comité, d’ailleurs , n’a pas mieux traité les antres que le mien.

Après M. Godard-Poussignol , vient M. le marquis de Louvois, qui affirme , dans l'intérêt de la vérité , que le comité n’a jamais repoussé aucun projet, qu’il a voulu, au contraire, les connaître tous, et a lui-même sollicité près du ministre la prompte exécution des études comparatives.

Pourquoi donc n’a-t-il pas attendu que le résultat en fût connu , et vient-il les combattre ellesmêincs avant qu’elles ne soient terminées?

Il déclare, après cela, que c’est à tort qu’on lui attribue le projet qui est aux enquêtes; qu'il n’a jamais eu cette pensée, que c est le projet des ingénieurs.

Mais nous voyons dans la lettre même de M.

Polonceau, jointe à celle de M. de Louvois, que sa modestie repousse l’honneur que M. de Lonvois veut lui faire, que le comité l’a appelé pour co-

opérer à son projet. On lit de plus à la page 7 du Mémoire de M. Polonccau : Le comité résolut de faire étudier sérieusement le projet dont il avait conçu la première idée.

Ainsi, pour ce qui concerne l’origine du projet de l’Yonne, M. Polonceau , sans doute également dans l’intérêt de la vérité , donne à M. le marquis de Louvois un démenti formel, et ce projet peut justement être appelé projet de M. de Louvois, renouvelé de M. Blum : car celui-ci l’avait déjà proposé dans un mémoire imprimé, en date du 30 mars 1832 5 j’en avais parlé moi-même , pour le réfuter, dans mon mémoire de la même année, où je mentionnais également ceux qui étaient aussi proposés par les vallées de la Marne et de la Loire , et sur lequel a été prise la délibération du conseil général de la Côte-d'Or du 7 février 1833, qui a jugé la direction par Troyes et Châtillon préférable à toutes les autres, y compris bien évidemment celle de la vallée de l’Yonne , que M. Blum faisait également passer à Pouilly, Dijon , Nuits , Beaune et Chagny, exactement comme on le voit à l’enquête.

Après un nouvel examen , et dans un second Mémoire publié le 25 juin suivant , M. Blum a abandonné cette direction pour celle qui , depuis Paris, suivrait la vallée de la Marne, et passerait près de Langres pour joindre la Saône à Dampierre.

M. Polonceau est donc mal fondé à dire que le

conseil général, en 1833, n’a pas pu donner la préférence à mon projet sur celui de la vallée de l’Yonne, parce qu’il n'était pas né. Il était né, mais mort presque en voyant le jour. Vivra-t-il mieux après sa résurrection opérée par M.Ic marquis de Louvois? C’est ce que l’avenir nous apprendra.

Quant à l’assertion de M. de Louvois, que le comité n’a repoussé aucun projet, il la soutiendra , je crois , difficilement encore. M. Polonceau nous apprend , il est vrai , que le comité , en le chargeant de faire le tracé de son projet par la vallée de l’Yonne, lui a donné mission d’ examiner les autres tracés , mais qu’il n’a pas cru, pour cela, devoir en appeler les auteurs. Ainsi , le comité faisait reposer son impartialité sur celle de ftï.Polonceau, qu’il payait de ses deniers pour lui faire un autre projet ; M. Polonceau devenait rapporteur en remplacement, à ce qu’il paraît, du secrétaire du comité. Je crois que si on en eut prévenu les auteurs des différents projets en concurrence , aucun d’eux n’aurait accepté, dans cette occasion, M. Polonceau pour juge : il avait un trop grand intérêt à faire écarter tous les projets antérieurs.

Lorsque le comité se constituait, en 1838, sous la présidence de M. le duc de Bassano, annonçant qu’il voulait faire un choix impartial entre les tracés qu’ildésignait,lesauteurs de ces tracés, non plus que tout le public y ayant intérêt , ne pouvaient assurément pas présumer qu’on leur donnerait un

ennemi pour juge , et que ce juge même ne daignerait pas les entendre ; mais , indépendamment de la promesse faite au publie par la circulaire du 3 août 1838, je citerai maintenant une lettre à moi personnellement adressée par M. le président marquis de Louvois lui-même , et je le prierai de me dire s’il croit m’avoir tenu parole.

« Piais, le avril 1840.

« Monsieur,

» La commission est chargée en ce moment de recueillir tous les renseignements possibles sur les divers tracés de Paris à Lyon par la Bourgogne : nous espérons donc que vous voudrez bien nous aider de vos lumières relativement à votre projet. Nous appellerons également les auteurs des différents tracés, et la commission ne sc prononcera qu’après un examen sérieux sur le chemin de fer qui offrira le moins de difficultés d’exécution et coûtera le moins cher.

» Habitant de l’Yonne, vous pensez sans doute que je pencherais volontiers pour les tracés qui traversent mon département -, mais je m’empresse de vous dire que je ne vois en cela qu’un intérêt général des provinces de l’Est , menacées par le chemin de fer de la Loire. Je dis donc qu’avant tout il faut un chemin de fer de Paris à la Saône, passant par Dijon, et se coordonnant avec une

voie de fer joignant Dijon au chemin de Mulhouse.

» Un examen sérieux se borne donc à savoir :

» Lequel serait le plus avantageux , de la ligne par Troyes, Poiscuil et Saint-Jean-de-Lône ; de la ligne qui suivrait l’Yonne, et constamment la rive gauche du canal ; enGn , d’une ligne qui , suivant la vallée de l’Armançon et celle de la Brenne, rejoindrait Pont-de-Pany et Dijon , en traversant sous le château de Sombernon.

» On me parle même d’un quatrième projet qui suivrait les vallons de l’Armançon , de la Brenne, de la Loze, et retomberait, au moyeu d’un tunnel , dans le vallon de Suzon, pour arriver directement à Dijon.

» Ce sont tous ces projets, Monsieur, que la commission examinera avec soin, et dont l’honorable M. Mauguin voudra bien faire un rapport lumineux.

» J’espère que vous voudrez donc bien lui donner les renseignements dont il pourrait avoir besoin.

» Agréez , etc. Le Marquis de Loüvois. »

Après avoir reçu cette lettre, j’offris à M. Mauguin de communiquer toutes les pièces de mon projet, non-seulement à lui et à la commission , mais aux différents concurrents, demandant en même temps à examiner celles des projets que l’on opposait au mien , pour être à même de plaider

devant lui. M. Mauguin me déclara qu’il n’avait encore vu aucune pièce des autres projets , et que je serais prévenu quand il le faudrait.

il fit ensuite une longue absence, et , peu après son retour, ayant ouï dire que le comité devait se réunir pour prendre connaissance d’un avantprojet par la vallée de l’Yonne , et étant allé le trouver, j’appris de lui qu’il n’avait encore fait aucun rapport au comité , qu’il n’avait même encore vu aucune pièce des autres projets ; et il ne me dit pas qu’en son absence aucun autre l’eût remplacé dans ses fonctions de rapporteur. 11 voulut bien alors se charger de remettre au comité une lettre que j'avais d’abord communiquée à M. Saunac, réitérant l’offre de remettre mes projets, et la demande d’étre admis à examiner les autres; et je reçus, deux jours après, la lettre de M. Saunac , ainsi conçue :

« Paris, <8 novembre <8 AO.

» Monsieur,

» A la réunion d’hier chez M. le marquis de Louvois, M. Mauguin et moi , nous avons exposé et appuyé la demande que vous l’aviez chargé de présenter, en communication du plan pour le chemin de fer par la vallée de l’Yonne. Justice complète a été rendue à vos connaissances; mais il a été répondu que, le comité ayant définitivement adopté le tracé par la vallée de l’Yonne, il n’y avait

aucune utilité à vous faire une communication qui ne pourrait servir qu’à remettre en question un point déjà décidé.

» Agréez , etc. Sacnac. »

Que M. le marquis de Louvois , grand propriétaire à Ancy-le-Franc, et M. Godard-Poussignol , grand propriétaire à Chaillv, désirent un chemin de fer qui passerait à Ancy-le-Franc et à Chailly, c’est une chose fort naturelle ; qu’ils en fassent valoir les avantages comparés à ceux des autres lignes , ils sont parfaitement dans leur droit : mais qu’ils le fassent ouvertement, et comme intéressés j qu’ils ne prennent plus le Ion de juges, et ne viennent plus vanter leur impartialité.

M. Polonccau m’a reproché , après cela , d’avoir dit que le tracé qu’il présente avait été adroitement dirigé de manière à obtenir les voix de la majorité du conseil général, mais que ce tracé pourrait bien être changé dans la suite. Il parait ne m’avoir pas bien compris : il faut donc développer mon idée.

Le tracé , passant à Semur, a naturellement les voix de cet arrondissement Bcaune a non-seulement l’espoir, d'après ce tracé , d'avoir le chemin de fer s’il passe par Dijon , mais de l'avoir encore plus avantageusement s’il va directement de Pouilly à Chagny, puisqu’il aurait alors l'embranchement de Mulhauscn par une ligne de Bcaune à Seurre : donc ce projet convient très -bien à

Beaune. L’arrondissement de Châtillon lui est naturellement opposé; celui de Dijon le serait aussi, si l’on ne croyait pas que le chemin dût passer à Dijon : il a donc bien fallu, pour obtenir des voix dans cet arrondissement , et ainsi la majorité , présenter le projet par Dijon, et employer tous les moyens pour faire croire à une impossibilité de suivre la ligne directe, qui abrégerait de 14 à 1 5 lieues. Mais, quand même le projet serait adopté ainsi par le gouvernement, ne voit-on pas tous les jours les compagnies concessionnaires obtenir des modifications? Y en aurait-il une seule qui consentit à se détourner de 1 4 lieues pour passer par Dijon, et à augmenter pour cela sa dépense de plus de 15 millions, dont la ville de Dijon ne lui paierait sûrement pas l’intérêt ?

Il faudrait, de plus , pour procurer à Dijon l’avantage de voir le chemin sur ses remparts , forcer tous les voyageurs , toutes les marchandises , à supporter la dépense de cet alongement du chemin j toutes les dépêches , tous les transports du gouvernement , à alonger aussi la durée et la dépense de leur trajet en raison de ces 14 lieues. Cela serait exécuté maintenant par l’influence des intéressés à ce projet, qu’il y aurait bientôt rectification : nous en voyons chaque jour opérer à grands frais sur nos routes, qui n’ont assurément pas proportionnellement une aussi grande importance.

Voilà pourquoi je dis aux Dijonnais qu ils ont

grand tort de croire que ce projet ait été réellement conçu’dans l’intérét de leur ville; qu’il l’a été beaucoup plus dans l’intérét d’Ancy-le-Franc; et que s’ils eussent fait sagement, ils auraient voté dans le conseil général , comme en 1 833 , pour la ligne qui , de toute nécessité, passerait près de la ville, soit à l’est, comme je l’ai tracée, à côté de l’allée de la Retraite , position qui me paraîtrait la plus convenable pour y établir la station , soit à l’ouest si on le préférait, en faisant une tranchée près du cimetière, et allant établir la station audelà du bassin du canal ; mais je ne le proposerais pas sur les remparts : car c’est une idée qui me paraît bizarre, que celle de faire occuper ainsi notre promenade d’hiver par cette barrière continue que forme un chemin de fer, qui doit être inaccessible au public; je ne vois pas même comment il resterait la faculté de se promener en encorbellement sur les saillies que M.Polonceau nous propose au-delà des murs.

Je vais maintenant examiner les assertions de M. Polonceau concernant le fond de la question > et prouver que les plus importantes se trouvent également erronées.

Parlons d’abord de cette allégation de mes 41 ponts, que reproduit également M. Godard-Poussignol malgré les éclaircissements que j’ai déjà donnés à cet égard. A voir la lettre de M. Polonceau , il semblerait que ces ponts sont tous situés sur la Seine navigable, et devraient entraîner

d’effroyables dépenses. Cependant, de tous ces ponts, un seul se trouverait sur la Seine après sa réunion à l’Aube; quatre autres sur la Seine seule entre ce point et Troyes, où il ne subsistera aucune navigation après l’achèvement du canal ; le surplus de ces ponts est sur de faux bras , ou entre Troyes et Saint-Marc, où il n’y a et ne doit y avoir aucune navigation, et où la dépense de ces ponts n’a aucune importance. L’objection relative à ces ponts ne pourra plus d’ailleurs subsister, d’après ma proposition nouvelle de rectifier le tracé en allant de Montercau à Troyes par Pont-sur- Yonne , Sens et YiHeneuve-l’Archevéque , et de telle sorte que la Seine ne se traversera plus qu’à 2,000 mètres en amont de Bar-sur-Seine.

Disons quelques mots, maintenant, de ces difficultés et de ces inconvénients que M. Polonceau prétend devoir se rencontrer dans l’établissement d’un tunnel placé à plus de 60 mètres au-dessous du plateau d’une montagne, comme cela aurait lieu à Poiseuil pour mon projet, et entre Bligny et Beaunc si l’on voulait percer le mont Afrique, ce que M. Polonceau prétend être chose impossible, parce que, dit-il, on ne pourrait plus alors faire l’exploitation par le moyen de puits, et qu’en la faisant par les deux extrémités seulement, le travail durerait 7 années.

Pour démontrer l’erreur d’une assertion pareille, examinons ce que c’est que le travail de ces tunnels dont M. Polonceau voudrait effrayer ses

lecteurs , comme on effraie les enfants en leur parlant du loup-garou. Mais disons, avant de commencer, queM.Polonceau, en traçant son chemin dans la vallée du canal, a passé près de puits de 103 mètres, par lesquels on a extrait les matériaux d’une des rigoles d’alimentation du point de partage, laquelle passe sous un seuil élevé de 146 mètres au-dessus de ladite rigole ; et, s’il n’a pas connu ce fait, il devait au moins par théorie en connaître la possibilité.

Le travail d’un tunnel se compose du déblai de la roche, qui se fait ordinairement à la poudre, et du montage des matériaux. L’exploitation de la roche est une chose indépendante de la profondeur et de la longueur d’un souterrain, et oeeasionc, selon sa nature, des dépenses extrêmement variables : la difficulté seule du montage augmente avec la profondeur des puits ; il y a même, dans cette extraction des débris, une dépense toujours constante pour le chargement dans les bennes, le déchargement au-dessus, et le transport aux lieux de dépôts; les frais d’ascension seuls augmentent en raison de la profondeur; il est facile de les connaître.

Supposons qu’un mètre cube de roche soit trois fois plus pesant qu’un mètre cube d’eau (1), et

(t) Ln roche calcaire est d’un poids inférieur à celui que nous supposons, et c’est la seulcqui se trouve à Poiseuil, bien que M. Polonccau ait une opinion contraire; mais il n’a pas examiné les lieux.

comparons les frais d’ascension dans deux puils , le seeoud plus profond de 50 mètres que le premier : pour chaque mètre cube de rocher que l’on sortira du deuxième, il faudra élever, en plus, le poids de 3 mètres cubes d’eau à la hauteur de 50 mètres , ou le poids d’un mètre cube d’eau à 1 50 mètres. C’est exactement le produit effectif de la journée de travail d’un ouvrier employé de celte manière : ainsi , en supposant un puits de 80 mètres comparé à un puits de 30, et le montage fait à bras d’hommes, l’excédant de dépense par mètre cube du souterrain serait, pour le puits de 80 mètres, du prix d’une journée d’ouvrier, que je supposerai de 2 fr.

En employant, au lieu d’hommes , des manèges mus par des chevaux , la dépense serait réduite à moitié, ou à 1 fr. par mètre cube.

Enfin, en employant des machines à vapeur de la force de 6 ou 8 chevaux, dans une position comme celle de Poiseuil, la dépense se réduirait encore une fois à moitié, ou à 50 c. par chaque mètre cube (elle - serait encore moindre à Bligny, près des houillières d'Epinac).

Or, d’après mon système d’établir , pour les chemins de fer, deux souterrains parallèles à une seule voie, le montage n’aurait lieu que pour l’un d’eux; les déblais du second seraient transportés par le premier lorsque la voie y serait établie, etl’écoulement des eaux du second se ferait aussi , naturellement, par le premier. Le cube moyen des dc-

biais, pour chaque mètre de longueur , serait de 20 mètres ; l’excédant de dépense imputable à une augmentation de profondeur du puits de 50 mètres, serait donc de 10 fr.par mètre de longueur du souterrain si l’on employait des machines à vapeur, de 20 fr. si l’on employait des manèges, et de 40 fr. si l’on n’employait que des hommes; mais ce moyen devant être écarté, nous resterons dans la supposition des manèges, et alors, pour un souterrain de 3,000 mètres, comme à Poiseuil, l’augmentation de dépense serait de G0, 000 fr.

Admettons en outre, ce qui serait bien au-dessus de la réalité, qu’il faudrait monter un volume d’eau deux fois plus grand que celui des pierres : l’excédant de la dépense serait de 100,000 francs pour la totalité du souterrain.

C’est pour éviter cette dépense de 100,000 fr., que M. Polonceau dit qu'il faudrait que le souterrain ne fût exploité que par ses deux bouches , faisant observer seulement que, dans ce cas, le travail exigerait sept années pour un souterrain de 5,000 mètres de longueur.

Ici M. Polonceau se trompe : il faudrait soixante et quinze ans pour percer ainsi ce souterrain.

En effet, en espaçant les puits à 200 mètres de distance, comme on l’a fait au souterrain de Pouilly, chacun d’eux serrant deux ateliers, on pourrait avoir cinquante ateliers travaillant simultanément, y compris ceux des extrémités; n’en ayant plus que deux dans le système de M. Po-

lonceau, il faudrait vingt-cinq fois plus de temps. Or, on est d’accord qu’avec les puits espacés comme il est dit, le travail exigerait trois ans : il en faudrait donc soixante-quinze en n’agissant que par les extrémités.

Si, d’autre part, on calcule d’après le montant delà dépense, évaluée à 1,000 fr. par inètredans le système d’un seul souterrain à double voie, divisant la somme de 5,000,000 fr. par le nombre de 25,000 journées, que l’on pourrait avoir en soixante-quinze ans, on trouve que la dépense serait de 200 fr. par jour, ou de 100 fr. pour chaque atelier, et c’est tout ce que peut dépenser un atelier travaillant dans le fond d’une galerie de 8 à 9 mètres de largeur.

Le travail d'un long souterrain par les deux extrémités seulement est donc une chose impossible, tandis qu'il peut toujours s’exécuter par puits (1). L’augmentation des frais sera presque inaperçue pour une augmentation de montage de 50 ou 40 mètres, comparativement à la dépense totale; et je puis garantir qu’en établissant le double souterrain à Poiseuil , la dépense pour les 3,000 mètres n’excéderait pas 2,000,000 fr. , et n’irait guère au-delà de 3,000,000 pour traverser le mont Afrique.

M. Polonceau vante beaucoup l’avantage de son

(t) IL y a aux mines d’Anzin des puits de 400 mètres de profondeur.

chemin de n’avoir pas de souterrain ; mais il a de nombreuses et profondes tranchées dans un sol schisteux et granitique , dont les inconvénients sont bien plus grands, selon moi, que ceux des souterrains. A Poiscuil, où cependant la roche est calcaire, je n'ai pas même voulu proposer de tranchée pour diminuer la longueur du souterrain, et mon chemin se trouverait, au contraire, en remblai tout en sortant de la montagne; je voudrais même que partout où il y a des tranchées profondes, il fût possible de les voûter. M. Polonceau décrit tout ce qui, dans un souterrain, peut faire craindre des éboulements ; mais tout ce qu’il dit à ce sujet s’applique encore bien mieux aux tranchées taillées à pic, comme on le voit aux profils de M. Polonceau, et notamment dans les roches granitiques, qui n’ont aucun lit de pose, et peuvent se détacher subitement sans qu’aucun indice l’annonce, surtout lorsqu'en hiver l’eau, qui s’insinue par les fissures, vient à se dilater par la gelée et à détruire les adhérences. Mais , outre cela, ces tranchées, dans un climat froid comme la Haute- Bourgogne, où le sol est couvert de neige pendant des mois entiers, offrent cet autre inconvénient, que le vent y fera tomber des neiges, et que dans peu d’instants un tourbillon peut obstruer le chemin d’une hauteur de plusieurs mètres.

Lorsque ces tranchées sont en terre, avec talus à 45 degrés, comme au projet de M. Polonceau, les neiges, amoncelées d’abord parle vent

sur l’un de ces talus, y glisseront souvent en a va» lanches. Les terres aussi peuvent y glisser dans les dégels et les pluies, et, dans les parties schisteuses, on pourra voir glisser des masses entières de la montagne : il y a de cela de fréquens exemples. Alors on sentirait qu’au fond de ces profondes tranchées il y aurait quelque avantage à n’être pas à ciel ouvert ; et si j’étais entrepreneur chargé de construire et entretenir un chemin de cette nature, j’aimerais beaucoup mieux exécuter mon double souterrain de 3,000 mètres à Poiseuil , que la tranchée de Pouilly de M. Polonceau de pareille longueur (3,000 mètres) et de 14 m. de profondeur. .

Les dépenses d’entretien de ces tranchées sont une chose dont l’estimation ne peut se baser sur aucun calcul, et le chemin de M. Polonceau est toujours en tranchées ou en viaducs.

La dépense d’éclairage des souterrains, que l’on semble élever très-haut , ne sera réellement presque rien , parce qu’étant obligé de faire dn coak pour le service des locomotives, on le fera dans des fours fermés placés aux deux extrémités du souterrain, et qui fourniront du gaz au-delà de tous les besoins.

Le passage d’un souterrain ainsi éclairé, et qui n’exigera que cinq à six minutes, loin d’étre redouté par les voyageurs , sera au contraire attendu par eux avec impatience : ce sera seulement une diversion à la monotonie du trajet , et il sera bien moins ennuyeux etbicn moins dangereux que

celui de la grande tranchée. Il n’y a donc, dans ces souterrains, qu’une seule chose à considérer, c’est la question d’argent , et mon système en réduit de beaucoup la dépense.

M. Polonceau vante aussi l’avantage de n’ayoir pas de pentes au-dessus de 4 millimètres, tandis que, près du point de partage, j’en ai de 6 lj 4. Pour moi, si j’avais à reviser mon projet, je chercherais peut-être à augmenter encore un peu celles-ci pour diminuer celles qui précèdent, afin de porter toute la difficulté de ce passage du point de partage sur un seul point, où l’on aurait constamment une machine supplémentaire : ce système a été soutenu par un rapport de M. l’inspecteur général Kermaingant, et approuvé depuis peu au conseil des ponts et chaussées , et c’est celui qu’il faudrait suivre entre le souterrain du mont Afrique et Meursault : si l’on devait faire le chemin direct de Pouilly à Chagny, il n’y aurait alors aucune ^difficulté réelle.

Partout ailleurs qu’à mon point de partage entre les versants de l’Océan et de la Méditerranée , où il faut nécessairement un changement de système, et où mes convois, arrivés au sommet, descendront seuls sur le revers opposé, mes pentes sont beaucoup plus douces et régulières que celles de M. Polonceau; et si, considérant d’abord qu’il faut, dans tous les cas, changer plusieurs fois de machines locomotives dans le trajet de Paris à Lyon , on veut suivre sur toute la ligne un convoi

d'un tonnage déterminé, tel que de H à 500 tonnes , et voir quelle puissance sera nécessaire pour le conduire par l’un et l’autre projet, on reconnaîtra que le mien épargne au moins un tiers de la dépense.

Je ferai de plus observer qu’aux abords de Dijon M. Polonceau lui-même propose, et cela sans utilité, des pentes d’un centimètre par mètre, dont le passage exigerait nécessairement des machines supplémentaires.

M. Polonceau présente également son projet comme étant plus avantageux pour faciliter la défense du territoire. Il sait qu’à cet égard ce n’était que malgré moi que j’avais renoncé au système indiqué dans mon avant-projet général de Marseille au Havre , de mettre partout les fleuves ou rivières entre la frontière et la ligne du chemin de fer qui traverserait la France. J’avais dû y renoncer par ordre supérieur ; mais aujourd’hui que les circonstances ont changé, et que l’on semble attacher plus d’importance aux considérations stratégiques, j’ai saisi avec empressement l’occasion de modifier mon projet, en le faisant passer près de Sens pour arriver à Troycs , et là je crois qu’il serait encore mieux situé qu’à Tonnerre pour faciliter le mouvement et l’approvisionnement des armées , et surtout la communication de Paris avec la place de Langres, qui sera le point central de la plus grande importance.

Sous le rapport de la dépense, que le devis de

M. Poloncean présente presque doultle de celle du mien , il rappelle un projet d’un de nos anciens collègues, dont les estimations étaient mal faites, et semble vouloir dire que les miennes peuvent être du même genre: mais il sait parfaitement que j’ai moi-même combattu le projet de cet ingénieur, et me suis efforcé de prouver qu’il devait ruiner la compagnie ; et mes écrits ont peut-être bien contribué à lui faire abandonner l’entreprise. Ici je fournis pour mes métrages , en articles extrêmement nombreux, tous les éléments des calculs que M. Polonceau ne produit pas pour les siens : les vérifications , chez moi, sont donc faciles; mais, d’après la nature du projet de M. Polonceau, en tranchées et en viaducs dans les roches de la plus grande dureté , tandis que le mien est presque partout en plaine et peu distant du niveau du sol, et sur un terrain qui se travaillerait à la bêche; tout ce qui fait mon étonnement, c’est que l’estimation du projet de M. Polonceau ne se trouve pas beaucoup plus que double de la mienne.

M. Polonceau nous affirme après cela que son projet parcourt les pays les plus peuplés, riches et productifs. Le département de l’Yonne est plus riche que celui de l’Aube sous le rapport des productions agricoles ; mais elles suivent la voie du canal et de la rivière navigable, et n’ont pas besoin du chemin de fer. Ce sont les produits de l’industrie qui le réclament impérieusement; et sous ce rapport, les seules villes de Troyes et de Châ-

tillon fourniraient au chemin de fer plus que tout le département de l’Yonne.

Quant à la population des villes desservies par le chemin de fer , d’après les deux projets, entre Montereau et Dijon, on trouve, selon le diction* naire, que, sur la ligne de M. Polonceau, pour les villes de Pont-sur-Yonne , Sens, Villencuvc-le- Roi, Saint-Jullien-du-Sault, Joigny, Saint-Florentin, Brienon, Tonnerre, Ancy-lc-Franc, Semur, et Pouilly, elle s’élève à 38,725 habitants ; et sur ma ligne primitive par Troyes, pour les villes de Bra y , Nogcnt-sur-Seine , Pont • sur • Seine , Méry, Troyes, Bar-sur-Seine, Riccy, Mussy, Châtillon, Aisey, Saint-Marc, Aigney, Is-sur-TilleelThil-Châtel, à 50,666 habitants; et si l’on considère maintenant la nouvelle direction que je p ropose pour arriver à Troyes par Pont-sur-Yonne et Sens, laissant de côté ces deux villes , qui deviennent communes aux deux lignes, retranchant de ma première direction Bray, Pont-sur-Seine et Nogent, et ajoutant Villeneuve -l’Archevêque, Villemaur et Estissac, on trouve entre Sens et Dijon, par la ligne de M. Polonceau, la population urbaine de 27,270 habitants, et de *17,580 par ma ligne de Sens, Troyes et Châtillon.

Je crois maintenant n'avoir plus qu’à répondre à l’argument de M. Polonceau , que sa ligne entre Montereau et Châlon serait plus courte que la mienne de lit kilomètres. Or, voici la vérité :

La longueur du chemin de M. Polonceau est,

entre Monte reau et Châlon, selon son

mémoire, page 17, de (1) 352,000 m

La longueur du mien, par Troyes et Everly , est indiquée sur mes plans et profils, divisés par kilomètres deLyon à Everly , à la sortie du parc de M. le général Rampon, à 436,850

De ce point ù Montcreau, où M. Courtois a fait le tracé dans la plaine, sans aucun obstacle, la distance, que je ne peux prendre que sur la carte de Cassini, serait très-approximativement de 23,150 La distance totale de Lyon à Monte-

rcau est donc de 460,000

Déduisant de cette longueur la distance de Lyon à Châlon (porte de Beau-

ne), cotée sur mon profil à 124,500

Il reste pour distance de Châlon à

Montercau 535,500

Ma ligne est donc plus courte que

celle de M. Polonceau, de 16,500

Au lieu d’ctre plus longue , comme il

le dit, de 14,000

Ce qui fait une différence de 30,500

Dont M. Polonceau gratifie son projet au détriment du mien ; et cependant il nous a déclaré que mon dossier lui a été confié par l’administration ! En faisant observer maintenant que le passage

(t) Voir la rectification , pag. i'i.

deTroyes àMontereau par Sens diminuera encore cette distance de 7 à 8 mille mètres, on roit que la ligne par Sens et Troyes sera plus courte de 2A,000 mètres que celle qui passerait par Tonnerre et Pouilly.

Je crois, dans ce qui précède , n’avoir laissé aucune objection de mes adversaires sans une ré. ponse satisfaisante.

Pour qu’un chemin de fer soit réellement utile , au public , il faut aussi qu’il puisse l’être à la compagnie qui l’exécutera, afin d’encourager d’autres entreprises du même genre : il faut donc pour cela que la dépense en soit assez modique pour que la compagnie y trouve un intérêt convenable de ses fonds ; et mon projet est le seul qui puisse offrir cette garantie; celui de M. Polonccau ne pourrait que ruiner ses actionnaires. Il n’y a aucun point de vue sous lequel il puisse être jugé plus avantageux que le mien ; et si le conseil général de la Côte-d’Or et le conseil municipal de Dijon ont pu manifester une préférence en sa faveur, ce n’a été qu’induits en erreur par les allégations dont on vient de prouver l’inexactitude.

Aa.vou.KT.

î RÉPLIQUE.

DiSoü, ce 3 novembre 1831.

Monsieur le Rédacteur ,

Le numéro de votre journal en date du 26 octobre contient deux nouvelles lettres relatives à nos projets de chemin de fer : la première de M. Godard-Poussignol 3 la deuxième de M. Nodot, qui entre, je crois, pour la première fois dans la lice. Je dois l’honneur au nouveau venu.

La majeure partie de sa lettre n'est que le plaidoyer de l’arrondissement de Semur contre celui de Châtillon, et je ne veux pas intervenir dans ce débat sur les valeurs comparées des produits de «es arrondissements : je demanderai seulement à M. Nodot dans quel but ont été dépensés par l’Etat tant de millions pour exécuter le canal de Bourgogne! N’est-ce pas précisément pour conduire à Lyon scs blés de la Lutctiœ mamma et du departement de l’Yonne? Et ce canal ne remplit-il pas sa destination? Tous les pays voisins ne se sont-ils pas enrichis depuis l’établissement de ce canal? M. Nodot ne réclame donc encore le chemin de fer que pour diminuer encore un peu les frais de transport de ces blés, qui ont déjà été réduits de l \! 5 par l’établissement du canal. Et lorsqu’il est des contrées où les transports ne peuvent s'effectuer que

par terre, n’est-il pas naturel que, voulant créer une voie nouvelle, on la donne au pays pour lequel il n’a encore rien été fait, au lieu de la placer dans la même vallée pour laquelle on a déjà dépensé plus de 50 millions?

. Mais, d’autre part,M. Nodot est-il bien sûr que le chemin de fer transporterait ses blés? Il n’est pas d’accord en ce point avec M. Godard-Poussignol, qui dit que le chemin de fer ne pourrait pas transporter les pierres de Châtillon à Troyes : car, toutes choses d’ailleurs égales, on peut transporter des pierres comme du blé, surtout quand les pierres ont une valeur telle, qu’elles supportent actuellement par le roulage les frais de 24 fr. par mètre cube j mais entre les deux avis opposés de M. Nodot et deM. Godard-Poussignol,je n’adopte ni l’un ni l’autre, et je dirai que le chemin de fer établi dans la vallée de la Seine transporterait certainement les pierres de Châtillon à Troyes, tandis que je crois qu’établi à côté du canal, il ne transporterait pas les blés de Sens à Châlon.

Pour se rendre raison de mon opinion , il faut faire attention à la différence caractéristique des transports sur les chemins de fer et les canaux.

Les chemins de fer ont la propriété de détruire presque entièrement les résistances que les voitures éprouvent sur les routes ordinaires quand elles sont horizontales ; mais ils ne diminuent aucunement les résistances verticales, c’est-à-dire celles des montées : aussi tout l'avantage des chemins de

fer est sur les lignes de niveau, ou inclinées en descendant. Il faut dire encore que, pour eux, l’effort de traction n’augmente pas d’une manière sensible avec la vitesse du parcours.

Les canaux, au contraire, détruisent complètement les résistances verticales : par eux, il est indifférent de monter ou de descendre. Et quant aux résistances horizontales, très-faibles sur les canaux pour les faibles vitesses, elles y augmentent en raison du carré de ces mêmes vitesses.

Dans le cas dont il s’agit , les pierres de Châtillon n’auraient, par mon projet, qu’à descendre constamment pour arriver à Troyes : une seule machine alors, avec faible vitesse (de trois à quatre lieues à l’heure) , conduirait d’énormes convois : la compagnie pourrait donc faire ces transports pour un prix très-modique j elle les ferait lors même qu’il y aurait un canal en concurrence, et à plus forte raison n’en ayant point à redouter.

Les blés, au contraire, devraient être conduits en montant sur une pente de 4 millimètres : le tonnage des convois serait à peine le tiers de celui des convois descendants; il faudrait donc que le prix du transport fût beaucoup plus élevé, et, le canal étant voisin, il serait impossible de soutenir sa concurrence.

Si, d'autre part, le chemin de fer établi à côté du canal devait transporter les blés et les vins, et les houilles, comme le dit M. Nodot, on pourrait détruire Ic^eanal pour mettre le chemin de fer à sa

place; mais telle n’a pas été l’intention du gourernement : car, lorsque j’ai fait mon projet, j’en arais préalablement conféré arec M. le directeur général, et il avait été admis en principe qu’il faudrait, autant que possible, éviter de placer les chemins de fer dans les mômes vallées que les canaux.

Je serais surpris que l’on voulût actuellement adopter un système contraire dans une position où il n’offrirait d’ailleurs aucun avantage quelconque, et n’aurait pour résultat qu’une dépense infiniment plus grande.

Ce principe a été encore une des considérations qui, avec celle d’une situation meilleure en cas de .guerre, m’ont déterminé à proposer d’aller de Troycs à Montereau par la vallée de la Vanne, au lieu de placer le chemin a côté du canal latéral de la Seine que l’on exécute actuellement.

J’ajouterai encore un mot sur le désir que M. Nodot témoigne de voir baisser le prix des fers de manière à pouvoir admettre la concurrence étrangère. Son désir a cet égard n’est pas plus ardent que le mien; mais c’est précisément pour arriver à ce but que je pense qu’il est important de faciliter les moyens de transport aux grands établissements industriels ; et si l’on voyait se réaliser les espérances que M. Nodot témoigne de l’exploitation prochaine, dans l’arrondissement de Semur, et joignant le canal, de houillières et de mines de première qualité, les nouveaux établissements,

ayant, comme ceux des Anglais , la houille et la mine sur place , et effectuant tous leurs transports par eau, pourraient évidemment soutenir la concurrence anglaise , et ne devraient pas envier à ceux de Châtillon l’accroissement de facilité qu’ils obtiendraient pour leurs transports par l’établissement du chemin de fer dans la vallée de la haute Seine.

Ayant à peine terminé la réponse ci-dessus à M. Nodot , je reçois le numéro du Courrier du 2 novembre contenant une lettre de M. Polonceau en date du 28 octobre, qui annonce la publication prochaine d’un mémoire en réfutation de mes objections principales} mais en attendant, me reproche des critiques sans fondement, des exagérations ridicules, et de plus, 1° d’avoir donné pour longueur de son projet de Montereau à Châlon le chiffre qui se rapporte à la distance de Paris à Dijon, soutenant que son projet est plus court que le mien d’environ 8000 mètres, et qu’UVa plusieurs fois vérifié ;

2° D’avoir déloyalement proposé , comme variante à mon projet primitif, de suivre la vallée de l’Yonne, entre Montereau et Sens, sur une longueur d’environ 8 lieues, qui fait, dit-il, partie du projet qui leur appartient.

Je me hâte de répondre à ces reproches :

1° Si j’ai fait erreur en prenant la longueur de

552.000 mètres pour celle de Montercauà Chàlon, bien d’autres l’auraient également faite à ma place : car le projet mis à l’enquête étant de Montereau à Chàlon, et voyant des chiffres intitulés comparaison des trois projets, on croit naturellement qu’il s’agit du projet de l’enquête , dont le mémoire de M. Polonceau ne donne en aucun autre lieu la longueur. Cette erreur de ma part a d’ailleurs été commise il y a deux mois en écrivant ma lettre au conseil général le 29 août, avec une extrême précipitation, ayant avec peine obtenu 24 heures pour présenter mes observations. Ma lettre au conseil faisait même remarquer la différence que je trouvais entre l’indication de 544,000 mètres donnée par le mémoire de M. de Louvois, et celle de 552,000 m. du mémoire de M. Polonceau, et j’annonçais m’en tenir à cette dernière de l’auteur du tracé , comme étant présumée plus exacte. Comment se fait-il que cette erreur ne m’ait pas été signalée plus tôt, plusieurs lettres ayant été écrites depuis lors par MM. le marquis de Louvois, Godard-Poussignol, et Polonceau lui -même? Etait -ce donc un coup terrible que l’on voulait me réserver pour le jour même où s'installerait la commission d'enquête? Cela ne fait, après tout, qu’une différence de

8.000 mètres dans les 16,000 que j’ai indiqués, et mon projet reste toujours plus court de 8,000 mètres au lieu d’être plus long de 8,000 comme M. Polonceau dit l’avoir plusieurs fois vérifié ; mais

puisqu’il l’avait si bien vérifié, pourquoi donc portait-il à 14,000 mètres cct excédant en sa faveur dans sa lettre du 30 septembre, insérée au Courrier du 9 octobre, tandis que maintenant il la réduit à 8 ? Agissait-il donc alors sciemment pour tromper? Mais il n’y a pas plus 8 que 14 : la vérification sera faite, à ce que j’espère, par la commission d’enquète.

2° Quant à ma déloyauté pour avoir proposé d’aller de Montereau à Troycs par Sens, et m’être ainsi emparé de huit lieues de leur projet dans la vallée de l’Yonne, je ferai remarquer de nouveau que le projet par les vallées de l’Yonne et du canal de Bourgogne était celui de M. Blurn, publié en 1832, et que ces messieurs n’y ont pas pris seulement huit lieues, mais s’en sont emparés dans sa totalité, en s’en attribuant l’invention ; que ce projet, abandonné par M. Blum, avait été repris par M. Bruchct , dans toute la partie de l’Yonne; qu’il y avait donc bien encore le droit de priorité , et que ces messieurs l’ont pris tout simplement sans lui en demander permission. Ils ont donc bien pensé que cette partie abandonnée par M. Blum était dans le domaine public; et véritablement (employant une expression de M. Godard- Poussignol), il serait par trop candide de se croire un grand mérite à dire que dans la vaste vallée de l’Yonne on peut établir un chemin de fer : il sied donc mal à M. Polonceau de m'accuser de déloyauté.

Quant aux critiques exagérées qu’il me reproche, sans doute pour avoir dit qu’il lui faudrait soixante-quinze ans pour exécuter, par les deux extrémités, son souterrain de 5000 mètres, admettons qu’il faille quelques années de moins , que l’on puisse le faire en cinquante ans (et je lui fais défi d’expliquer comment il le ferait en moins de temps), la chose ne serait pas moins impossible, et la proposition bien autrement ridicule que mon exagération.

J’ajouterai, à cette occasion, à l’exemple que j’ai déjà donné d’un puits de 103 mètres de profondeur, que M. Polonceau aurait pu voir à la rigole de Sousscy, qu'au canal de la Marne au Rhin, que l’on ouvre en ce moment, il s’exécute un souterrain auquel il y a deux puits de 120 mètres de profondeur. Si M. Polonceau avait été chargé de ce travail , il l’aurait donc déclaré impossible : car les difficultés doivent y être beaucoup plus grandes qu’elles ne seraient pour ouvrir mon double souterrain sous le mont Afrique.

Pour prouver maintenant à M. Polonceau que j’avais mis de la modération dans ma critique relative à ses impossibilités prétendues pour traverser le mont Afrique, j’en examinerai encore deux dont j’avais cru inutile de parler; mais on m’a fait observer qu’en ne répondant pas à tout, je laisse subsister le doute dans l’esprit des habitants de Dijon.

M. Polonceau prétend, note A, p. 50, que sou-

vent j dans le* souterrains, les veints d'eau } par leur pénétration à travers les couches de roches , rendent l'emploi de la poudre impossible. Or , je demande à M. l’ancien inspecteur dirisionnaire, qui a tu beaucoup de travaux , où a-t-il tu , non pas souvent , mais une seule fois, un fait de cette nature? Ignore-t-il donc qu’à la mer et dans les flcuycs nous savons exploiter les rochers, au moyen de la poudre, à plusieurs mètres sous l’eau? Et il ne saurait pas les faire sauter, à découvert, parce qu’il y aurait des veines d’eau? Je me chargerais, pour dix centimes par trou de mine, de lui faire confectionner des gargouches imperméables. Mais il ne voudrait assurément pas qu’on lui crût une telle ignorance , et je suis loin de la lui supposer j et je crois même que M. Polonceau, connu pour s’être occupé avec succès des bitumes, réussirait encore à meilleur marché que moi : il n’a donc pas écrit ce qu’il pensait.

Mais passons à une autre assertion, qui est même encore plus étrange. Nous voyons à la même page : « Quand bien même on pourrait faire ces » extractions verticales sans trop de frais, nous y> demandons comment l’on pourrait placer les déy> biais extraits sur des terrains d’une aussi grande » déclivité que les flancs de ces crêtes de monta- » gne ? »

(La montagne dont il s’agit aurait 5,000 mètres de base au niveau du souterrain, sur une hauteur au sommet de 100 mètres.)

Si, à l’Ecole des ponts et chaussées, un élève formait une question semblable, il serait, à l’instant , accueilli par les huées de tous scs camarades.

Sur la montagne dont il s’agit, de 5,000 mètres de largeur, et qui, dans sa longueur, forme la vaste plaine des Chaumes d’Auyenay et d’Echarnant, les déblais extraits du double souterrain, et qui s’élèveraient alors au cube de 200,000 mètres, formeraient un ruban de 20 mètres de largeur et de 2 mètres de hauteur : on pourrait non-seulement placer ces 200,000 mètres, mais deux millions, mais vingt millions, s’il le fallait, sans aucune difficulté.

Lorsqu’on lit toutes ces allégations d’impossibilité faites par M. Polonceau, qui a été connu comme un bon ingénieur, on ne peut admettre qu’une hypothèse : c’est que le chapitre dont il s’agit a été écrit dans un moment de déraison totale : car, autrement, il faudrait croire que M. Polonccau avait contracté l’engagement de faire, par tous moyens, per fas et nefas , prévaloir le projet de MM. du comité impartial , ce que l’on ne peut pas supposer.

Malgré toutes ces invraisemblances, cependant on est parvenu à tromper l’opinion des Dijonnais, à tel point que j’entends partout répéter les mots d’impossibilité , et je crois nécessaire de donner encore à ce sujet quelques explications.

Tout le monde sera d’accord que de Pouilly à

Digilized t

Lusigny, un pourrait arriver sans difficultés et avec des pentes assez douces. Mais là se pré* sente la montagne, qui paraît infranchissable. — A 5,000 mètres au-delà de Lusigny, dans la direction de Beaune , se trouve le village de Mandelot. Quand on est à ce point, et que l’on regarde du côté de Meursaut , on reconnaît que Ton pourrait, sans difficultés autres qu’un viaduc un peu élevé , pour éviter un trop grand détour dans le vallon de Pommard, arriver à ce lieu de Meursaut, d’où l’on irait facilement à Chagny. De Mandelot

Meursaut, on a calculé que la pente pourrait être de 6 millimètres par mètre sur 12,000 mètres de longueur; mais elle pourrait certainement être adoucie en se prolongeant jusqu’à Corpcau.

Si , entre Lusigny et Mandelot , il existait une vallée horizontale ou une pente douce, personne , assurément, ne dirait que l’on ne peut pas établir sur ce point un chemin de fer : l’effet de la pente de 6 millimètres entre Mandelot et Meursaut, sur la longueur d’environ 12,000 mètres, peut se juger par le parcours connu d’une pente de même nature sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon. Ce chemin a une horrible partie de 20,000 mètres de longueur sur 14 millimètres de pente entre Saint- Etienne et Rive-de-Gier ; mais de Rivc-de-Gicr à Givors, la partie de 20,000 mètres de longueur, avec pente de 6 millimètres 1/4 , y paraît un chemin superbe : tous les jours les convois y descendent seuls sans aucun accident; les locomotives y

remontent facilement; elles conduisent seulement des convois moins forts que dans la plaine. Aussi en venant de Chagny à Mandelot , il faudrait employer des machines supplémentaires : ce serait là le seul inconvénient de ces pentes.

Il ne reste donc d’obstacle que la montagne qui existe au lieu d'une vallée; mais la montagne disparaît par le moyen du tunnel : le voyageur est comme dans le fond d’une vallée. La question se réduit donc à une question d’argent. Or la dépense de mon double tunnel eu roche calcaire ne peut pas excéder G00 fr. par mètre de longueur, c’està-dire 3 millions pour le souterrain entier, ou 2 millions environ de plus que ce que coûterait le chemin s'il existait une vallée naturelle entre Lusigny et Mandelot. Voilà à quoi se réduisent toutes les impossibilités de la fameuse note A de M. Polonceau.

Je reviens maintenant à M. Godard-Poussignol, qui était le premier, et je le prie de m’excuser si je l’ai laissé en arrière,

M. Godard trouve un grand avantage au projet de M. Polonceau, en ce que, passant contre la ville de Beaune et les principaux vignobles de la Côte, il en transporterait les vins. — Je ferai observer d’abord, à ce sujet, que les deçx projets vont tous deux de Dijon à Châlon , et traversent également l’arrondissement de Beaune; et que si l’on veut dépenser 10 millions de plus pour avoir l’avantage

de passer un peu plus près de cette tille , on pourrait également le faire en adoptant mon projet entre Montereau et Dijon : ce ne serait qu’une petite variante dans mon projet général entre Montercau et Lyon.

J’ajouterai que de Dijon à Châlon mon projet suit la côte dijonnaise, passe très-près de Nuits, et de là , qu’au lieu de se diriger sur Beaune , il se rapproche un peu des villes de Sainl-Jean-de-Lône et de Seurre , qui ont aussi de l'importance ; que , dans cette position, le chemin de fer, considéré par rapport aux vins de la Côte , n’en conduirait pas une pièce de moins à Paris ou en Belgique que s’il passait à Beaune même} qu’il faudrait seulement, en raison du plus grand éloignement du chemin que l’on irait joindre près de Corheron, que les frais à faire pour conduire ces vins au chemin de fer fussent augmentés d’environ 50 c. par pièce j et je demanderai s’il y a là motif suffisant pour augmenter la dépense de 10 millions, qui n’augmenteraient aucunement le revenu du chemin. Ce revenu même serait peut-être moindre si le chemin passait par Beaune, puisque, passant près de Corheron et allant à Verdun, il recevrait de la vallée de la Saône beaucoup de marchandises et de voyageurs qui ne viendraient pas le trouver jusqu’à Beaune , tandis que les vins et les voyageurs de la Côte viendraient toujours à Corheron si le chemin y existait.

M. Godard trouve ensuite que l’estimation de

mon chemiu, n'étant que de 530,000 fr. par lieue, est nécessairement inexacte, attendu qu’en général les chemins de fer exécutés en France ont coûté 1,200,000 fr. : il serait, dit-il, trop candide d’admettre une autre base; pour moi, je trouve qu’il est encore bien autrement candide de raisonner de celle façon.

M. Godard pourrait savoir qu’il existe en Amérique 1,200 lieues de chemin de fer dont le prix moyen n’est pas de 350,000 fr. par lieue; et cependant les journées ordinaires des maçonset des charpentiers se paient 5 à 6 fr. dans ce pays , et celles des manœuvres 3 fr.

La majeure partie des chemins belges a également coûté moins de 500,000 f. par lieue; mais, sans se reporter à des exemples qui ne peuvent jamais servir de base , puisque les circonstances ne sont jamais semblables , il faut examiner de quoi se compose la dépense des chemins de fer.

Elle se divise en deux parties distinctes : 1° la voie de fer, qui peut s’élever en France à 260,000 f. par lieue, ou 65 f. par mètre ; 2° le chemin luimôme , dont la valeur est extrêmement variable.

Si l’on suppose ce chemin en plaine, sur un terrain maniable à la bêche, et exigeant une hauteur moyenne de déblais ou remblais de 1 m. 50 c. (et la majeure partie de mon projet est dans ce cas) , il y aura environ i 5 mètres cubes de terrassement par mètre de longueur, qui ne vaudront pas 1 f. par mètre cube; le terrain à occuper étant sup-

Digife

posé de 20 m. de largeur moyenne, à 0 f. 50 c. le mètre superficiel, ou 5,000 f. l’hectare, il y aura 25 f. par mètre , ou 100,000 f. par lieue, à ajouter aux 200,000 f. ci-dessus. Ainsi , dans les circonstances les plus ordinaires des chemins en plaine , ils coûteront 360,000 f. par lieue ; mais si l’on se jette daus les coteaux, dans les rochers , en tranchées et en viaducs , il n’y a point de bornes à la dépense : elle peut, au lieu de 25 f. pour rétablissement du chemin , s’élever à 150 , 200 ou 300 f. par mètre. Voilà comment mon estimation de 530,000 T. par lieue (prix moyen) peut être audessus de la réalité , tandis que celle de M. Polonceau peut n’étre pas suffisante.

Mais venons au point principal de la lettre de M. Godard , qui , membre du conseil général , parait avoir eu pour but d’expliquer la contradiction des votes de ce conseil en 1833 et 18/11.

D'après M. Godard , mon ours (car c’est le nom qu'en style badin on donne à mon projet) , mon ours était d'une si chétive complexion, que le conseil l'a pris en pitié : il ne méritait pas que l’on fit attention à lui.

Après avoir lutté seul contre trois adversaires , mon ours reposait; M. Godard vient l'exciter de nouveau; peut-être aurait- il mieux fait de se dire : N' éveillons pas l’ours qui dort.

Vraisemblablement, il a considéré le projet qui passe à Chailly comme un lion qui, d’un seul coup , devait anéantir mon pauvre ours; mais ce

lion laisse apercevoir quelque chose qui tend à diminuer les craintes, et son aspect ni le retentissement de sa voix ne feront reculer mon ours , dont la peau n’est pas encore à vendre.

Laissant le style figuré , je crois pouvoir expliquer à mon tour de quelle manière on a su obtenir du conseil général ce vote dont M. Godard est si fier.

Le comité impartial, dont j’avais la parole que nos projets seraient comparés sous tous les différents points de vue , et qui cependant , à ce qu’on peut croire, n’aurait voulu faire cette comparaison qu’avec la certitude qu’elle me serait défavorable, a eu recours à un charmant moyen : SU doliis an virlus qui s in hoste requirat ?

Nous avons eu dans nos murs un opérateur célèbre qui, en présence de nombreux spectateurs, avait escamoté sa femme : on a trouvé cela superbe; mais ce tour n 'égale pas celui dont je veux parler. Mon projet était plus court que celui du comité, et la population plus grande sur ma ligne que sur la sienne : cela aurait fait mauvais effet; mais, zest ; il a suffi de dire : postez muscade , et, dans le clin-d’œil, 12,000 habitants sont passés de la main droite à la main gauche, et 12,000 kilomètres de chemin de la main gauche à la main droite. Ainsi paré des dépouilles d’autrui , promené en grande pompe, avec une escorte brillante et des trompettes sonnant de toutes parts, appuyé de plus par le célèbre chapitredes impossibilités deM.Polonccau, et

Digitucc

travestissant hardiment tous’Ies faits (1) à l’abri de la confiance que l’on devait naturellement inspirer, le projet du comité s’est présenté au conseil général, et, dans une délibération de quelques minutes, a escamoté le vote du conseil, et, par-là, les écus qui ont servi à rembourser les frais dudit projet; mais que M. Godard- Poussignol ne se pavane pas trop de cette victoire.

Le conseil général, après tout, en allouant les terrains pour l’établissement du chemin, a déclaré qu’il ferait la même concession pour tont autre projet que le gouvernement préférerait, à condition qu’il passerait par Dijon : ce que l’on veut donc principalement, c’est un chemin de fer passant par Dijon ; quant au surplus de sa direction, ou s’en remet à la sagesse du gouvernement. Or , comme il n’est pas probable que le gouvernement soit assez prodigue des deniers de l’état obéré pour ordonner en faveur de MM. du comité, et sans aucun motif d’utilité publique, une augmentation de dépense de 4-0 millions que le projet de l'Yon* ne exigerait de plus que celui de la Haute-Seine, et comme il faudra bien que le conseil des ponts et chaussées donne son avis sur tous ces prétendus avantages allégués par le comité, les pays intéressés au projet par la Haute-Seine ont tout lieu d’espérer que leur bon droit triomphera.

(1) Voir les pages 56 et 8t.

Pour faire apprécier les manœuvres par lesquelles on cherche de plus en plus à tromper l’opinion publique, je citerai une pièce nouvelle intitulée Note comparative, adressée par M. le marquis de Louvois à la commission d’enquête.

De Montereau à Châlon, la longueur de mon projet est de 355,000 m. ; elle serait de 552 selon la note de ces messieurs.

De Montereau à Dijon, ma longueur est de