CHAPITRE II LES TELEGRAPHES

Une séance de la Convention. — La Tour de Babel. — Le guetteur d'Eschyle. — Télégraphe gaulois. — Télégraphie lunaire. — Robert Hooke. — Guillaume Amontons. — Opinion de Fontenelle. — Téléphonie projetée au dix-huitième siècle. — Linguet à la Bastille. — Séance du 22 mars 1792. — Claude Chappe. — Une invention d'écolier. — Premières tentatives. — Succès. — Essai à Paris. — Destruction. — Voca-

— 2 — 29, ils montent en mai, juin, juillet, au chiffre de 474 — 341 — 306 ; à partir de ce moment ils décroissent. Mais l'hiver approche, il faut faire sa provision de bois, les marchands craignent d'être pris au dépourvu : novembre et décembre donnent ensemble 207 trains. S'il arrive qu'un train de bois se détraque en route ou se brise sur une pile de pont, la marchandise n'est pas perdue pour cela. Chaque année, en exécution de l'ordonnance de police du 25 octobre 1840 (art. 194), le préfet de police délivre environ quatrevingts commissions de repêcheurs de bois à des individus présentés par l'agent général du commerce des bois à brûler.

C'est un dur métier que celui de flotteur ; il faut sans cesse être sur le qui-vive ; la nuit, quand on dort, ne dormir que d'un œil, parer au passage des ponts et de& écluses, éviter les courants trop lents ou trop rapides, vivre les pieds dans l'eau et la tête au soleil, devenir une espèce d'être amphibie et connaître, jusque dans leurs détours, leurs caprices, leurs fausses apparences, les rivières auxquelles on s'abandonne. Ces flotteurs, qui nous apportent à Paris notre provision de bois pour l'hiver, constituent une race énergique, rude, un peu brutale parfois, mais d'une probité à toute épreuve. Pieds nus, le pantalon retroussé, la veste de camelot à l'épaule, ils vont, pendant de longues journées mélancoliques, au cours de l'eau qui les emporte, chantant un refrain monotone ou jetant un ordre bref à l'enfant qui est à l'arrière et guide les derniers coupons.

Ils n'ont pas cependant la poésie, la haute saveur de ces flotteurs de la Murg, qui, vêtus de rouge et de blanc, la tête coiffée du bonnet de renard à pasquilles d'or, mènent jusqu'à Dordrecht et Amsterdam, par le Rhin et la Meuse, des trains de bois de construction qui valent souvent quatre ou cinq millions. D'un temps oublié

Démocratie. — Généalogie du fiacre. — Premiers tarifs. — Taxe. — Cabriolets. — Les voitures de remise. — Stations. — Contrôleurs Opinion d'un cocher. — Fiacres stationnâmes pendant trente-huit ans. — Valeur d'un numéro roulant. — Calomnie. -- Monopole. — Conditions léonines. — Grève des cochers. — Liberté absolue; décret du 25 mai 1860. — Nombre des voitures. — Cochers libres. — Numérotage. — P. P. et P. S. — L'ancien fiacre. — Le fiacre actuel. — Compagnie générale. — La journée du fiacre. — Matériel roulant. — Cavalerie. — Dressage. — Dépôts. — Charges écrasantes de la Compagnie. — Voitures de grande remise. — Dépôt de la rue Basse-du -Rem part. — Dépôt des voitures de place. — État civil. — Provenance .des chevaux. — Cabinet de toilette — La Sorbonne des cochers. — Examens préalables. — Ate-* Hers de construction. — Magasins. — Carrosserie. — Forges et scierie. - Fin du fiacre 163

Provenances principales. — Les bons sujets. — Les ivrognes. — Les bohèmes.— Épaves. — Les prêtres et les bacheliers. — Manière dont les cochers envisagent la caisse de leur administration. — Compteur mécanique. — Surveillance et contrôle. — Inspecteurs ambulants. — Police secrète. — Produit des amendes. — Mise à pied. — Préfecture de police : service des voitures. — Enquêtes. — Dossier. — Plaintes. — Récompenses. — Le cocher Collignon. — La fourrière. — Le chenil. — - Voleurs de chiens. — L'écurie. — Inspecteurs des chevaux et des voitures. — Dépôt de la préfecture. — Objets trouvés. — Dépôt central. — Fagots de parapluies. — Un cocher russe. — Progrés.. . 183

Pascal et les carrosses à cinq sols. — Routes des premiers omnibus. — Ordonnance du 7 février 1662. — Nantes, 1826. — M. Baudry repoussé à Paris. — 30 janvier 1828. — Le nom. — Fanfares. — Mauvais début.

— Fortune. — Décret centralisateur du 22 février 1855. —L'entreprise en 1855 et en 1866. — Trajet annuel. — Bénéfices. — Améliorations.

— Trajets allongés. — Correspondances. — Places d'impériale. — Cavalerie. — Provenance. — L'administration des haras et les chevaux hongres. — Dépôts. — Service médical. — Départ. — Écuries et reltis.

— Chevaux de renfort. — Couplage des chevaux! — Carrosserie. — Impôt municipal. — Cochers et conducteurs. — Précautions. — Vols dans les omnibus. — Vol à la lire. — Objets oubliés.— Itinéraire forcé.

— Lignes riches et lignes pauvres. — Le vendredi. — Conditions des

TArBLE DES MATIÈRES. 593

cochers el des conducteurs. — Accidents. — Barricades. — Enlèvement des neiges. — Octroi. — Souvenir de Henri IV. — Les voitures, les cochers et le public pendant la durée de l'Exposition universelle de 1867 198

Premiers moyens de transport en France. — Sully. — Les coches à la ferme des postes. — Turgotines. — Vœux des cahiers contre les messageries. — Le coucou obstiné. — Relais pour Louis XIV. — Mademoiselle de Montpensier de Paris à Bayonne . — Voyages d'autrefois. — Chemins de bois. — Invention des rails. — Cugnot. — James Watt. —Tentatives.

— Marc Séguin; chaudière tubulaire. — George Stephenson —Concours de 1829; the Rocket. — Citation d'Arago. — La France réfractaire. — Initiation par le bassin de Rive-de-Gier. — Chambre des députés. — Opinion de Robert Peel. — Opinion d'un homme d'État français. —Loi du 9 juillet 1835. — Catarrhes et pleurésies. — De Paris à Saint-Germain.

— Inauguration. — Projet de loi rejeté. —Rivalités. — Le public. — Concessions partielles. — Loi du 11 juin 1842. — Agiotage. — Espérances dépassées. — Un mandement d'évôque. — La carte des chemins de fer français. — Mouvement en 1866 221

Fusion et nombre des compagnies. — Gare de l'Ouest (rive droite). — Projetée place de la Madeleine. — Plan primitif. — La première gare «à Paris. — Matériel. — Tombereaux. — Portières fermées. — Nombre des convois. — La gare actuelle. — Voyageurs, matériel, personnel. — Aspect général. — L'employé aux renseignements. — Plaignez les malheureux. — Salles d'attente. — Gare extérieure. — Inconvénient inévitable. — Navette des trains de banlieue. — Le chef du mouvement.

— Ses fonctions. — Freins. — Wagon de secours. — Une seule voie.

— Le graphique. — Roulement du matériel. — Répartition du travail des employés. — Télégraphie. — Le chef de gare. — Manœuvres et signaux. — Disques, aiguilles et fanaux. — Article du règlement. — Appareil Viguier. — Caisse de sûreté 237

Amoncellement et activité. — Gare et dock. — Encombrement et abus.

— Tarif à refaire. — Déménagements. — Le dépôt — Denrées et greniers. — Service de l'Exposition universelle. — Locomotives. — Palefreniers. — Mise en train. — Chasse-pierres. — Chasse-bœufs. — Cruauté de nos locomotives. — Les autres nations sont plus humaines

sépare le port de la chaussée ; derrière les bornes et ne ! les dépassant jamais sont alignées des espèces de guérites sur lesquelles on lit des enseignes de voituriers. Ce sont les propriétaires dune charrette, d'un haquet, d'un cheval, qui s'établissent là et sollicitent le charroi des tonneaux que les débitants au détail viennent acheter. Chaque maison a une porte charretière suivie d'une avenue plantée d'arbres qui n'en finit pas et où sont placées côte à côte des régiments de feuillettes. On ne voit que des gens armés d'un poinçon et d'une tasse d'argent; ils font un trou, reçoivent le vin dans leur coupelle, le hument en pinçant les lèvres, s'en gargarisent, le recrachent, s'essuient la bouche d'un revers de manche, passent à une autre pièce et recommencent. Cela sent partout une fade odeur de lie et de vinasse qui n'est point agréable. Quand on rentre chez soi, cette senteur vous poursuit et l'on est quelques jours à ne boire que de l'eau pour se débarrasser du souvenir de cet insupportable parfum. Là, on crie le vin comme dans d'autres quartiers on crie : Vieux habits ! vieux galons ! C'est un gros commerce cependant et dont il ne faut point médire, car il s'y acquiert d'énormes fortunes; en 1860, l'enquête de la chambre de commerce constatait que les marchands de vin de Paris faisaient annuellement près de 200 millions d'affaires. Je crois que ce chiffre est tout à fait au-dessous de la réalité.

Les céréales viennent relativement en petite quantité par la Seine ; 1867 en a vu arriver 159 millions 538,682 kilogrammes, sur lesquels les blés et farines comptent pour 98 millions 728,700. L'Yonne et ses affluents en amènent la plus grande partie. C'est encore les chemins de fer qui ont accaparé ce transport, qui jadis appartenait exclusivement aux rivières et aux canaux ; il ne faut pas s'en plaindre : le blé a, dans des wagons bien fermés, moins de chances de s'avarier que

dans des bateaux où la plus mince voie d'eau peut pénétrer et où les rats ne se font pas faute d'y faire de larges brèches. Un riche minotier qui a des moulins célèbres sur la haute Seine, aux environs de Corbeil, a fait construire sur le quai d'Austerlitz un vaste débarcadère couvert où les sacs, amenés par une grue pivotante, sont toujours à l'abri de la pluie et du soleil.

Dans les débarquements faits aux ports de Paris en 1867, les fruits ne sont représentés que par le chiffre presque insignifiant, eu égard à la consommation parisienne, de 6 millions 256,834 kilogrammes, et encore faut-il en déduire quelques tonnes de quatre-mendianls et de larges pots de raisiné. L'arrivée des fruits varie naturellement selon les saisons : en automne les rai- .sins, et vers le mois de février les pommes, qu'on apporte à la Grève dans dçs toues profondes où elles sont jetées au hasard comme des cailloux sur une route ; il y a souvent une flottille de plus de quarante bateaux chargés de pommes, symétriquement rangés devant le quai de l'Hôtel-de-Ville, comme jadis la flotte des Grecs sur les rivages de la Troade.

Ce sont de très-forts bateaux, des chalands solides qui conduisent jusqu'à Paris les matériaux de construction dolit on fait un si grand usage autour de nous. Le chiffre de cette importation est considérable et s'est élevé pour 1867 à 1 milliard 698 millions 560,090 kilogrammes. Il faut dire que la matière est pesante, et les grues à vapeur du quai d'Orsay, où la plus grande partie des pierres de taille est déchargée, n'ont jamais été à pareille fête ; elles fument jour et nuit et manœuvrent nuit et jour; autrefois, du temps de la Grenouillère, c'était en face qu'on recevait cette espèce de matériaux, et le quai de la Conférence où s'ouvrait le port de l'Évêque, quand ce dernier avait une ville, est encore désigné dans les plans du commencement de ce siècle

3fS

sous le nom de Port aux pierres de effet, des carrières qui bordent l'Oise entre Saint-Leu que la plupart de ces belles pierres ▼aient; mais aujourd'hui il s'en fait une telle et si digieuse consommation pour les églises, les théâtres, les palais» les tribunaux, les préfectures, les casernes et les maisons nouvelles, qu'on en demande un peu partout et que l'Eure nous en a envoyé, en 1867, pins de 415 millions de kilogrammes. L'Yonne, l'Oise, la Loire, le canal de l'Ourcq ne sont pas restés en demeure et ont rivalisé de zélé avec la rivière normande.

Paris attire et reçoit par la Seine bien d'autres objets qui sont indispensables à la vie quotidienne : des vinaigres, des huiles, des trois-six, des sucres, des cafés, des savons, des fourrages, des poissons, des métaux, des . cotons, des faïences, des papiers et des meubles. Tout ce commerce donne à la rivière une activité considérable, mais nous sommes si actifs nous-mêmes que c'est à peine si nous la remarquons, et peut-être le lecteur serait-il étonné en apprenant que les débarquements faits dans le département de la Seine par les 31,308 bateaux ou trains qui ont abordé à ses ports en 4867 représentent un poids de 3 milliards 689 millions 880,579 kilogrammes, dont les deux tiers au moins, sinon les trois quarts, étaient à destination de Paris, et que la même année les embarquements se sont élevés au chiffre de 395 millions 848,576 kilogrammes emportés par 4,788 bateaux vers les pays de haute et de basse Seine. Nos importations, il faut le reconnaître, sont singulièrement plus considérables que nos exportations, mais c'est là un fait qui n'a pas besoin de commentaires.

La remorque. — Le halage. — Le touage. — La manœuvre des toueurs.

— Seine-et-Tamise. — Réserve. — Bateaux à vapeur. — Le Corbillard.

— Les Mouches. — Maries-salopes: — Ouvriers des ports. — Sabliers.

— Décnireurs. — Les indépendants. — Ravageurs. — Tafouilleux. — Carapatas. — Citation de La Bruyère. — Bains froids. — Bains chauds.

— Poitevin et Vigier. — Lavoirs. — Le broyeur. — Locations. — Boites de secours. — Principe de la Préfecture de police. — Secours aux noyés.

Tous les bateaux qui font les transports sur la Seine, besognes, lavandières, chalands, marnais, péniches, toues, flûtes et margotats, de 25 à 50 mètres de long, jaugeant de 40 à 450 tonneaux, peuvent aisément descendre la rivière : il ne faut pour cela qu'avoir de la patience et s'abandonner au fil de l'eau ; mais lorsqu'il s'agit de la remonter, c'est une autre affaire, et les difficultés commencent; la voile est souvent inutile et la rame toujours illusoire. Autrefois c'étaient des chevaux qui, sur les quais mêmes de Paris, halaient les bateaux. Il y a quinze ans, on ne voyait que cela; le halage était la destinée dernière des chevaux réformés : attelés à la cincenelle, longue corde qui se rattachait au bateau, ils marchaient inclinés par le poids qu'ils tiraient; parfois la corde, détendue par un rapide mouvement de l'embarcation, se raidissait tout à coup et renversait impétueusement ce qu'elle rencontrait. C'était un moyen lent, dangereux, pénible ; Paris ne s'en est pas encore complètement débarrassé ; pendant l'été, lorsque les barrages fonctionnent, le vieux halage reparaît. Espérons qu'il prendra bientôt fin, car les avantages qu'il offre ne compensent guère les inconvénients dont il est entouré.

Le halage est généralement remplacé aujourd'hui par le touage. Un décret du 4 avril 1854 autorise M. Eugène Godeaux à établir « à ses risques et périls un service de

320 LA SEEIE A PARIS.

louage à la vapeur sur chaîne noyée au fond de la rivière. » Dans le cahier des charges il est spécifié qoe ce n'est point un monopole et que tout autre remorqueur aura le droit de naviguer sur les parties de rivière concédées à la nouvelle entreprise. Un tarif rémunérateur sans excès est imposé aux concessionnaires : en remonte, i centime par tonne et par kilomètre; ainsi, par exemple . une péniche chargée de 21)0 tonnes de houille, partie de la Briche-Saint-Denis et amenée par un toueur à l'écluse de la Monnaie, aura parcouru 29 kilomètres et payé pour le remorquage 58 fr. , pour le pilotage 12 fr., pour la location des cordages 5 fr.; total : 75 fr.

On sait en quoi consiste la force et la manœuvre des toueurs. Chacun a vu des enfants accrocher une corde au bouton d'une porte, la tirer et être précipités en avant avec rapidité. C'est là tout le système. Une chaîne noyée est fixée aux points extrêmes du parcours ; le bateau toueur fait passer cette chaîne sur deux treuils placés au milieu de son pont ; une machine à vapeur met les treuils en mouvement et le bateau se haie luimême, sans hélice et sans aube, en déroulant vers lui la chaîne sur laquelle il prend un point d'appui qui quadruple sa force de traction. On peut affirmer qu'un toueur armé d'une machine de 50 chevaux égale la puissance d'un remorqueur ordinaire de 200 chevaux. Les premières dépenses d'installation sont assez considérables, car, en dehors de la construction du bateau et de sa machine, la chaîne seule coule 6,500 fr. par kilomètre. Le touage aujourd'hui est en pleine activité sur la Seine de Paris, et le temps n'est pas éloigné où ce système de halage, préférable à n'importe quel autre, sera appliqué à toutes nos voies navigables, fleuves, rivières et canaux. Un seul toueur peut remorquer à la fois dix et quinze bateaux chargés ; il pourrait facile-

ment en traîner vingt, mais il est arrêté par l'ordonnance de police du 24 mai 1860, qui limite à 600 mètres la longueur des trains de remorque, ce qui déjà est considérable. En 1867, la Société du touage de la basse Seine a remorqué entre Saint-Denis et Paris, soit en amont, soit en aval, 6,100 bateaux vides ou chargés, ayant à bord 765,443 tonnes de marchandises diverses ; la Compagnie du touage de la haute Seine a halé de l'écluse de la Monnaie à Bercy 6,812 bateaux vides ou chargés' portant 226,265 tonneaux. Ce service est fait actuellement par 18 toueurs; ils n'ont rien de commun avec 4 bateaux remorqueurs qui, dans le même laps de temps, n'ont charrié que 22,710 tonnes 1 . Des marchandises (465,986 tonnes) arrivent encore sur nos quais par des bateaux-porteurs à vapeur qui viennent directement de Rouen, du Havre et des canaux du Nord.

« N'avons-nous pas vu, dit Mercier dans son Tableau de Paris, le 1 er août 1766, le capitaine Berthelo arriver au pont Royal, vis-à-vis les Tuileries, sur son vaisseau de cent soixante tonneaux, de cinquante pieds de quille et dont le grand mât avait quatre-vingts pieds de hauteur? » Il en conclut que Paris peut être un port de mer, mais il ne prévoyait pas que la devise du chemin de fer du Havre, sic Lutelia pot tus, deviendrait si facilement une vérité. Il serait fort surpris sans doute si, comme nous, il voyait ancrés au port Saint-iNicolas les bateaux à vapeur Seine-et-Tamise, qui font un service régulier entre Paris et Londres ! J'aurais voulu donner au lecteur des renseignements positifs sur cette entreprise qui, en germe du moins, est d'une grande importance ; mais les personnes qui la dirigent n ont pas pensé que le moment fût venu delà révéler au public. En présence

* La tonne métrique équivaut à 1,000 kilogrammes.

des craintes manifestées par une spéculation particulière, j'ai dû user de réserve, ne point insister pour obtenir des documents qu'on paraissait fort peu empressé de me fournir, et n'avoir pas recours aux registres de l'octroi qui m'eussent fourni tous les renseignements désirables. Mais ce que je puis dire, c'est que trois bateaux, accomplissant chacun en moyenne quinze voyages par an, font la navette entre Londres et Paris, que leur tonhage est au maximum de 400 tonneaux, qu'ils sont £ hélice et que leur construction spéciale, qui sans doute est à trois quilles comme celle des navires employés à la navigation mixte, les rend propres au parcours des fleuves et de la mer.

Si le halage à l'aide de chevaux a été remplacé par le touage et la remorque à vapeur, les fameuses galiotes et les coches ont disparu pour toujours devant les bateaux à roues et à hélice. Qui n'a entendu parler du coche d'Auxerre qui a tant fait rire nos grands-parents dans les Petites Danaïdes? Il arrivait et s'amarrait au quai de la Grève ; c'était, dit-on, une arche immense toute pleine de raisiné, de futailles et de nourrices. On n'allait pas vite et l'on s'arrêtait volontiers à tous les cabarets qui bordaient la berge. Il a cédé le pas aux bateaux à vapeur, qui eux-mêmes aujourd'hui ne luttent que bien difficilement contre la redoutable concurrence des chemins de fer. Onze steamers, ayant des départs réguliers et quotidiens, mettent aujourd'hui Paris en communication avec Saint-Cloud, Melun et Montereau ; c'est bien peu pour une ville comme la nôtre et je ne crois pas cependant que ce genre de transport, très-délaissé par les voyageurs, fasse de brillantes affaires. Le bateau qui, allant à Melun, s'arrête à Corbeil, porte encore le surnom qu'on avait donné pendant le seizième siècle au coche qui faisait le même service; jouant sur le mot Corbeil, on l'appelle le Corbillard. Ce qui prouve

qu'une plaisanterie n'a % pas besoin d'être bonne pour durer longtemps.

L'Exposition universelle a fait naître à Paris une nouvelle industrie fluviale, celle des Mouches, petits bateaux à vapeur rapides, pouvant contenir cent cinquante passagers, déjà employés à Lyon et usités depuis bien longtemps à Londres. On eût pu croire que ce service n'était que transitoire et simplement appelé à subvenir aux exigences d'une circonstance exceptionnelle ; l'administration a été plus libérale, elle a voulu qu'il fût définitif, et les Mouches ont désormais droit de cité sur la Seine. Une décision du ministre des travaux publics en date du 19 juillet 1866, rendue exécutoire par , un arrêté du 10 août 1866 du préfet de police, autorise, pour un délai de quinze ans à compter du 1 er février 1867, la circulation entre le pont Napoléon et le viaduc d'Auteuil d'un certain nombre de bateaux pour le transport en commun des voyageurs ; le tarif est fi\è , depuis le 28 mai 1867, à 25 centimes par place. Ces bateaux seront à la rivière ce que les omnibus sont à nos rues et t à nos boulevards; ils ont déjà rendu de grands services à la population parisienne qui les a adoptés avec empressement ; pendant la durée de l'Exposition universelle, ils ont depuis le 1 er avril jusqu'au 30 novembre transporté 2,656,940 voyageurs, et je lis dans un relevé statistique que le dimanche 30 seplembre 1868 ils ont reçu plus de 35.000 personnes. Mais qui veut la fin vaut les moyens : pour qu'ils puissent faire en tout temps un bon service, actif, utile, ininterrompu et vraiment profitable à la population, pour qu'ils ne soient pas, comme nous l'avons déjà vu, en partie neutralisés par les basses eaux, il faut que le barrage de Suresnes maintienne la rivière à une hauteur minima invariable ; sans cela les pauvres mouches pourront bien se briser les ailes contre le fond môme de la Seine, dont le lit est souvent inhos-

maintenant, ils ont conservé l'habitude de commander: France — Allemagne, — selon la rive du Rhin vers laquelle ils veulent incliner; quand ils sont arrivés au terme de leur voyage, ils reviennent à pied, en chariot, en chemin de fer, fêtant tous les cabarets qu'ils rencontrent sur leur route, et rentrent dans leurs villages accroupis au pied des montagnes de la Forêt-Noire, en portant sur leur dos les lourds engins qui servent à leur pénible labeur.

Les mêmes rivières, les mêmes canaux qui nous amènent le bois à brûler nous apportent aussi le charbon ; la légèreté de son poids lui permet d'employer les chemins de fer sans que son prix soit augmenté ; aussi la Seine a-t-elle perdu le monopole de ce genre de transport, qu'elle avait d'autant plus autrefois, que jusqu'en 1832 la vente pubhque du charbon ne fut permise que sur certains emplacements de quais appartenant à l'administration municipale et loués par elle. Cependant, en 1867, il en a été débarqué plus de 46 millions de kilogrammes dans les ports de Paris, venant principalement de l'Aube et de la Loire. C'est en juillet que se fait l'arrivage le plus considérable ; pour ce seul mois, il a été de 12 millions 903,925 kilogrammes. Il y a six ports réservés à la vente du charbon de bois : ce sont ceux de Hazas, de File Louvier, des Saints-Pères, d'Orsay, des quais Saint-Bernard et de l'École.

Depuis l'application de la. vapeur à l'industrie, le charbon de terre est devenu un objet de première nécessité ; on a cherché à se le procurer au plus bas prix possible : aussi en amène-t-on beaucoup par les voies navigables, et les ports des Miramiones, de Saint-Paul, d'Orsay, des canaux Saint-Martin et de la Villette en ont reçu 856 millions 142,404 kilogrammes en 1867, sans compter 11 millions 031,700 kilogrammes de coke et de tourbe. Toute cette masse, sauf une quantité mi-

nime, nous arrive de Belgique par les canaux du Nord et par l'Oise, sur les larges et profondes péniches qui, avant de retourner vers la Sambre et l'Escaut, chargent du savon et des écorces de jeunes chênes pour faire du tan.

Tout le transport du vin se faisait autrefois par eau; jusqu'à la fin du seizième siècle, il fut même défendu de vendre le vin en. gros ailleurs que sur la rivière ; aujourd'hui on confie plus volontiers les^vins fins aux chemins de fer, et seuls les vins communs sont réservés à la Seine ; c'est la Bourgogne surtout qui nous en expédie, car sur 397,804 hectolitres 20 litres qui sont entrés à Paris en 1867, elle seule nous en a envoyé plus de la moitié. J'imagine que les mariniers qui nous apportent ces fûts, ces pipes et ces feuillettes n'engendrent pas la mélancolie, car l'usage veut que chaque homme ait le droit de disposer d'un tonneau de vin pendant, son voyage. Cela peut sembler excessif, mais sur les rives où ils s'arrêtent afin d'acheter leur nourriture quotidienne, c'est pour eux une monnaie d'échange ; on leur donne du poisson, du pain, de la viande, ils payent en bouteilles pleines. Tout ne s'en va pas d'ailleurs en menue monnaie, tant s'en faut ; un marinier de haute Seine boit facilement dans sa journée, et sans en être troublé, cinq ou six litres de vin. On m'a même assuré qu'un bon tonnelier de Bercy buvait quotidiennement huit à neuf litres. Ces gens-là mangent peu, dorment dès qu'ils n'ont rien à faire et passent leur vie dans une sorte d'abrutissement vague qui leur laisse tout juste assez de lucidité pour accomplir leurs faciles fonctions.

Bercy, chacun le sait,, est le lieu principalement réservé au débarquement des vins. C'est un étrange pays qui, par son aspect absolument spécial, a l'air d'être aux antipodes de Paris. Le quai n'a point de parapet; une simple rangée de bornes écornées par les haquets

sépare le port de la chaussée ; derrière les bornes et ne les dépassant jamais sont alignées des espèces de guérites sur lesquelles on lit des enseignes de voituriers. Ce sont les propriétaires dune charrette, d'un haquet, d'un cheval, qui s'établissent là et sollicitent le charroi des tonneaux que les débitants au détail viennent acheter. Chaque maison a une porte charretière suivie d'une avenue plantée d'arbres qui n'en finit pas et où sont placées côte à côte des régiments de feuillettes. On ne voit que des gens armés d'un poinçon et d'une tasse d'argent; ils font un trou, reçoivent le vin dans leur coupelle, le hument en pinçant les lèvres, s'en gargarisent, le recrachent, s'essuient la bouche d'un revers de manche, passent à une autre pièce et recommencent. Cela sent partout une fade odeur de lie et de vinasse qui n'est point agréable. Quand on rentre chez soi, cette senteur vous poursuit et l'on est quelques jours à ne boire que de l'eau pour se débarrasser du souvenir de cet insupportable parfum. Là, on crie le vin comme dans d'autres quartiers on crie : Vieux habits ! vieux galons ! C'est un gros commerce cependant et dont il ne faut point médire, car il s'y acquiert d'énormes fortunes; en 1860, l'enquête de la chambre de commerce constatait que les marchands de vin de Paris faisaient annuellement près de 200 millions d'affaires. Je crois que ce chiffre est tout à fait au-dessous de la réalité.

dans des bateaux où la plus mince voie d'eau peut pénétrer et où les rats ne se font pas faute d'y faire de larges brèches. Un riche minotier qui a des moulins célèbres sur la haute Seine, aux environs de Gorbeil, a fait construire sur le quai d'Austerlitz un vaste débarcadère couvert où les sacs, amenés par une grue pivotante, sont toujours à l'abri de la pluie et du soleil .

Dans les débarquements faits aux ports de Paris en 1867, les fruits ne sont représentés que par le chiffre presque insignifiant, eu égard à la consommation parisienne, de 6 millions 256,834 kilogrammes, et encore faut-il en déduire quelques tonnes de quatre-mendianls et de larges pots de raisiné. L'arrivée des fruits varie naturellement selon les saisons : en automne les raisins, et vers le mois de février les pommes, qu'on apporte à la Grève dans dçs toues profondes où elles sont jetées au hasard comme des cailloux sur une route ; il y a souvent une flottille de plus de quarante bateaux chargés de pommes, symétriquement rangés devant le quai de l'Hôtel-de-Ville, comme jadis la flotte des Grecs sur les rivages de la Troade.

Ce sont de très-forts bateaux, des chalands solides qui conduisent jusqu'à Paris les matériaux de construction dont on fait un si grand usage autour de nous. Le chiffre de celte importation est considérable et s'est élevé pour 1867 à 1 milliard 698 millions 560,090 kilogrammes. Il faut dire que la matière est pesante, et les grues à vapeur du quai d'Orsay, où la plus grande partie des pierres de taille est déchargée, n'ont jamais été à pareille fête; elles fument jour et nuit et manœuvrent nuit et jour; autrefois, du temps de la Grenouillère, c'était en face qu'on recevait cette espèce de matériaux, et le quai de la Conférence où s'ouvrait le port de l'Évoque, quand ce dernier avait une ville, est encore désigné dans les plans du commencement de ce siècle

sépare le port de la chaussée ; derrière les bornes et ne les dépassant jamais sont alignées des espèces de guérites sur lesquelles on lit des enseignes de voituriers. Ce sont les propriétaires dune charrette, d'un haquet, d'un cheval, qui s'établissent là et sollicitent le charroi des tonneaux que les débitants au détail viennent acheter. Chaque maison a une porte charretière suivie d'une avenue plantée d'arbres qui n'en finit pas et où sont placées côte à côte des régiments de feuillettes. On ne voit que des gens armés d'un poinçon et d'une tasse d'argent; ils font un trou, reçoivent le vin dans leur coupelle, le hument en pinçant les lèvres, s'en gargarisent, le recrachent, s'essuient la bouche d'un revers de manche, passent à une autre pièce et recommencent. Gela sent partout une fade odeur de lie et de vinasse qui n'est point agréable. Quand on rentre chez soi, cette senteur vous poursuit et l'on est quelques jours à ne boire que de l'eau pour se débarrasser du souvenir de cet insupportable parfum. Là, on crie le vin comme dans d'autres quartiers on crie : Vieux habits ! vieux galons ! C'est un gros commerce cependant et dont il ne faut point médire, car il s'y acquiert d'énormes fortunes; en 1860, l'enquête de la chambre de commerce constatait que les marchands de vin de Paris faisaient annuellement près de 200 millions d'affaires. Je crois que ce chiffre est tout à fait au-dessous de la réalité.

Les céréales viennent relativement en petite quantité par la Seine ; 1867 en a vu arriver 159 millions 338,682 kilogrammes, sur lesquels les blés et farines comptent pour 98 millions 728,700. L'Yonne et ses affluents en amènent la plus grande partie. C'est encore les chemins de fer qui ont accaparé ce transport, qui jadis appartenait exclusivement aux rivières et aux canaux ; il ne faut pas s'en plaindre : le blé a, dans des wagons bien fermés, moins de chances de s'avarier que

Dans les débarquements faits aux ports de Paris en 1867, les fruits ne sont représentés que par le chiffre presque insignifiant, eu égard à la consommation parisienne, de 6 millions 256,834 kilogrammes, et encore faut-il en déduire quelques tonnes de quatre-mendiants et de larges pots de raisiné. L'arrivée des fruits varie naturellement selon les saisons : en automne les raisins, et vers le mois de février les pommes, qu'on apporté à la Grève dans dgs toues profondes où elles sont jetées au hasard comme des cailloux sur une route ; il y a souvent une flottille de plus de quarante bateaux chargés de pommes, symétriquement rangés devant le quai de l'ilôtel-de-Ville, comme jadis la flotte des Grecs sur les rivages de la Troade.

Ce sont de très-forts bateaux, des chalands solides qui conduisent jusqu'à Paris les matériaux de construction dont on fait un si grand usage autour de nous. Le chiffre de celte importation est considérable et s'est élevé pour 1867 à 1 milliard 698 millions 560,090 kilogrammes. Il faut dire que la matière est pesante, et les grues à vapeur du quai d'Orsay, où la plus grande partie des pierres de taille est déchargée, n'ont jamais été à pareille fête ; elles fument jour et nuit et manœuvrent nuit et jour; autrefois, du temps de la Grenouillère, c'était en face qu'on recevait cette espèce de matériaux, et le quai de la Conférence où s'ouvrait le port de TÉvêque, quand ce dernier avait une ville, est encore désigné dans les plans du commencement de ce siècle

sépare le port de la chaussée ; derrière les bornes et ne les dépassant jamais sont alignées des espèces de guérites sur lesquelles on lit des enseignes de voituriers. Ce sont les propriétaires dune charrette, d'un haquet, d'un cheval, qui s'établissent là et sollicitent le charroi des tonneaux que les débitants au détail viennent acheter. Chaque maison a une porte charretière suivie d'une avenue plantée d'arbres qui n'en finit pas et où sont placées côte à côte des régiments de feuillettes. On ne voit que des gens armés d'un poinçon et d'une tasse d'argent; ils font un trou, reçoivent le vin dans leur coupelle, le hument en pinçant les lèvres, s'en gargarisent, le recrachent, s'essuient la bouche d'un revers de manche, passent à une autre pièce et recommencent. Gela sent partout une fade odeur de lie et de vinasse qui n'est point agréable. Quand on rentre chez soi, cette senteur vous poursuit et l'on est quelques jours à ne boire que de l'eau pour se débarrasser du souvenir de cet insupportable parfum. Là, on crie le vin comme dans d'autres quartiers on crie : Vieux habits ! vieux galons ! C'est un gros commerce cependant et dont il ne faut point médire, car il s'y acquiert d'énormes fortunes; en 1860, l'enquête de la chambre de commerce constatait que les marchands de vin de Paris faisaient annuellement près de 200 millions d'affaires. Je crois que ce chiffre est tout à fait au-dessous de la réalité.

dans des bateaux où la plus mince voie d'eau peut pénétrer et où les rats ne se font pas faute d'y faire de larges brèches. On riche minotier qui a des moulins célèbres sur la haute Seine, aux environs de Corbeil, a fait construire sur le quai d'Austerlitz un vaste débarcadère couvert où les sacs, amenés par une grue pivotante, sont toujours à l'abri de la pluie et du soleil .

Dans les débarquements faits aux ports de Paris en 1867, les fruits ne sont représentés que par le chiffre presque insignifiant, eu égard à la consommation parisienne, de 6 millions 256,834 kilogrammes, et encore faut-il en déduire quelques tonnes de quatre-mendianls et de larges pots de raisiné. L'arrivée des fruits varie naturellement selon les saisons : en automne les raisins, et vers le mois de février les pommes, qu'on apporte à la Grève dans dçs toues profondes où elles sont jetées au hasard comme des cailloux sur une route ; il y a souvent une flottille de plus de quarante bateaux chargés de pommes, symétriquement rangés devant le quai de l'Hôtel-de-Ville, comme jadis la flotte des Grecs sur les rivages de la Troade.

Ce sont de très-forts bateaux, des chalands solides qui conduisent jusqu'à Paris les matériaux de construction dont on fait un si grand usage autour de nous. Le chiffre de cette importation est considérable et s'est élevé pour 1867 à 1 milliard 698 millions 560,090 kilogrammes. Il faut dire que la matière est pesante, et les grues à vapeur du quai d'Orsay, où la plus grande partie des pierres de taille est déchargée, n'ont jamais été à pareille fête; elles fument jour et nuit et manœuvrent nuit et jour; autrefois, du temps de la Grenouillère, c'était en face qu'on recevait cette espèce de matériaux, et le quai de la Conférence où s'ouvrait le port de TÉvêque, quand ce dernier avait une ville, est encore désigné dans les plans du commencement de ce siècle

se produire. Il est inutile de dire, je crois, que ces boites ne sont pas exclusivement consacrées aux noyés, et qu'on y trouve de quoi remédier aux mille accidents qui à toute minute peuvent atteindre une population aussi nombreuse que celle de Paris.

Malgré tant de vigilance et de bon vouloir, la rivière voit chaque année se terminer bien des existences. Quand un cadavre est repêché, le commissaire de police le plus voisin de l'eniroit où il a été trouvé fait un procès-verbal de la levée du corps, qui à la suite de cette indispensable formalité est envoyé à la Morgue, dont il convient de parler, car ce lieu sinistre est une annexe directe de la Seine.