III. — LES OMHIBU

Pfiscal et les carrosses à cinq sols. — Routes des premiers omnibus. — Ordonnance du 7 février 1662. — Nantes, 1826. — M. Baudry repoussé i Paris. — 30 janvier 1828. — Le nom. — Fanfares. — Mauvais début. — Fortune. — Décret centralisateur du 22 février 1855. — L'entreprise en «855 et en 1806. — Trajet annuel. — Bénéfices. — Améliorations. — Trajets allongés. — Correspondances. — Places d'impériale. — Cavalerie. — Provenance. — L'administration des haras et les chevaux hongres. — Dépôts. — Service médical. — Départ. — Écuries et relais. — Chevaux de renfort. — Couplage des clievaux. — Carrosserie. — Impôt municipal. — Cochers et conducteurs. — Précautions. — Vols dans les omnibus. — Vol à la tire. — Objets oubliés. — Itinéraire forcé. — Lignes riches et lignes pauvres. — Le vendredi. — Condition des cochers et des conducteurs. — Accidents. — Barricades. — Enlèvement des neiges. — Octroi. — Souvenir de Henri IV. — Les voitures, les cochers et te public pendant la durée de l'Exposition universelle de 1867.

Dans une fourmilière comme Paris, toujours agitée, où les minutes valent des heures, où les distances sont parfois excessives, le seul service des voitures de louage marchant à la course et à l'heure ne pouvait suffire. Il est naturel qu'on ait pensé à mettre à la disposition du public des voitures qui, faisant le transport en commun

LES OMNIBUS. IW

et suivant des itinéraires déterminés, pouvaient offrÏT le double avantage de la rapidité et du bon marché. C'est de celle idée que naquirent les omnibus, vieille idée qui fui appliquée à Paris dans la seconde moitié <lu dix-» septième siècle. Pascal, l'auteur des Provinciales, inventa les carosses à cinq sols, que l'on inaugura solennellement le 16 mars 1662.

L'établissement des carrosse^ Tirés par des chevaux non rosses, (Mais qui pourront à l'avenir Par le travail le devenir) Â commencé d'aujourd'hui même.

Le dix-huit de mars notre veine D'écrire cecy prit la pdne.

C'est Loret qui le dit dans sa Muse historique, et on peut le croire, La bibliothèque de l'Arsenal possède une lettre de Gilberte Pascal awec post-scripUim de son frère, qui relate le même fait '. Les routes furent fixées de par le roy ; les cochers étaient vêtus aux couleurs de la ville de Paris, et les voilures étaient distinguées par un plus ou moins grand nombre de fleurs de lis, comme aujourd'hui elles sont dislinguèes par des numéros. Il y eut trois lignes parcourues chacune par sept carrosses. La première, commençant à la porle Saint-Antoine, aboutissait au Luxembourg; la seconde partait de la place Royale et s'arrêtait rue Saint-Houoré, auprès de Saint- Roch ; la troisième allait du Luxembourg à la pointe Saint-Eustache. Le privilège de ces voitures avait été accordé par Louis XIV aux marquis de Sourches et de Crénau et au duc de Roannés qui, par alliance, tenait à la maison de Lorraine ; il est dit dans l'ordonnance, en date du 7 février 1662, qu'il leur est donné « £acullé et

' Les Carrosses à cinq sols, ou les Omniius du iix-aepHème siècle. Motrmerqué, Paris, 1S28.

200 LES VOITUIIËS PUBLIQUES.

permission d'establir en nostre dite ville et fauxbourgs de Paris, et autres de notre obéissance, tel nombre de carrosses qu'ils jugeront a propos, et aux lieux qu'ils trouveront le plus commode, qui partiront à heures réglées pour aller continuellement d'un quartier à un autre, où chacun de ceux qui se trouveront aux dites heures ne payera que sa place, par un prix modique, comme il est dit cy-dessus. » Les premiers carrosses ne pouvaient contenir que six personnes; c'était trop peu ; on ne tarda pas à s'en apercevoir, et l'on y ajouta deux places de plus. L'usage de ces voilures était presque exclusivement réservé à la bourgeoisie ; quelques gens do noblesse s'y montrèrent parfois, mais le cas parut assez rare pour que lés gazettes du temps crussent ne pas devoir le passer sous silence; quant au peuple, ainsi que l'on disnit alors, il en était sévèrement exclu. Ces carrosses durèrent une quinzaine d'années et disparurent sans laisser trace.

Il fallut attendre bien des années avant de les retrouver, et ce n'est pas à Paris qu'ils se montrent, c'est à Nantes, en 1826. ils y obtinrent un succès qui engagea l'entrepreneur à demander de les établira Paris. M. Baudry, qui venait de remettre au jour la vieille invention de Pascal, avait été très-compromis dans les affaires du carbonarisme; je ne sais si M. Delavau, qui était alors préfet de police, vit un danger politique dans la circulation de voilures destinées à toutes les classes de la société, mais il éconduisit M. Baudry, qui s'en alla à Bordeaux installer un service inauguré le 25 octobre 1827. Sur ces entrefaites, M. Debelleyme avait remplacé M. Delavau. Le nouveau préfet de police ava t sans doute l'espril plus libéral et moins timoré que son prédécesseur, car le 50 janvier 1828 il autorisa MM. Baudry, Boilard et Saint-Céran à mettre enfin leur projet à exécution. L'entreprise générale des omnibus fut fondée.

LES OMMBUS. 201

Le nom seul est un chef-d'œuvre. Il est à la fois facile à retenir, étrange par son origine exotique et contient une définition complète. En effet, les voitures étaient pour tous : c'est là ce qui devait en assurer le succès et finir par les rendre indispensables à la population. Cent omnibus fuient offerts au public. Ils partaient de stations fixes, parcouraient un itinéraire invariable fixé par l'autorité compétente et contenaient quatorze places qui, comme au temps de Louis XIV, coûtaient cinq sous chacune. C'étaient de lourdes voitures dont la forme extérieure rappelait celle des gondoles ; elles étaient traînées par trois chevaux attelés de front, et le cocher — à l'aide d'une pédale à soufflet placée sous ses pieds et aboutissant à trois trompettes — sonnait des fanfares lugubres pour annoncer son passage.

Ce fut de l'engouement. Les omnibus suffisaient à peine à conduire tous les voyageurs qui se pressaient aux abords des stations. Cependant l'affaire ne réussit pas, elle était chargée de frais trop pesants, auxquels ne répondaient p is les bénéfices. On rétablit l'équilibre en supprimant un cheval, en augmentant de cinq centimes le prix de la course et en construisant des voitures qui, moins larges, mais plus longues, pouvaient contenir deux places de plus et un strapontin supplémentaire. Dès lors la fortune de l'entreprise fut faite ; chacun demanda des concessions nouvelles; on n'en fut pas avare, et les rues de Paris furent sillonnées du matin au soir par des voitures oubliées aujourd'hui, mais qui firent parler d'elles autrefois.

C'étaient les tricycles, qui n'avaient que trois roues, les favorites, les béarnaises, les dames blanches, les dames réunies, les constantines, les batignollaises, les gazelles, les hirondelles, les écossaises, les excellentes, les parisiennes, les citadines, et d'autres certainement que j'oublie, qui vécurent un jour et n'ont plus reparu.

202 LES VOITUfiES PUBLIQUES.

Quelques-unes ont subsisté jusqu'en 1855. A celle époque, on voulut réunir en une seule toutes ces entreprises diverses ; une fusion s'opéra sous le patronage de l'administration municipale, et il n'y eut plus que des omnibus. Un décret du 22 février 1855 reconnaît à la Société formée poiu" cette exploitation le monopole exclusif du transport en commun dans Paris.

En 1855, l'entreprise avait dans Paris 547 voitures, qui ont transporté 36,000,000 de voyageurs; en 1866, elle en a 664", qui ont transporté 107,21^^,074 personnes. Si à cette circulation exclusivement parisienne on ajoute celle de la banlieue (5,430,252) et celle des omnibus sur rails (1,401,474), on arrive au total énorme de 111,745,800 voyageurs pour une seule année. Ce chiffre prouve l'importance réellement générale d'un pareil service. S'il venait à manquer tout à coup, ce serait un désastre, et le Parisien ne saurait plus que devenir.

En effet, quel chemin resterait chaque jour à parcourir, si l'on n'avait plus ces larges voitures? hospitalières qui font un trajet annuel de 21,971,928 kilomètres? Quant au bénéfice que la Compagnie retire d'un tel transport, il semble assez minime : 1 centime ^ par voyageur en 1866.

Depuis l'installation de 1828, les omnibus ont reçu des améliorations notables et dont il faut parler : les voitures sont plus commodes, les chevaux sont meilleurs, les conducteurs sont plus complaisants ; les besoins du public ont été mieux servis, grâce à deux mesures dues à l'initiative de M. Moreau-Chaslon qui, dès \ 850, a pris la direction de l'entreprise et l'a toujours conduite avec

■* Dans ce nombre, je ne compte ni 289 omnibus appartenant aux «hemins de fer, ni les 100 voilures nouvelles que l'eiifreprise générale a mises en circulation pendant l'Exposition universelle, ni les 58 omnibus qui l'ont le service de la banlieue, ni les 10 (à 50 places) qui vont, sur la voie ferrée, de la place de la Concorde à Sèvres, en suivant les quais.

un esprit pratique très-remarquable. Dans le principe, les lignes étaient fort courtes et par conséquent fort chères. Ainsi, celle des boulevards était divisée en deux : de la Madeleine à la porte Saint-Martin ; de la porte Saint-Martin à la Bastille. Aujourd'hui, ces deux points extrêmes sont réunis par un seul et même trajet ; mais cela ne parut pas suffisant, et on établit les correspondances^, c'est-à-dire que pour le prix de la place une fois payé on a le droit de prendre deux voitures, de faire deux courses et de passer d'une ligne sur une

• Les personnes qui veulent prendre une correspondance reçoivent, avant de quitter l'omnibus, un billet indicatif qu'elles doivent montrer en montant dans une autre voiture. Ce moyen de contrôle est aussi simple que pratique; mais il n'a pas paru tel à un particulier qui a adressé à l'administration la lettre suivante, curieuse à plus d'un titre; dte prouvera à quels genres d'élucubrations sont exposés les directeurs de nos grandes entreprises :

« Monsieur le secrétaire général.

« Ayant remarqué le luxe que l'administration des omnibus a nouvellement apporté dans ses cartes de correspondance, j'ai pensé à la dépense que cela devait occasionner, et me suis efforcé de chercher un moyen aussi ïimple qu'économique qui rendit impossible toute fraude.

« Je l'ai trouvé! et trouvé dans vos propres usages ; et enfin, dans un but d'utilité que tout bon citoyen doit chercher, je crois devoir vous en faire part, comptant sur votre justice pour m'en tenir compte, si vous l'adoptez. Mon moyen est bien simple, et le voici. Vos contrôleurs et même, je crois, vos conducteurs, sont munis d'un petit poinçon ou cachet servant à pointer en rouge ou en bleu les feuilles de route. £h bien, chaque conducteur devra avoir, en guise de cartes de correspondances, un cacliet ou poinçon portant la lettre ; de sa voilure, chargé d'une couleur rouge ou bleue tout à fait exempte d'agents corrosifs ou mallaisanls, et, de plus, pouvant s'effacer facilement et marquer sur un point apparent, comme la joue ou le front, tout voyageur réclamant la correspondance. Puis cette marque devra être effacée, au moyen d'une petite éponge sèche, par le conducteur qui recevra le voyageur dans sa voiture. Par ce moyen : 1* grande économie matérielle; 2* plus de fraude possible en changeant, aux différentes heures de la journée, la couleur du timbre, et enfin Z' impossibilité pour le voyageur de perdre sa correspondance.

« Si vous daignez lire au conseil d'administration mon projet, et qu'il soit approuvé, veuille! m'en faire part; s'il est rei)Oussé, regardez ma proposition comme non avenue, et daignez agréer, monsieur le secrétaire général, l'espression du profond respect de votre trés-humble et obéissant serviteur. •

204 LES VOITURES PUDLIQUES.

autre. C'est ainsi que pour se rendre de Bercy à la porte Maillot il n'en coûte que 30 centimes'; il est diflicile de franchir de telles distances à meilleur marché. Sur le nombre de voyageurs transportés par les omnibus de Paris pendant l'année 1866, 17,331,217 ont profité du bénéfice des correspondances.

Cette amélioration date de 1854 ; il en est une autre plus récente (1853) qui a permis d'augmenter singulièrement les facilités de transport. Douze places à 15 centimes ont été établies sur l'impériale des voitures et offrent ainsi aux ouvriers, aux fumeurs, au\ jeunes gens un moyen de voyager avec une dépense insignifiante. Le public a répondu avec empressement aux avances de l'administration, et tout le monde y a trouvé son compte, car en 1861 la banquette d'impériale des omnibus de Paris a reçu 42,590,517 personnes. Cette modification a nécessité un changement dans la constiuclion des voitures; on les a raccourcies de façon qu'elles ne puissent plus contenir que 14 personnes à l'intérieur. Ln omnibus complet porte donc aujourd'hui 26 voyageurs*, plus le conducteur et le cocher. Or 28 personnes rej-irésentent en moyenne 1,960 kilogrammes, la voiture en pèse 1,700 ; c'est donc un poids de 7,320 livres que les chevaux ont à déplacer, à faire mouvoir en trottant, à faire circuler à travers les mille obstacles qui encombrent la route. Aussi l'on comprend que l'administration des omnibus veille avec un soin tout particulier sur ses chevaux, qui sont généralement d'une vigueur et d'une beauté exceptionnelles.

* Les militaires payent demi-place dans l'intérieur, et place entière sur l'impériale. — Aujourd'hui (1873) la ligne s'arrête à la place de l'Étoile depuis rétablissement {18"î4) du tramway, qui va de l'avenue de la Grande-Armée à Snresnes.

* L'entreprise expérimente aujourd'hui, sur les lignes courtes, planes et faciles de Paris, un nouveau modèle de voiture qui a U places sur l'impériale (ISOfi).

Sa cavalerie, composée actuellement de 9,656 animaux, provient de Normandie, du Perche, des Ardennes et de Bretiigne ; ils sont tous abondamment nourris, car le prix de chaque ration revient à 2 francs 59 centimes. Les omnibus n'emploient guère que des chevaux entiers; s'ils offrent quelques difficultés pour le dressage, ils les compensent largement par leur force et leur entrain prolongé. L'administration des haras fait cependant de grands efforts pour propager l'usage des chevaux hongres, et elle y a réussi. A-t-elle raison, a-t-elle tort? je ne saurais le dire; il y a là une question d'hippiatrique pour laquelle je décline toute compétence, mais le but poursuivi est facile à déterminer. On veut, en cas de gueri e, avoir sous la main une remonte toute faite de chevaux très-bien dressés, accoutumés à un service pénible, pour l'attelage de l'artillerie et du train : c'est assez bien imaginé; l'entreprise générale, qui n'a encore que 7 ou 800 chevaux hongres dans ses écuries, était seule apte, en face des exigences de son service et des besoins du public, à juger de la conduite qu'elle avait à tenir*.

L'entreprise a distribué ses écuries, ses remises et ses magasins dans quarante-quatre dépôts, dont vingtsix lui appartiennent et représentent une superficie de 138,857 métrés de terrain, couverts par 68,766 mètres de constructions. Tous sont tenus avec ordre et discipline. Depuis les plus anciens, comme celui de la barrière Blanche, jusqu'aux nouveaux, comme celui du faubourg Saint-.Marlin, qui est un dépôt modèle à deux étages d'écuries superposées, ils peuvent être offerts en exemple de ce qu'un ; exploitation de celte espèce, lorsqu'elle est bien dirigée, révèle dintelligence et d'économie.

' Voir Pièces justificatives, n" 10.

Chaque dépôt est sous la surveillance d'un chef accosté d'un ou de deux piqueurs; il a la haute main sur les conducteurs, les cochers, les palefreniers, les charrons, les laveurs, les maréchaux- ferrants, les lampistes, et peut les punir disciplinairement. Chaque matin, il envoie à l'administration centrale un rapport détaillé selon une formule sur le personnel, la cavalerie et les fourrages ; chaque conducteur lui remet le soir la recette de la journée et sa feuille de travail. Le dépôt a son infirmerie visitée chaque soir par un vétérinaire ; quant au service médical pour les hommes, il est organisé de telle sorte qu'une consultation quotidienne est donnée dans un dépôt de chaque quartier et que les malades sont, au besoin, visités à domicile par les médecins de l'entreprise générale.

C'est entre six et sept heures du matin qu'il faut voir ces larges cours, où les poules se promènent en caquetant et en cherchant pâture*. Les chevaux de service achèvent de manger l'avoine; on les harnache après les avoir frottés d'un dernier coup d'étrillé et de brosse, on les détache, on leur donne une claque sur les reins en disant : Hue ! Ils traversent l'écurie l'un derrière l'autre, s'en vont lentement par la cour et viennent se placer devant la voiture qu'ils ont l'habitude de conduire, tranquillement, avec cette résignation intelligente qui est si admirable chez les animaux. Pendant qu'on les attelle, le cocher arrive, le fouet en main ; il monte sur son siège; le conducteur va prendre sa feuille. Sept heures sonnent, il s'élance sur le marche-pied, la lourde voiture s'ébranle et commence sa tournée, qui finira à neuf heures du soir; celles qui sortent à neuf heures du matin ne rentrent qu'à minuit.

Les écuries sont larges et contiennent vingt chevaux

• L'administralion autorise chaque chef de dépôt à avoir une bassecour composée de trente-cinq à quarante-cinq volailles.

LES OMSIBUS. 297

tn joDoyenBe, ce qu'on appelle deiue voitnres. Chaque omnibus a, en effet, dix chevaux attachés à son service spécial. Ils marchent tous les jours et fournissent cinq relais. C'est là une excellente organisation, qui ménage les chevaux, les habitue à un travail régulier et permet de donner à l'allure une vitesse relativement conrsidérable. Chaque collier ne parcourt en moyenne qu^ 16 kilomètres par jour; de cette façon, on a sans cesse des chevaux frais, leur santé n'est point compromise par des fatigues excessives, et ils ont leur nourriture à des heures réglées : aussi n'est-il pas rare de voir dans les dépôts des chevaux de quinze ans pouvant encore faire un excellent service.

On les soulage en cas de besoin, et toutes les fois que sur leur parcours se rencontre une pente trop roide (il y en a trente et une à Paris), on leur adjoint un cheval de renfort. A moins d'accidents ou de maladie, ce sont toujours les deux mêmes chevaux qui sont attelés en même temps au même omnibus, sous le même cocher. A l'écurie, ils ne se quittent pas, ils sont réunis dans un seul hox devant une mangeoire unique, divisée en deux augeltes. Grâce à ce système, — dont l'adoption prouve à quel point l'on s'est préoccupé de ce que j'appellerai prétentieusement le bien-être moral des animaux, — un attelage est un tout complet, intelligent, se connaissant parfaitement, où la corrélation des animaux entre eux et du cocher aux animaux existe en permanence. Ceux qui, dans nos rues populeuses, sur nos boulevards encombrés, ont été, comme moi, souvent émerveillés de l'inconcevable docilité des chevaux d'omnibus, qui s'arrêtent, repartent, évitent les chocs et semblent, tant ils dépensent d'adresse, avoir une âme prévoyante et un raisonnement subtil, savent maintenant le secret de leur intelligence extraordinaire. On les a sociabilisës en les accouplant selon leurs aptitudes et leur tempéra-

208 LES VOITURES PUULIQUES.

ment, en ne les séparant pas du compagnon auquel ils sont habitués, en les laissant sous la même main dont ils connaissent le moindre mouvement. En un mot, on a pris la peine de faire leur éducation.

L'entreprise générale fabrique ses voitures d'après un type imposé par la préfecture de la Seine ; ses ateliers snnt situés à La Chapelle-Saint-Denis et sont fournis de tous les instruments que la science moderne offre à l'industrie. Un onmibus prêt à être attelé et pouvant contenir vingt-huit personnes revient à 5,500 francs (non compris les frais généraux d'atelier) ; à ce prix, une voiture est construite avec des matériaux de premier choix et par des ouvriers d'élite. Le droit de stationnement perçu par la caisse municipale est d'un million pour les 500 [premières voitures et de 1,000 francs par voiture excédant le nombre de 500; aussi l'entreprise a-t-elle payé 1,958,000 francs d'impôts en 1866. Les fourrages, achetés en quantités assez considérables pour dépasser tous les besoins prévus, sont répartis dans tous les dépôts, qui sont munis de greniers aérés, oîi l'avoine est retournée au moins trois fois par mois, afin d'éviter toute mauvaise chance de fermentation.

Le personnel actif de l'entreprise générale n'est peutêtre pas parfait, mais il est d'une moralité extrême, si on le compare à celui des fiacres. Les registres de la préfecture de police en font foi ; les plaintes portées contre les cochers et les conducteurs des omnibus sont rares en regard de celles qui atteignent les cochers de voitures à la coursé. Sur soixante réel imations adressées contre les omnibus, il y en a environ cinquantesept qui frappent les cochers, auxquels on reproche de ne pas s'être arrêtés au signal qu'on leur faisait, d'avoir éié grossiers, d'avoir menacé quelqu'un à l'aide du fouet; les trois autres ont poivr objet les conducteurs, qu'on accuse paifois d'un excès de vivacité dans le lan-

LKS OMNIBliS. 209

gage ou d'uu peu trop de galanterie dans les gestes. Ce ne sont là que des peccadilles, et, sauf de rares exceptions, tout ce personnel, qui a été sévèrement choisi^ se conduit avec régularité. >

L'entreprise générale surveille très-activement ses agents; sachant que l'homme est essentiellement faillible, elle lui impose une série de mesures préservatrices qui forcent sa probité à ne jamais dévier. C'est surtout à l'égard des conducteurs qui, chaque jour, ont en main une recette moyenne de 83 fr. 04 c. , que les précautions sont accumulées. A chaque voyageur qui monte en omnibus, le conducteur doit sonner un des deux cadrans indiquant le nombre de places occupées dans l'intérieur ou sur l'impériale; toutes les fois qu'il s'arrête à 1 une des cent vin^jt stations de l'entreprise, il doit faire viser sa feuille par le contrôleur, qui constate d'un coup d'œil le nombre de personnes présentes dans la voiture*; de plus, il existe une inspection secrète dont il est superflu de faire connaître le mécanisme; mais je crois que le personnel occulte en est nombreux, car il a coût j 42,73'2 fr. en 1866. On peut donc affirmer

* La feuille des conducleurs mérite une rapide description. Elle est imprimée et porte: l'ii dicalion de la ligne, le nom du dépôt, la date du service, le numéro de la voiture, le nom du coiiduceiir, celui du cocher. Le lecto est divisé en colonnes verticali-s : heures de départ, heures d'arrivée, durée du parcours, numéro des coursrs. Une division horizontale correspondant aux numéros des courses, et portant des chiltVes depuis 1 jusqu'à 40, est iiitiiulée : visa des vot/ayeurs d'inté' rieur; plus luin, avec la même répétition : visa des vnijafieurs d'impériale. Le verso est consacré aux correspondances d'mlérieur, correspondances d'impériale, voyageurs montés sur l'impériale pendant le trajet, ou vice versa, militaires montés dans l'intérieur. Ch.ique division est suivie d'une colonne réservée au total parliuuliei. Une dernière colonne, dési^'née sous le nom de récapitulation, lndii|ue le nombre de vjyageurs transportés, les sommes reçues dans la journée, ■ t les observations. J'ai sous les yeux la feuille de travail du 6 .juillet 18G6, ligne de la Madeleine à la Bastille ; la moyenne des courses a été de 50 minutes, il y a eu 474 voyageurs, et la recette a été de 103 Ir. 43 cent. La feuille porte 158 poinçons de visa, et 143 chiffres écrits à la main par les contrôleurs de station. Toute précaution semble donc prise pour éviter l>j fraudes et les détournements.

210 LES VOJTURES PUBUQUES.

que, contrairement à la Compagnie générale, l'entreprise des omnibus est très-peu volée. Les sommes détournées par les conducteurs sont insignifiantes, et, à défaut de documents, même approximatifs, il serait imprudent d'essayer d'en déterminer le chiffre.

Si l'entreprise générale est peu volée, en revanche on vole beaucoup dans les omnibus; ces grandes boîtes longues, mouvantes et secouées, où l'attention est sollicitée par le bruit et par le spectacle des rues que l'on traverse, où l'on est forcément très-pressés les uns contre les autres, sont un excellent terrain de chasse pour les pick-pockets. C'est là que des femmes, plus adroites que scrupuleuses, coupent les poches de leurs voisines, et que des messieurs très-polis vous débarrassent de votre portefeuille. Il est un genre de vol spécialement pratiqué dans les omnibus et qui mérite d'être raconté avec quelques détails. Pour bien l'exécuter, il faut une grande sûreté de coup d'œil et de mouvement.

Le voleur, en montant dans la voiture, choisit la place qui lui paraît la plus propice ; il feint ordinairement d'être absorbé par ses préoccupations; il est immobile, mais, entre l'index et le pouce, il tient un grain de plomb fixé à un fil de soie noire très-mince et très-résistant. Quand son voisin ouvre son porte-monnaie pour payer le prix de sa place, au moment précis où il va le refermer, le voleur y lance son grain de plomb, puis, selon l'expression maritime, il laisse filer le grelin. Le porte-monnaie refermé est remis dans la poche, mais, grâce au grain de plomb, il tient au fil de soie, dont l'autre extrémité est restée roulée au doigt du voleur. Celui-ci tire avec légèreté, ou, s'il sent une résistance quelconque, il profite d'un cahot, d'un arrêt trop brusque des chevaux, pour se laisser tomber vivement sur son voisin; il s'excuse de sa maladresse, mais un coup sec a mis le porte-monnaie en sa possession. Il fait signe au

LES OaSIBUS. 211

conducteur; on airête; il salue poliment à droite et à gauche; il descend, et tout est dit. Il est un moyen fcKrt simple de neutraliser ces tours d'adresse : c'est, ii\ant de monter en omnibus, de mettre à part le prix de sa place.

On oublie dans les omnibus presque autant que dans les fiacres, et les cuisinières qui le matin reviennent de la halle y laissant volwïtiers des volailles, du poisson et des bottes de radis. L'entreprise générale recueille avec soin tous les objets perdus dans ses voitures, les rend lorsqu'ils sont réclamés, ou sinon les remet au dépôt de la préfecture de police. En 1866, 18,158 objets ont été trouvés dans les omnibus; o,9Û5 ont été restitués directement, 12,253 ont été envoyés à la préfecture. Sur ces objels, il y avait en monnaie d'or, d'aigent ou de papier une valeur de 95,040 fr. Les conducteurs ont, pendant la même année, reçu 4,249 fr. 50 c de récompense pour faits de probité.

Le service des omnibus comprend trente dt une lignes qui, se rencontrant en correspondance à leurs points d'intersection, sillonnent absolument tout Paris. Ces lignes sont loin d'avoir toutes la même importance, et c'est là peut-être que le monopole accordé ù l'entreprise générale est fort utile à la population. En effet, par le cahier des charges imposé, les onmibus ne sont pas libres de choisir leur itinéraire ; au lieu d'avoir, comme à Londres, la faculté d'augmenter leur prix à volonté, de se grouper dans les zones du centre et de négliger les faubourgs isolés, ils sont forcés d'avoir un tarif invariablement uniforme et de traverser des quartiers pauvres, souvent peu productifs, où leur présence est plus utile au public qu'à eux-mêmes. Cette mesure est irréprochable, car elle produit de bons résultats pour tout le monde. Les omnibus compensent leurs pertes particulières par leurs bénéfices généraux, et tous les

212 LES VOITLUES l'IÎBLlQUES.

habitants de Paris peuvent les prendre auprès de leur demeure. Les deux lignes les plus suivies sont celles de la Madeleine à la Bastille et de l'Odéon à Balignolles; les deux qu'on fréquente le moins spnt celles de Cliaronne à la place d'Italie et de Passy au Palais-Royal*.

Selon la saison, les omnibus sont plus ou moins occupés ; cependant la différence n'est pas considérable. Si le mois de février, qui contient moins de jours que les autres, est invariablement le moins chargé, les mois d'été, juin et juillet, subissent une augmentation qui s'explique facilement par la beauté du temps et la longueur des journées. La semaine elle-même subit des variations singulières et qui prouvent combien les vieilles superstitions sont enracinées chez les peuples catholiqiics. Le dimanche est le jour du repos, du plaisir, de la promenade; le vendredi semble être le jour de la retraite. Les omnibus ne chôment certes pas, mais leur recette baisse d'une façon notable. Le vendredi est néfasie, et bien des personnes n'oseraient rien entreprendre sous son influence. C'est presque de tradition en France. Barbier écrit : « Le roi est parti le A de ce mois (juin 1728) pour Compiègne, jusqu'au 28 du mois. 11 est parti vendredi dernier. Louis XIV ne part;iit jamais ce jour-là. » C'était dans l'antiquité le jour heureux par excellence, le jour fécond, le jour consacré à Vénus. Dans les pratiques de la Kabbale, il représente encore le commencement de la période ascendante; les mus Imans l'ont adopté; le catholicisme l'a maudit, ou peu s'en faut, car c'est lui qui a vu le supplice du Golgotha. Il y a bien des pays

•En 1866, la lignede la Madeleine à la Bastille a encaissé 1.741,076 fr. 80; celle de l'Odéon à Balignolles, 1,047,230 tr. 27. En revanche, la ligne de Charonue à la barrière d'Italie a pioduit 344,262 l'r. 24, et celle de Pas^y au Palais-Royal. 368,915 fr. 43. La moyenne de la recette brute des trente et une lignes a été de 641,561 fr. 77. Chaque ligne a transporté en moyenne 447 voyageurs par jour.

OÙ l'on jure encore : Par le péché du vendredi! Les chevaux d'omnilius ne s'en plaignent pas, car leur charge est moins lourde*.

Les cochers et les conducteurs d'omnibus sont, comme les cochers de fiacre, soumis à la double autorité de leur administration et de la préfecture de police; les peines disciplinaires sont les mêmes : l'amende, la mise à pied et l'exclusion. Ils gagnent quatre francs par jour pendant les premières années de service, et cinq francs au bout de trois ans. Une mesure récente (1867), inspirée par le haut prix des denrées alimentaires, vient d'accorder à chacun des agents subalternes de l'entreprise une indemnité de pain de dix centimes par jour. C'est un bon état, facile, régulier, sans morte-saison, et qui profite de tous les avantages que l'administration offre à ses employés : soins gratuits de médecin, vêtements au prix coûtant*, caisse de retraite, caisse de secours. Aussi les demandes d'admission sont nombreuses, et il ne se passe pas d'année que le secrétariat de l'entreprise n'en ait douze ou quinze cents à enregistrer. On est difficile pour les cochers, et l'on a raison. Il faut une habileté spéciale pour conduire adroitement ces lourdes voitures dans les rues de Paris, où l'obstacle renaît sans cesse, où l'embarras se multiplie de minute en minute.

L'omnibus a une telle ampleur que les autres voitures l'évitent avec soin et se rangent promplement à son

* En prenant le nombre total des voyageurs transportés pendant le mois de juillet 1SC6, on trouve, pour le vendredi, 2!12,90"2, et en moyenne, pour chacun des six autres jours, 317,065 : c'est une différence nette de 14,1U3 personnes.

' En 1866, l'atelier spécial de l'entreprise a livré au personnel 8,886 pièces d'hal>illement, représentant une valeur de 148, 'ioo fr. 85. Voici le prix auquel les cocliers et les conducteurs peuvent se vôlir en s'adres>aiit à railniini^lrntion : pantalon de drap, 20 fr. ; de coutil, 7 fr. ; veste de conducteur, 37 fr. 40; de cocher, 30 fr.j veste fourrée, 50 fr. ; gilet, 9 fr. ; redingote en drap, 42 fr. ; en Orléans, 30 fr.; caban, 52 l'r. ; manteau, 60 fr.

«4 LES VOrPFRES PBMIQIES.

approche. Dans ïes rencontres les pins violentes, il est rarement ébranlé : mole siiâ stat. Toute voiture, coupé, calèche, charrette, pirouette à son choc ; il n'y a que les fardiers qui lui résistent ; aussi il les respecte et leur cède sans discussion le haut du pavé. Les accidents causés par les omnibus sont relativement assez rares ; on a calculé qu'il s'en produisait un pour 4,800 kilomètres parcourus, et j'appelle accident tout ce qui peut donner lieu à un rapport, une vitre brisée aussi bien qu'une voiture défoncée, un essieu tordu aussi bien qu'un homme écrasé; en somme, les accidents frappant les personnes et pouvant entraîner une incap.icitê de travail sont de un par jour ; ceux qui atteignent les voitures et qui méritent d'être signalés sont au nombre de dôux ^

Il fut un temps où les omnibus subissaient eux-mêmes des accidents graves et souvent irréparables. C'était dans les jours d'émeute. L'omnibus qui pouvait sain et sauf regagner son dépôt, avait été favorisé du ciel ; â tous les coins de rue, les insurgés le guettaient; on se jetait à la tête des chevaux, on les arrêtait, on faisait descendre les voyageurs, en ayant soin d'offrir galamment la main aux dames, oi laissait au cocher le temps de dételer ; puis la voiture, en deux coups d'épaule, était jetée bas, les roues en l'air; on l'assurait de quelques pavés, on la flanquait de deux ou trois tonneaux remplis de sable; au sommet de son timon, redressé comme un mât, on arborait un drapeau, et la barricade était faite. L'omnibus devenait ainsi un instrument de désordre ou de victoire, selon les péripéties de la journée. L'année 1848 a coûté cher à la Compagnie, qui s'en souvient encore avec une certaine amertume.

* D'après une statistique, le nombre des accidents causés aux per- SoiHies, par touLe espèce de voitures, avait été, en ISOG, de 1,606, se divisant ainhi : lues, 159; Wessés, 1.467. De tels cliiftres me paraissent e-xasérés.

La mission de transporter à peu de frais la population n'est pas la seule qu'ait acceptée l'entreprise générale. Son cahier des charges lui impose une condition onéreuse. Elle doit, en hiver, concourir à l'enlèvement des neiges et « mettre gratuitement à la disposition des ingénieurs du service municipal cinquante tombereanx par jour, attelés de deux forts chevaux guidés par un conducteur ou un charretier* ». De plus, l'octroi met sur elle une main pesante, car tous ses dépôts, sauf ceux de Courbevoie, de Vincennes et de la barrière de Fontainebleau, doivent être situés dans l'intérieur de Paris; c'est un lourd impôt, quand on consomme par an pour plusieurs millions de fourrages. La taxe annuelle de l'octroi représente une dépense de prés de 600,000 francs, à raison de 60 francs par cheval.

La Compagnie générale des voitures et l'entreprise des omnibus sont aujourd'hui deux organes essentiels de la vie de Paris; elles représentent la locomotion rapide et facile. Ces deux services, entourés par Tautorilé de toutes les garanties désirables, araéJiorés chaque jour par les efforts des administrateurs, sont devenus pour les Parisiens un objet de première nécessité. A toute heure, quelque temps qu'il fasse, nous trouvons à notre disposition ces véhicules nombreux qui épargnent nos heures, notre fatigue, et aident singulièrement aux transactions de toute espèce. Paris sans voitures serait paralysé et ne pourrait plus se mouvoir. Elles sont assez multipliées pour subvenir même à toutes les fantaisies, et le temps est loin où Henri IV écrivait à Sully : « Je ne pourrai aller vous voir aujourd'hui, ma femme m'a pris mon coche. »

Et cependant, lorsqu'un fait exceptionnel amène à Paris un surcroît d'étrangers et détermine vers un point

' Traité passé» le ISjuia IStiJ, entre la ville de Paris et l'cuiiepil^e générale des omnibus, article 4.

210 LES VOmillKS PLBLIQUEH.

excentrique une affluence extraordinaire, les moyens de transport sont insuffisants et ne répondent plus à l'exigence démesurée des besoins. C'est en vain que la Compagnie générale jette sa réserve sur le pavé, que l'entreprise des omnibus invente des voitures spéciales, que les bateaux à vapeur sillonnent la Seine, que les chemins de fer ouvrent leurs wagons au public, qu'on va chercher sous les remises des faubourgs toutes les tapissières qu'on peut y découvrir, les véhicules manquent. La population se plaint avec amertume, sans réfléchir que des administrations régulières et définitives ne peuvent faire face à toutes les éventualités créées par des circonstances transitoires et anormales. C'est ce que nous avons vu à propos de l'Exposition universelle. Le nombre des voitures n'était plus en rapport avec les nécessités du moment, et les cochers semblaient être devenus les maîtres de Paris. Selon l'usage français, on a accusé l'autorité de négligence ; il faut voir cependant ce qu'elle a fait.

La préfecture de la Seine et la préfecture de police ont créé le service des Mouches, qui par la voie du fleuve peuvent transporter journellement 10,0(10 personnes; sous la même impulsion, les omnibus modifiaient leurs itinéraires, et leurs stationnements ont eu 169 voilures qui, faisant 2,420 voyages, ont pu porter 75,816 personnes; de plus, le chemin de fer de l'Ouest a mis au service du public trente trains contenant 56, 0'iO places; à cela il faut ajouter 6,427 voitures ; en admettant que chacune d elles, chargeant trois personnes, ait fait une seule course au Champ de Mars, nous trouvons que 19,281 voyageurs en ont pu profiter. Paris a donc offert, pendant cette période, aux visiteurs de l'txposition des moyens de transport quotidiens et peu coûteux pour 159,097 personnes. Et encore je ne compte pas les tapissières qui, faisant incessamment la navette entre le

pont d'Iéna et les dilTérenls quartiers de ['aris, recevaient au moins 10,000 voyageurs par jour. Certes, c'était plus que suffisant, mais chacun voulait arriver et partir aux mêmes heures, de sorte que les places de stationnement, engorgées pendant toute la journée, se vidaient presque à la même minute, et que tout le monde était mécontent.

11 est difficile de s'imaginer que Paris ait pu manquer de voitures, car certains boulevards, certaines rues sont tellement encombrés par les véhicules de toute sorte, qu'il est parfois imprudent et souvent dangereux d'essayer de les traverser. Que serait-ce donc si, comme quelques inventeurs trop hiirdis le proposent, on appliquait la vapeur à la traction des voitures spéciales sur nos voies macadamisées ! Paris deviendrait inhabitable et infranchissable; j'aime mieux ce moJeste entrepreneur qui, faisant un retour vers le passé, va, dit-on, nous offrir bientôt cinq cents chaises à bras, avec galant uniforme pour les porteurs et dorures sur les panneaux. La concurrence ne sera pas redoutable pour les fiacres et les omnibus. Ce sera bien lent pour traverser notre ville immense; mais, le soir, ce sera commode pour aller en soirée de porte en porte, et lorsqu'il tombera de l'eau, nos jeunes marquis de Mascarille pourront sortir sans « exposer l'embonpoint de leurs plumes aux inclémences de la saison pluvieuse^ ».

Appendice. — Paris, en 1873, a eu à sa disposition 6,757 voitures iiiarchanl a l'heure et à la course, et 1,500 voilures de grande remise faisant le service au jour, à la semaine, au mois ou à l'année. Ces 8,257 véhicules appaitiennent à 1,500 loueurs et à la Cornjiagnie générale. Celte dernière administration est la mieux pourvue; elle possède 5,073 voilures de place, sur lesquelles elle en a

• Ce projet, formé dans les premiers mois de Tannée 18S7, n'a pas été au delà d'un contrat d'association.

218 LES VOITORES PUBLIQUES.

mis 3,061 en circulation pendant l'année 1873*. Ces 3,061 voitures ont fait 1,122,556 journées de travail, ont opéré une moyenne Ai 51,000 chargements, et ont nécessité l'emploi d'une cavalerie qui, au 51 décembre 1875, comptait 8,315 chevaux, dont le prix d'achat a été de 785 fr. 57 c. par tête. La recette totale des voitures de place a été de 14,574,185 fr. 15 c, auxquels il convient d'ajouler 58,452 fr. 85 c, produits par la rectiûcation de la feuille des cochers, qui ne sont pas plus honnêtes que par le passé. Les 148 voitures de grande remise appartenant à la Compagnie ont fait 5D't,45l fr. 11 c. de recettes, représentant 17,3t/5 journées de travail. On est revenu à la vieille idée des compteurs mécaniques, sorte de surveillants automatiques et impeccables, permettant de coiilroler avec certitude le service des cochers; les essais, dont on se promettait d'excellents résultats, semblent n'avoir pas tenu toutes leurs promesses, car je lis dans un document adrainistratit se rapportant à l'exercice de 1875 : « Nous avons fait beaucoup d'expériences sur les compteurs durant celte année, notamment avec le concours et sous le contrôle de l'autorité municipale ; ces expériences nous ont prouvé que le but n'était pas encore atteint. »

Quelques voitures, qui n'appartiennent pas à la Compagnie générale, ont, pendant l'hiver, circulé dans Paris, montrant aux badauds étonnés une pancarte sur laquelle on pouvait lire : voilure chauffée. Elles étaient munies, à l'intérieur, d'une boule remplie d'eau chaude, semblable à celles dont on fait u>age dans les wagons de première classe de nos chemins de fer. Les cochers des loueurs particuliers et de la Compagnie n'ont point vécu tn trop mauvaise intelligence avec le public, car la préfecture de police n'a reçu que 1,766 plaintes contre eux. La brigade qui les surveille est composée d'un oflicier de paix, d'un brigadier, de six sous-brigadiers et de75 gardiens de la paix; comme autrefois, elle relève les contraventions et fait subir les punitions disciplinaires. Les voyageui-s sont tout aussi négligents que par le passé, car le Dépôt a reçu, en 1873, 20,502 objets oubliés dans les voitures : 10,720 dans les fiacres et 9,842 dans les omnibus. La période 1870-18'il a durement pesé sur la Compagnie g nérale; on en jugera par ce fait que sa cavalerie qui, au 31 décembre 1869, comptait 9,620 chevaux, était réduite à 3,051 au 51 décembre 1870, et à 569 au 1" mars. Les services militaires et l'alimentation publique avaient amené cet écart profond, qui fut promptement comblé; dès le 31 décembre 1871, les écuries avaient reçu 8,659 animaux.

Les omnibus mis en circulation dans Paris, sur les trenle-deu.\ lignes déterminées par l'autorité municipale, ont été, en 1<S73, au

• Les nnraéros réservés à la Compagnie générale vont de 1 à 3,îi00 et de 4,001 à 5,000.

nombre de 647, qui ont fait 2ô8,244 journées. Les recettes se sont élevées au total de 20,772,202 fr. 72 c, ce qui donne une moyenne quotidienne de 87 fr. 07 c. par voiture. Les voyages dans Paris représentent un parcours de 22,234,050 kilomètres ; 111,035,901 voyageurs ont été transportés, dont 04,287,182 dans l'intérieur, et 46,748,719 sur l'impériale ; de ce nombre 17,710,146 ont pris des correspondances. Ces chiffres sont fort importants, mais ils n'atteignent cependant vas encore ceux de 1869, qui accusent 116, 778, 756 voyageurs. La cavalerie, qui, au 31 décembre 1873, était de 8,371 chevaux, équivalant à une valeur de 923 fr. 42 c, par tête, a été moins éprouvée que celle de la Compagnie des petites voitures en 1870-1871; l'entrepinse générale des omnibus paraît s'en être tirée à bon compte: elle n'a livré que 1,01 7 animaux aux boucheries municipales, et possédait encore 6,992 chevaux au 31 décembre 1870. En revanche, elle a cédé au gouvernement de la Défense nationale i9,lh0 quintaux d'avoine, qui ont servi, en grande partie, à la fabrication du pain pendant les deux derniers mois du siège. L'entreprise expérimente avec succès, dans son dépôt de la rue Monge, pour conserver ses avoines à l'abri de toute avarie, des silos en fer analogues à ceux auxquels la boulangerie Scipion a confié la conservation de ses blés'. Les fiacres, les omnibus, les larges et spacieuses voitures qui font route sur rails de fer entre le Louvre et Sèvres, n'ont pas paru suffire aux multiples besoins de la circulation parisienne*; une délibération du Conseil municipal a décidé que dix-neuf lignes de tramways seraient créées et mettraient ainsi au service de la population des moyens de locomotion faciles, rapides et peu coûteux 5.

* Voir t. II, ch. VII.

* Un arrêté préfectoral en date du 16 mars 1874 autorise l'entreprise générale des omnibus à prolonger la voie ferrée depuis le Louvre jusqu'à Vincennes.

* Ces dix-neuf lignes, qui ne sont actuellement (janvier 187.^) qu'à l'état de projet ou d'étude, doivent embrasser le trajet : 1" de Pantin au Cl>àteau-d'Eau ; 2* d'Aubirvilliers au Chàteau-d'Eau ; 5* de Saint-Denis au boulevard de la Clia|ii!ile ; 4* de Saint-Denis au boulevard Clichy ; '6° de Saint-Ouen au boulevard Clichy ; 6° de Gennevilliers au boulevard Clichy; 7' de Levallois-l'erret à l'église Saint-Augustin; 8» de Keuilly à l'église Saint-Augustin; 9» de la place de l'Étoile à la Villette; 10° de la Villette à la place du Trône; 11* de la place du Trône à la barrière d'Italie ; 12" de la rue de Lyon à la gare Montparnasse ; lô* de la gare Montparnasse à la place de l'Étoile; 14" de Montreuil à la place du Trône; 15' de Clamart à Saint-Germain-des-Prés ; iG' de Fontenay-aux-lioses à Saint-Gerniain-des-Prés ; 17* de Villejuif au Collège de France ; 18" de Vitry-Ivry au Collège de France et au pont d'Auslei litz ; 19° de Chareiiton â la Bastille. Toutes ces lignes de tramways sont distribuées de manière à correspondre avec les lignes d'omnibus qui desservent les diiïcients quartiers de Paris.