FIACRES ET OMNIBUS

Démocratie. — Généalogie* du fiacre. — Premiers tarifs. —Taxe. —Cabriolets.— Les voilures de remise. — Stations. — Contrôleurs. — Opinion d'un cocher. — Fiacres stationnaires pendant trente-huit ans. — Valeur d'un numéro roulant. — Calomnie. — Monopole. — Conditions léonines. — Grève des cochers. — Liberté absolue; décret du 25 mai 1860. — Nombre des voitures. — Cochers libres. — Numérotage. — P. P. et P. S. — L'ancien fiacre. — Le fiacre actuel. — Compagnie (jênêrale. — La jnurnée du fiacre. — Matériel roulant. — Cavalerie. — Dressage. — Dépôts. — Charges écrasantes de la Compagnie. — Voitures de grande remise. — Dépôt de la rue Basse-du-Rempart. — Dépôt des voitures de place. — État civil. — Provenance des clievaux. — Cabinet de toilette — l.a Sorbonne des cochers. — Examens préalables. — .ateliers de construction. —Magasins. — Carrosserie. — Forges et scierio. — Fin du fiacre.

Paris est après Londres la ville du monde où l'on emploie le plus de voitures ; aussi les fiacres et les omnibus sont-ils devenus une sorte de service public qui a son importance sociale comme la poste et les télégraphes. Chacun en use, et le matin il n'est pas rare de voir quatre maçons, installés dans un fiacre sur lequel

les auges sont déposées avec les truelles, se rendre U leurs chantiers. A cette vue, que penseraient les entrepreneurs des carrosses à cinq sols qui, dans leurs placards de mai 1662, avaient soin de dire : « On fait aussi sçavoir que par l'arrêt de vérification du Parlement, défenses sont faites à tous soldats, pages, laquais et tous autres gens de livrée, manœuvres et gens de bras d'y entrer, pour la plus grande commodité et liberté des bourgeois. » Aujourd'hui il n'y a point de coin de rue, de carrefours, de quais et de boulevards où l'on ne trouve des coupés, des calèches, des fiaces et des omnibus; le nombre s'en accroît tous les jours, et grâce au décrot du 23 mai 1866 qui reconnaît la liberté illimitée en pareille matière, le chiffre des voitures de louage ne fera qu'augmenter encore. Cela est fort bien fait; mais un tel ét;it de choses n'a pas été improvisé en un jour, car voilà près de deux cent trente ans que le premier fiacre s'est montré à Paris.

Au commencement du dix-septième siècle, il n'existait qu'une seule entreprise de chaises à bras qu'on pouvait louer; elle avait été créée en 1617. les porteurs savaient faire payer les clients récalcitrants : on peut à ce sujet consulter les Précieuses ridicules^. Ce fut en 1640 qu'un certain Nicolas Sauvage, facteur des maîtres de coche d'Amiens, imagina d'établir des carrosses qui, toujours attelés et stationnaires dans des quartiers désignés, se tiendraient à la disposition du public. Ces voilures furent appelées fiacres; est-ce parce que Sauvage habitait dans la rue Saint-Martin, en face de la rue de Montmorency, une maison qui avait pour enseigne l'image de saint Fiacre '! Ksi ce parce que vers cette époq ,e un moine des Petits-Pères, nommé Fiacre, mourut en odeur de sain-

' U y avnit au^si les vinaigrettes ; Lister en p;irle : •■ C'est, dit-il, une caisse lie voitme sur deux roues, Irainée pnr un liomiiie et poussée par derrière par une femme ou un ent'.int, ou bien par tous les deux à la lois » (Yuijagede Liater à Paris en 1G98, p. 'i.T.)

LES FIACUES. 165

teté et qu'on mit son portrait dans les nouvelles voitures pour les protéger contre les accidents ? Je ne sais, mais ce nom, qui n'a aucune raison d'être apparente, a prévalu malgré tous les efforts qu'on a faits à diverses reprises pour le changer en celui d'urbaines ou de lutéciennes '.

Il faut croire que la spéculation n'était pas mauvaise, car immédiatement les personnages qui avaient l'oreille des ministres ou du roi sollicitèrent et obtinrent de nouveaux privilèges. Les voitures augmentèrent dans une proportion telle, qu'une ordonnance de 1703 en prescrivit le numérotage, afin qu'il fût facile de les reconnaître et de désigner au lieutenant de police les cochers dont on avait à se plaindre. Dés 168'^, un règlement avait décidé quelles stations les fiacres devaient occuper, et une ordonnance du 20 janvier 169(5 avait fixé le tarif : 25 sous pour la première heure et 20 sous pour les suivantes. L'ordonnance ne fut guère exécutée; les cochers élevèrent peu à peu leurs prétentions et leurs pi'ix : ils exigeaient o francs pour une heure, 50 et même 60 livres par journée de remise ; en 1720, I abus était devenu tellement intolérable qu'un arrêt du conseil d'État, en date du 12 février, le fit cesser . t fixa un tarif qui fut respecté, car plus de cinquante ans après Mercier disait : « Vous avez un équipage, des chevaux et un cocher, fouet et bride en main pour trente sol< par heure.)) En 1753, il existe à Paris 28 places de fiacres et 60 entrepreneurs de carrosses de remise possédant environ 170 voitures*.

* Sarrasin, dans une lellre envoyée en mai 1648 à Ménage, pour lui décrire l'enteiTeinent de Voilure, raconte en plaisantant : • Cmntne Velturius entreprit la conduite de la reyne de Sarmalie jusqu'au chasleau des Péronelles (l'éronne), et comme Lionnelle (mademoiselle Paulei) l'y suivit dans le char de l'enchanteur Fiacron. » Œuvres de Sarrasin, édit. de 168."., t. Il, p. 19.

* Le passage suivant du Journal de Barbier (mai 1723) indique quelles pouvaient être, au siècle dernier, les relations entre le public et les co-

On vécut SOUS le régime du privilège jusqu'à la Révolution française, régime qui ne contentait personne, ainsi qu'on peut s'en convaincre en lisant les Doléances, souhaits et proposition des loueurs des carrosses de place ^. Le 24 novembre 1790, l'exploitation des voitures de louage devint libre, et les sieurs Perreau, qui possédaient l'entreprise exclusive, furent indemnisés par une somme de 420,000 livres. Le 9 vendémiaire an V (50 septembre 1797), on établit une taxe régulière et annuelle de 50 à 75 francs sur les véhicules publics, selon leur importance. Le il vendémiaire an X (5 octobre 1800), le tarif est modifié : on paye 1 fr. 50 c. la course et 2 francS' l'heure ; c'est à bien peu de chose près celui qui est encore en vigueur. Vers i 800 apparurent les premiers cabriolets de place, si bien nommés, car sur les pavés ils dansaient comme des chèvres. Jusqu'en 1817, les loueurs et les entrepreneurs de voitures avaient pleine liberté d'action sous le contrôle de la police, qui surveillait, réprimandait et au besoin punissait les cochers. A cette époque, la préfecture de police devient souveraine maîtresse ; elle seule a droit d'accorder des autorisations pour l'exploitation, le remisage, le stationnement des voitures ; chaque fiacre est frappé d'une taxe annuelle de 150 francs au profit de la caisse municipale; cet impôt est porté à 215 francs pour les cabriolets ; à ce moment, Paris possède 1,390 voitures de place (900 fiacres, 490 cabriolets).

De 1790 à 1822, il n'existait pas réellement de voi-

chers : « Jeudi, jour de l'Ascension, six particuliers voulurent prendre un fiacre contre les Innocents. Le fiacre ne voulut point marcher; cela forma querelle Le fiacre, ayant reçu quelques coups, voulut jouer de son fouet; quatre vinrent sur lui l'épée à la main et le poursuivirent jusque dans l'église des Innocents, où il s'enfuit ; on disait vêpres ; ils y entrèrent l'épée à la main, blessèrent le fiacre et le suisse de la paroisse, causèrent liien du tumulte, ce qui fit cesser le service. lis sont pris; une impertinence pareille mérile un exemple. » (Tome I", p. 272.) ' Voy. Pièces juslificativcs, \\° 9.

lures de remise qu'on pût prendre à la course ou à l'heure; en 1822 seulement, 400 cabriolets de régie furent créés * ; après 1830, ces derniers jouirent d'une liberté sans limites, purent se multiplier à l'infini, à cette condition expresse cependant de ne pouvoir jamais stationner sur la voie publique lorsqu'ils n'étaient pas loués. Sous le gouvernement de Juillet, la police apporta de sérieuses améliorations à l'administration des voitures de place et prit différentes mesures qui lui permirent de proléger la population contre les prétentions souvent excessives et même contre la brutalité des cochers. Dès 1850, toute personne qui prend un fiacre a le droit d'exiger que le cocher lui remette une carte portant son numéro d'ordre; en 1841, on établit des surveillants auprès de chaque station; le numéro de chaque voiture qui arrive ou qui part est pointé sur un carnet; 104 contrôleurs et agents spéciaux sont employés à ce service. De 1850 à 1855 nous avons assisté à la création de bien des voitures nouvelles : citadines, urbaines, deltas, cabriolets compteurs, lutéciennes, cabriolets mylords, thérèses, cabs ; peu à peu le cabriolet jaune, le vieux cabriolet de place qui sautait, mais n'avançait pas, disparaît devant le coupé, devant la petite voiture, comme l'on disait déjà. Je me souviens qu'un cocher de cabriolet me dit un jour : « Tous ces coupés, toutes ces voilures modernes, ça ne tiendra pas ; on prend un cabriolet, ce n'est pas pour aller plus vite, c'est pour causer avec le cocher ! »

En 1855, il y avait à Paris à la disposition du public 4,487 voitures marchant à l'heure et à la course ; elles se divisaient ainsi : 753 coupés ou cabriolets, 2,488 voitures de régie, 913 fiacres à quatre places et 355 voi-

* Une statistique municipale, dressée par ordre de M. de Chabrol, préfet de la Seine, donne, pour 1824, les chiffres suivants : fiacres, 900; calèches, 20 ; cabriolets de place, 753 ; cabriolets de remise, COO ; total, 2,253 voitures.

168 LES VOITIUES PIBLIQL'ES.

tures supplémentaires; ces dernières, facilement reconnaissables à leur numéro peint en blanc, n'auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamp ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement. Tout l'accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté sur celles dites de remise, puisque dans l'espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu'à cette époque un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs; la préfecture de police, ne voulant point accorder un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1850 avaient parfois donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n'est plus faux ; les chiffras que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d'un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place; ce fut alors qu'o.i institua la Compagnie impériale des voitures de Pari j, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu'elle offrait et restèrent libres sous leur remise. C'était un monopole qu'on venait de créer, il était singulièrement amoindri par les charges qu'il acceptait.

En effet, l'autorité municipale contraignit la Compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d'enceinte

et par conséquent rassujetlissait à l'octroi ; de plus elle exigeait un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. L'annexion de la banlieue avait doublé Hcs distances, mais le tarif restait le môme et tel qu'il était en 1800; en outre chaque voilure était frappée d'une taxe fixe de un franc par jour pour droit de stationnement •. Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la Compagnie; ce malaise ne fit que s'accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865- Certes, les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d'obtenir des conditions meilleures et demander qu'on augmentât leur salaire, qui était de trois francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils soitirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la Compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. 11 y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s'en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l'uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège et tout fut dit.

L'expérience cependant avait porté ses fruits; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mars lb66 dit expressément : « Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l'heure ou à la course. » La liberté en matière d'entreprise de voiture avait duré trois ans, de 1 793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période, ouverte le 15 juin 1866, vivra plus longtemps.

• Décret du 16 août 1853.

170 LES VOITUHES PUBLIQUES.

On compte actuellement à Paris 6,101 voitures de place et de régie S auxquelles il faut ajouter 2 950 voitures de grande remise ; ces voitures appartiennent à dix-huit cents entrepreneurs et à la Compagnie générale' qui seule est intéressante à étudier, car elle représente une administration complète et elle a les rapports les plus iVéqucnts avec le public.

Parmi les loueurs, il y en a beaucoup, — plus de huit cents, — qui n'ont qu'une voiture et qu'un cheval; ce sont pour ainsi dire des cochers libres, qui échappent aux règlements des entreprises particulières, mais fort heureusement n'en restent pas moins soumis à ceux de la préfecture de police. Pas plus que les autres, ils ne peuvent refuser le service qu'on est en droit d'exiger d'eux, et ils doivent marcher à toute réquisition. D'après les nouvelles ordonnances, les voitures sont divisées en trois catégories distinctes : 1" les voitures de place proprement dites, qui, moyennant une redevance annuelle de 365 fr., peuvent stationner sur un des 158 emplacements désignés par la police ; elles sont marquées d'un numéro couleur d'or ; 2° les voitures mixtes, qui, acquittant la taxe municipale, peuvent séjourner à leur choix sur place ou sous remise ; le numéro en est rouge; 3° les l'Oîïîrres de remise, qui, ne payant aucune taxe, ne peuvent p&s charger sur la voie publique et n'ont d'autres stations que leur remise particulière ; elles sont aussi numérotées en rouge. Le public peut ne faire aucune différence entre elles, mais les agents de police et les surveillants ne s'y trompent pas. En effet, toute voiture de louage porte un timbre rouge aux lettres P. P. (préfecture de police), qui prouve que son numéro est régulier; mais celles qui ont le droit de demeurer sur les places et qui comme telles acquittent l'impôt municipal

1 Sur ce nombre, S.lôl ont droit de stationner sur la voie publique.

LES FIACUES. 471

sont poinçonnées des lettres P. S. (préfecture de la Seine). Toute voiture qui n'a pas ces deux lettres près de son numéro et qui stationne sur la voie publique est on contravention.

Qui ne se souvient de ce fiacre monumental, de ce sapin, qui cahotait daijs Paris auxjours de notre enfance ? On y montait par un marchepied de fer à six éta^ies ; on s'installait tant bien que mal dans la boîte incommode couverte d'un velours d'Utrecht jaune, piquant comme un paquet d'aiguilles ; sous les pieds s'amoncelait une litière de paille qui ressemblait bien à du fumier, sentait le moisi et tenait les pieds humides ; les portières ne fermaient pas, les vitres étaient cassées ou absentes. Lo cocher, toujours grognon, vêtu d'un carrick crasseux à sept collets, la tète enfouie sous un lourd bonnet de laine que coiffait un chapeau déformé, les pieds enfoncés dans de larges sabots, escaladait son siège après avoir allumé sa pipe, et fouaillait ses rosses, qui flottaient dans les harnais raccommodés a^ec des ficelles. On partait quelquefois, on n'arrivait pas toujours. Balançant leur tète amaigrie, remuant une queue dénudée, les chevaux s'ébranlaient au tout petit trot, mâchant un brin de foin resté fixé à leurs lèvres pendantes, et entraînaient cahin-caha la lourde machine, qui heurtait les pavés pointus avec un bruit de ferraille peu rassurant. Quand on était pressé, il était plus sage d'aller à pied. Si un de ces vieux fiacres qui nous reconduisaient jadis au collège apparaissait tout à coup dans les rues de Paris, il aurait son heure de célébrité, car il représenterait pour les voitures un spécimen antédiluvien des espèces disparues.

Aujourd'hui le fiacre, qu'il soit à deux ou à quatre places, est une voiture bien construite, peu élevée audessus du sol, garnie intérieurement de drap bleu, close, légère, attelée de chevaux qui se reposent au moins un

172 I-ES VOlTURtS PUBLIQUES.

jour sur deux, conduite par un coclier uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, lavée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant. Si l'on rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n'appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n'épargnet-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6,815 agents de tout rang et de toute fonction '. Quand un cocher cïiarge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l'heure, le point de départ, le point d'arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l'inspecteur. Le soir, lorsqu'il rentre au dépôt, il remet entre les inains d'un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s'il est marié, le plus souvent dans un garni s'il est célibataire. Les laveurs s'emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l'aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d'ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent

' En l'énumérant, je ferai facilement comprendre le mécanisme de cette grande administration. Employés dans les bureaux, 160; — surveillants, 160; — ouvriers d'atelier, 900;— maréchaux, 180; — laveurs, 900 ; — graisseurs, 200 ; — palelreniers, 500 ; — cochers, 3,923.

LES FUCRES. 173

iiii râtelier sur la litière et les mettent à m(*me de réparer leurs forces épuisées par la fatigue. Le lendemain matin, à l'heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelé^, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Avant qu'il parte, un maréchal-fcrrant a visité les pieds des chevaux ; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle môme ses voi • lures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voilures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c'est un monde d'ouvriers qui s'agite et pousse annuellement sur le pavé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1,007 fr. 66. Le chone, l'érable, l'orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement ulilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d'une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois ell • meurt violemment, aNant l'âge, prise entre une muraille et un fardier. \ralgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les alleignent sont relativement rares et ne sont presque lamais irréparables. En 1 8G6, sur les 4,500 voitures qu'elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3 200, qui ensemble ont fait 1,178,48:5 journées de travail ; on

voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n'est pas tout plaisir que d'être à la disposition d'un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant que le public parisien.

Pour conduire tant de voitures, les mettre toujours à même de sortir et ne pas laisser en souffrance les besoins qu'elles ont mission de servir, il faut une cavalerie considérable; celle de la Compagnie générale se composait, en 1866, de 10,741 chevaux, dont la valeuj moyenne varie entre 650 et 800 francs. Chaque voiture a un relais, de sorte que les chevaux se reposent de deux jours l'un ; de plus, comme il faut prévoir les accidents et les maladies, un certain nombre de chevaux est constamrneut tenu en réserve aux écuries de manière à combler immédiatement les vides qui peuvent se produire. Il faut du temps pour bien dresser un cheval à ce métier pénible d'être toujours dehors, de manger à des heures irrégulières, de trotter sur le pavé par le soleil, la pluie, la poussière et la neige, de rester ;i demi endormi debout entre les brancards.

On procède lentement, par fatigues successives; uu quart de journée d'abord, puis une demie, puis un peu plus et enfin la journée entière de sept heures du matin à minuit. Il faut une extrême prudence d;ins cette éducation première ; si on l'active plus que de raison, si l'aninial est surmené trop tôt, il meurt. On nourrit les chevaux avec un grand soin, car c'est l'intérêt de la Compagnie de leur donner le plus de forces possible. En 1806, les fourrages consommés ont représenté la somme de 9,115,750 fr. 88, c'est-à-dire près de 25,000 francs par jour : 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par ration. On ne ménage ni le foin ni l'avoine ; on va jusqu'à l'orge, jusqu'aux féveroles, et l'on ne recule mônic pas devant l'emploi des carottes, dont les chevaux sont trèb-lriands.

LES FIACIŒS. 175

Il faut remiser toutes ces voitures et loger cette cavalerie considérable ; aussi la Compagnie posséde-t-elle dans Paris même 173,600 mètres de terrain, sur lesquels elle a fait construire dix-neuf dépôts, qui représentent une valeur de plus de 13 millions de francs ; elle est en outre locataire, dans différents quartiers, de huit vastes bâtiments appropriés à ses besoins et dont les baux annuels sont de 138,281 francs. De plus, elle loue dans les rues centrales et commerçantes 50 stations de remise qu'elle paye 111,160 francs par an. Si à cela on ajoute que la redevance municipale, l'octroi, les contributions de toute sorte montent à la sonmie de 2,146,266 francs, on comprendra que la Compagnie générale est accab'ée par des charges très-lourdes et qu'il lui faut recevoir le prix de bien des heures, de bien des courses de voiture pour faire face à tant d'obligations.

Ses bénéfices sont toujours aléatoires et soumis aux variations souvent excessives du prix des fourrages. En 1864, les fourrages ont été bon marché: chaque voiture coûtant 13 fr. 42 par jour et ayant rapporté 14 fr. 55, il y eut un gain de 1 fr. 23 ; mais en 1865, les fourrages ayant été très-chers, la dépense a été de 15 fr. 27 ; la recette, il est vrai, s'est élevée à 14 fr. 67 ; mais la différence constitue une perte sèche et quotidienne de 0 fr. 60. C'est peu que 0 fr. 60 ; mais l'année a 365 jours, l'exploitation a 3,200 voitures et le total arrive à la somme considérable de 700,800 francs. Ce sont là des inconvénients graves, que nulle prévision humaine ne saurait empêcher de se produire ; peut-être la Compagnie arriverait-elle à en diminuer l'importance, — maintenant qu'elle n'est plus soumise aux mesures restrictives qui contre-balançaient la valeur de son monopole, — en transportant ses dépôts hors des fortifications et en économisant ainsi les 600,000 francs qu'elle paye annuellement à l'octroi ; mais il lui faudrait alors ac-

quérir de nouveaux terrains, vendre ceux qu'elle possède, opérer par conséquent un remaniement complet dans son administration, dans ses façons d'agir, et placer ses remises et ses écuries bien loin des centres populeux qu'elle doit desservir.

Non contente d'offrir au public les fiacres et les voitures qu'on appelait autrefois de régie, la Compagnie générale, appréciant les besoins variés du monde parisien, a créé des voitures dites da grande remise; ce sont celles qu'on loue à l'année, au mois ou à la journée, sans tarif fixe, à prix débattu. Elle a compris que ce dépôt particulier et tout à fait spécial devait être placé dans un quartier très-riche, trés-fréquenté, en un mot dans le quartier de l'oisiveté et du luxe ; elle a fait construire cet établissement rue Basse-du-Hempart ; il est curieux et unique, je crois, en son genre.

Deux étages d'écuries superposées contiennent environ 260 chevaux carrossiers d'une valeur moyenne de 1,200 francs; les cloisons des stalles sont mobiles, peuvent se détacher subitement à l'aide d'une simple sauterelle, et permettent ainsi d'éviter les accidents fréquents dans les écuries lorsqu'un cheval trop vif, se défendant, ou mal attaché, enjambe le bat-flanc de son hox. Ces écuries immenses, fournies d'eau à chaque extrémité, balayées avec soin, où les cuivres reluisent comme sur un vaisseau de ligne, où le foin abonde, où la litière est haute, n'ont rien à envier aux belles écuries d'Angleterre. Klles sont alimentées par d'énormes greniers, d où le foin bottelé s'échappe par un soupirail et d'où l'avoine s'écoule toute vannée à l'aide d'un tuyau ventilé par un double courant d'air. Non loin s'ouvre l'infirmerie, qu'un vétérinaire à demeure visite plusieurs fois par jour. Les deux étages d'écuries aboutissent de plainpied, par une pente douce, dans une cour de 920 mètres carrés, couverte d'un vitrage, et qu'anime le mouvement

des cochers sifflant et chantant. C'est là, en effet, la remise proprement dite et l'atelier de lavage. On n'y ménage pas l'eau, ni le tripoli pour le cuivre, ni le blanc d'Espagne pour le plaqué, ni le cirage pour" les harnais. Derrière ce vaste hangar vilré s'arrondit une petite cour, où soufile la forge, où les maréchaux visilenl et ferrent les chevaux.

Au premier étage s'étendent les magasms, d'où les voitures sont descendues à l'aide d'un treuil puissant facile à manoeuvrer. Dans de larges salies sont langés les carrosses, ainsi qu'on eût dit autielois : calèches à huit ressorts, berlines, coupés Dorsay, landaus, sont pressés les uns contre les autres, tout luisants de vernis et prêts à aller briller aux Champs Élysées. A côté, la sellerie renferme les harnachements et les chaînes de fer poli. C'est là que l'on vient choisir sa voiture, quand on veut se donner ce luxe sans en avoir l'embarras. On habille le cocher au goût le plus nouveau, on lui fait au besoin une livrée spéciale que l'on peut broder sur chaque couture. Tout se paye, spécialement la vanité ; sur les panneaux, on peint toutes les armoiries, toutes les couronnes imaginables ; avec quelques écus on se donne facilement l'air d'un prince du saint-empire.

Une calèche à huit ressorts, attelée de deux chevaux assortis, se loue 1,200 francs par mois, plus 450 francs pour le cocher ; si l'on veut un valet de pied, c'est six francs par joi;r ; un chasseur coûte plus cher à cause des épaulettes, du baudrier et du chapeau à plumes Si l'on est de si grande maison qu'il faille des gens poudrés, rien n'est plus simple. Il y a un cabinet de toilette spécial où on les enfariné avec élégance ; les jours de course, on les coiffe d'un catogan pour en faire des postillons ; au frontal des chevaux on ajoute des queues de renard, ou leur attache des grelots au cou, et le public naïf admire votre équipage. Grande remise que tout

cela, tant par mois et quelquefois tant par heure ! Un employé me disait : Nous faisons toutes les noces huppées ! Je le crois sans peine. Pour ces sortes de cérémonies, l'administration fournit jusqu'aux bouquets de fleurs virginales qui décorent la boutonnière des cochers. On transporte les ministres, les ambassadeurs,, les riches étrangers de passage à Paris ; on sert le luxe en un mot, et le grand confortable.

C'est là aussi que les jeunes personnes émancipées viennent prendre ces poney-chaises qu'elles conduisent elles-mêmes, à travers les écueils des boulevards et du bois de Boulogne. Mais, dans ce cas-là, l'administration ne faitpas preuve d'une confiance aveugle et elle demande toujours à être payée d'avance. Elle sait très-bien à quoi s'en tenir sur sa clientèle et je soupçonne que des notes secrètes sont tenues avec soin. Les romanciers qui s'occupent spécialement du monde moderne trouveraient, je crois, de précieux renseignements dans les registres de l 'entreprise des grandes remises de la Compagnie générale.

Comme on l'imagine, les dépôts des voitures de place ne ressemblent guère à la luxueuse installation dont je viens de parler ; ils sont curieux cependant, et répondent à tous les besoins qui peuvent se présenter; car il faut être prêt à parer à toute éventualité et ne jamais se laisser prendre au dépourvu. Sauf des détails peu importants, les dépôts se ressemblent singulièrement, et celui de l'avenue Ségur donnera au lecteur une idée générale de l'organisation de tous les autres. Une immense cour est occupée sur chacun des quatre côtés par un bâtiment composé d'un rez-de-chaussée et d'un étage en brisis ; en bas sont les écuries, en haut sont les greniers. Au milieu de la cour un hangar en bois soutenu par des piliers et séparé en trois larges avenues forme la remise ; c'est là que dans un ordre réglementaire sont rangées les voitures lorsqu'elles ont terminé le service journa-

lier. Des pigeons, des poules picorent les grains d'avoine tombés des musettes et paraissent vivre en assez bonne intelligence avec les chats et les chiens teirriers chargés de faire la chasse aux rats. Un vaste abreuvoir demicirculaire donne l'eau en abondance pour les chevaux et pour les besoins du service. L'infirmerie et la forge occupent un des coins de la cour.

Chaque cheval acquis par la Compagnie après essais est marqué au sabot d'un chiffre qui constate son identité. Puis on établit son état civil: sur une fiche, on inscrit son âge, son signalement, son prix, ses qualités, ses tares, la date de son entrée au service, le nom du vendeur. Les petits chevaux venaient autrefois en grande partie de la Bretagne ; mais cette province est épuisée : on les tire généralement de Normandie ; les environs de Cherbourg produisent une race solide et fort estimée ; les gros chevaux arrivent du Perche et du Limousin. Ce n'est point une œuvre facile de recruter la cavalerie de la Compagnie générale, et c'est avec raison qu'un homme spécial a pu dire : « Il faut, pour le service de Paris, des chevaux de race énergique, habitués aux privations et à la misère. » Dans de bonnes conditions de nourriture, de logement et de santé, un cheval de fiacre dure de trois à cinq ans ; au bout de ce temps-là, il prend généralement le triste chemin de l'équarrissage.

Après avoir traversé une autre cour plus petite et côtoyée également par une double écurie, on pénètre dans de larges ateliers où l'on répare les voitures endommagées par accident ou par usure. Là on les repeint, on les capitonne, on remet le rais brisé, l'écrou perdu, le brancard éclaté, le marchepied faussé : c'est à la fois l'hôpital et le cabinet de toilette des fiacres ; on panse leurs plaies, qui sont nombreuses et fréquentes ; quand ils sont trop vieux, on les farde

Pour réparer des ans l'irréparable outrage.

Au delà de ces ateliers s'ouvre uue longue cour, qu'on nomme plaisamment la Sorhonne des cochers. C'est là en effet qu'ils passent leurs examens et qu'ils prouvent s'ils sont aptes à conduire une voiture. La seule constatation de leur habileté ne suffit pas; il faut qu'ils connaissent Paris, ce Paris multiple, enchevêtré, dont les rues changent de nom tous les huit loûrs et où Thésée se perdrait malgré le fil d'Ariane. (Jn interroge le postulant. Soyez certain qu'on ne lui demande pas quelle roule il suivra pour aller de la place de la Concorde à l'Arc-de-Triomphe ; mais on lui dira : Par (piel chemin irez-vous de l'impasse Saint-Sabin à la rue de l'Épéede-Bois? Si le bachelier répond mal, il n'obtient pas son diplôme; mais, dès qu'il a passé un examen suffisant, il est ni mmé cocher ad.oint ; il a payé 25 francs pour prix des leçons de dressage qu'on lui a données, il dépose un cautionnement de 200 francs pour garantir le payement de ses futures amendes, il monte sur son siège, entre en circulation, et au bout de six mois, s'il n'a [)as trop accroché, n'a pas trop injurié les passants, n'a pas trop volé l'administration, ne s'est pas trop grisé, ne s'est pas trop battu avec ses camarades, n'a pas trop gardé pour lui ce qu'on avait oublié dans sa voiture, n'a pas eu trop de démêlés avec la police, il devient cocher titulaire.

La Compagnie générale a deux ateliers de constructio'i, l'un s tué rue Stanislas, l'autre rue du Chemin-Vert. Nous visiterons le premier, qui couvre une étendue de 15,000 mètres de terrain. Les matières y arrivent à l'état brut ; elles en sortent sous forme de fiacres, de coupés, de victorias, de voitures de grande remise. Les bâtiments sont divisés en deux parties bien distinctes : les magasins et les ateliers proprement dits. Les magasins renferment en quantité considérable tout ce t|ui est nécessaire à l'attirail complet d'une voilure : drap pour

les tentures, cuir pour les capotes, poignées pour les portières, passementeries pour les embrasses, mérinos rouge pour les stores, paillassons pour garnir le fond, boutons de faïence pour faire mouvoir la sonnette d'appel, musettes et couvertures pour les chevaux, boites de fouets, paquets de crin; tout est rangé, étiqueté et ne sort du magasin que sur un bon signé du chef datelier.

Plus loin, sont empilés les ressorts, les essieux, les cercles de moyeux, les écrous, les clous, les vis, les lanternes, les crochets d'italiennes, les boucles de harnais, les mors, les marchepieds, tous de dimensions réglementaires ei en rapport mathématique avec chacune des espèces de voitures que fabrique la Compagnie. Dans des greniers longs et étroits qui font le tour de la maison, on a disposé tous les morceaux de bois œuvré qui entrent dans la construction des voitures. Les essences sont différentes selon les parties: la carcasse est en frJne, les brancards sont en chêne ou en noyer, les panneaux en orme, la doublure de l'impériale de tôle est en sapin. Chaque catégorie de voitures a sa chambre particulière : ici le Iroh-quarts (c'est le nom administratif du fiacre), là le coupé, plus loin la Victoria. Chaque voiture représente un nombre de casiers égal au nombre de pièces qui la composent ; le fiacre à quatre places en compte cent soixante-trois.

Au-dessuus de ces larges magasins si bien approvisionnés, s'étendent les ateliers de carrosserie et de charronnage; c'est là qu'on assemble les pièces de menuiserie, qu'on les ferre, qu'on les couvre, qu'on les peint et qu'on les vernit, pendant que dans une salle voisine les bourreliers tirent l'aiguille, taillent le cuir et façonnent les colliers à grand renfort de filasse. C'est d'une activité merveilleuse ; les voitures naissent et gr.indissent à vue d'œil. J'ai pu voir là trois cents jacn/ers reluisants,

coquets et toutbattants neufs qu'on allait mettre en circulation.

Dans une autre partie de l'établissement, en face, dans la même rue, gronde une machine forte de vingt chevaux qui fait mouvoir les forges et la scierie. Les martinets, les tours, les forets, les meules obéissent à la vapeur, qui enfle aussi les soufflets et fait fonctionner le ventilateur; c'est là qu'on coude les cols de cygne, qu'on assemble les ressorts, qu'on bat les essieux, dont on tourne les fusées selon un calibre voulu. Les ouvriers, noircis, en sueur, défendus par le large tablier de cuir, vont et viennent à travers ces fournaises retentissantes où jaillissent les étincelles, où les cncluiiies résonnent en cadence sous le choc assuré des frappe-devant.

A ce bruit se mêle celui de la scierie mécanique, qui est voisine. Les pièces de bois, les troncs d'arbres, amenés à l'aide d'un petit chemin de fei* sont livrés aux dents aiguës qui les taillent; le ronflement précipité de la scie à rubans est dominé par le cri horrible de la scie circulaire, qui ne laisse même pas entendre le va-et-vient de la scie à mouvement alternatif : c'est une rumeur folle. Dans les cours sont rangés les troncs d'arbres qui attendent que le temps les ait fait suffisamment sécher pour en rendre l'emploi possible ; ils sont déjà débités en planches séparées l'une de l'autre par un tasseau qui permet la circulation de l'air sur toutes les surfaces et active ainsi la dessiccation. Malgré ces précautions, il faut trois années de stage avant de pouvoir utiliser le bois.

Quand une voiture est sortie des ateliers de la rue Stanislas, elle n'y rentre jamais que pour être brisée*.

' Le fiacre neuf sortant des ateliers pèse 375 kilogrammes ; il peut contenir quatre personnes, plus le cocher. A 70 kilogrammes en moyenne, les chevaux, lorsque la voiture est au complet, ont donc un poids de 925 kilogrammes à mettre en mouvement.

LES COCHERS. i^

Toutes les réparations dont elle peut avoir besoin pendant le cours de son existence doivent être faites au dépôt qui lui est assigné. Lorsqu'elle a reçu son numéro et ses timhres administratifs, la Compagnie générale lui ouvre un compte sur lequel on porte avec soin toutes les dégradations qu'elle subit et l'usure régulière, qui est calculée à 0 fr. 50 par jour de travail ; une voiture perd donc en moyenne ISOfrancs par an. En dehors des réparations urgentes et nécessitées par les accidents particuliers qui peuvent l'atteindre, elle a droit réglementairement à deux peintures par année. Lorsque à force de rouler sur le pavé de Paris, de suivre les noces, les enterrements et les baptêmes, de faire le tour du bois de Boulogne, d'attendre à la porte des ministères, des hôtels et des cabarets, elle voit arriver, comme le poète,

L'instant de retourner au sein de la nature,

elle est renvoyée aux ateliers d'où elle est sortie jadis toute fraîche et pimpante. On la casse (c'est le mot technique), on la dépèce; on remet les ferrures à la forge, on essaye d'utiliser les vieux bois, puis du reste de sa défroque on fait un paquet que l'on vend à quelque brocanteur qui saura bien encore tirer parti de ces épaves décrépites.

LES aOCHBRS.

Provenances^ principales. — Les bons sujets. — Les ivrognes. — Les bohèmes.—Épaves. — Les prêtres et les bacheliers. — Manière dont les cochers envisagent la caisse de leur administration. — Compteur mécanique. — Surveillance et contrôle. — Inspecteurs ambulants. — Police secrète. — Produit des amendes. — Mise à pied. — Préfecture de police : service des voitures. — Enquêtes. — Dossier. — Plaintes.

— Récompenses. — Le cocher CoUignon. — La fourrière. — Le chenil.

— Voleui-s de chiens. — L'écurie. — Inspecteurs des chevaux et des

voilures. — Dépôt de la préfecture. — Objets trouvés. — Dépôi central — Fagots dii parapluies. — Un cocher russe. — Progrôs.

Les cochers forment au milieu de la population parisienne une classe distincte, généralement peu estimée et souvent diflicile à manier. L'habitude de marcher à toute réquisition vers un but toujours différent et qu'ils ne choisissent jamais, aurait dû les façonner à une sorte d'obéissance passive. 11 n'en est rien. Le cocher de fiacre est un révolté, toujours en lutte contre son administration, qu'il essaye de tromper, contre la préfecture de police, qu'il maudit tout en tremblant devant elle. C'est un monde à part, composé de toute espèce d'éléments. Les provinces où il se recrute principalement sont la Lorraine, la Normandie, l'Auvergne et la Savoie; cette dernière fournit les meilleurs sujets, j'entends les plus soumis et les moins ivrognes.

Les cochers peuvent se diviser en trois catégories : les bons sujets, qui aiment leur métier, qui ont le goût des chevaux, cherchent à s'amasser un petit pécule pour devenir à leur tour propriétaires d'une voiture attelée, connaissent le code multiple des contraventions et des délits, évitent les punitions disciplinaires et sont parfois récompensés pour leur probité. Les ivrognes viennent ensuite : la passion du vin les entraîne; entre chaque course, ils s'arrêtent au cabaret et boivent un canon; à ce niétier-là, la raison ne résiste pas longtemps, et si l'habitude de conduire n'était devenue pour eux une seconde nature, tout accident serait à redouter; à moins que l'ivresse ne les égare et ne les pousse à la brutalité, ils ne sont point mauvais ; ils se repentent volontiers et sincèrement de leur sottise, mais ils recommencent le lendemain, tout en jurant qu'on ne les y reprendra plus. Ceux-là aussi aiment et soignent leurs chevaux ; un vieux proverbe a cours dans les écuries : < Cheval d'ivrogne n'est jamais maigre. »

Les derniers, on les appelle les bohèmes. Ceux-là sont récalcitrants et parfois dangereux; leur fouet est l'argument qu'ils emploient de préi'érence; de punition en punition, ils en arrivent à l'exclusion du service; la police correctionnelle les connaît et souvent même la cour d'assises aussi. Ce sont les déclassés, les paresseux, les incorrigibles, épaves incommodes que toute civilisation re ette sur ses bords. Ce qui les a amenés à faire un métier pour lequel ils n'ont aucune aptitude, c'est l'horreur du travail, le dégoût de la vie régulière, l'effroi de toute contramte; ils se sont imaginé qu'une fois sur leur siège, au grand air, s'arrêtant deci et delà pour étrangler un perroquet, comme ils disent dans leur argot, c'est-à-dire pour boire un verre d'absinthe, ils seraient libres, ou du moins auraient l'illusion de la liberté : erreur profonde, dont ils ne tardent pas à revenir, qui leur cause un dépit amer et les jette parfois dans des rébellions sérieuses. Pour ceux-là, le cheval peut crever, la voiture être défoncée, que leur importe? à leurs yeux, les agents sont des mouchards, le directeur général un tyran, le surveillant une canaille. Toute révolte leur p irait permise, et le bourgeois serait pour eux une proie toujours attaquée, si la préfecture de police ne les tenait sous sa main de fer. Ils connaissent bien le chemin delà fourrière et du violon; leur montre est souvent au mont-de-piété, leur paye est ton ours dépensée d'avance, ils vivent d'emprunts qu'ils ne remboursent jamais. On en a vu qui dételaient leur voiture, l'abandonnaient au hasard sur la voie publique, vendaient le cheval à vil prix et s'en allaient vers les barrières mal famées épuiser en orgies le produit de leur vol. On les jette en cour d'assises, on les interroge : « Pourquoi avez-vous vendu un cheval qui ne vous appartenait pas? — Ah ! voilà; ça me disait d'aller faire la noce. »

Oii se ramasse ce personnel à faces innombrables qui

compose à Paris les cochers de voitures de louage? Partout; il n'existe peut-être pas une seule classe de la société qui n'y ait fourni quelques sujets : beaucoup de cochers particuliers se trouvant sans place, des gens de la campagne venus pour tenter la fortune de la grande ville et n'ayant point réussi, d'anciens soldats du train, des garçons de café, des perruquiers, des porteurs d'eau, des huissiers ruinés, des maîtres d'étude chassés de leur collège, des clercs de notaire congédiés, des photographes en faillite, enfin, je n'oserais le dire si je n'en étais certain, il existe aujourd'hui sur le siège d'un fiacre le fils d'un ambassadeur de France. Rien ne serait plus instructif et plus étrange que de dépouiller le dossier des cochers de Paris ; on découvrirait là des mystères sociaux que l'imagination la plus féconde ne saurait inventer.

A propos d'un procès célèbre, on a beaucoup parlé, il y a quelques années, des cochers de fiacres ; on a fabriqué des statistiques baroques, et l'on a même imprimé que plus de sept cents prêtres interdits ou défroqués appartenaient au service des voitures publiques. Cette prétendue découverte eut du retentissement; le parlement anglais s'en occupa incidemment et des explications furent demandées à la préfecture de police. Comme toujours l'esprit de parti s'était mêlé de cette affaire et l'avait singulièrement exagérée. Il y a des prêtres réfractaires parmi les cochers parisiens, ceci n'est point douteux, mais ils sont en nombre infime, et je puis affirmer, avec connaissance de cause, que depuis douze ans un seul s'est présenté aux bureaux de la police pour demander son inscription de cocher. En revanche, les bacheliers es lettres abondent, et du haut de leur siège ils peuvent dire, en se rappelant un vieux souvenir de collège :

Quadi-upe Jante putrem sonitu quatit ungula campuni.

LES COCIIEUS. 187

Les cochers paraissent pour la plupart n'avoir sur le droit de propriété que des notions peu distinctes et tout à fait insuffisantes. Je ne veux pas dire par là qu'ils détroussent les passants et crochètent les serrures; non, mais en général ils considèrent volontiers la caisse de leur administration comme une caisse commune, à laquelle il n'est point criminel de puiser de temps en temps. Les calculs les plus modérés estiment que chaque cocher détourne en moyenne trois francs par jour; or il y a à Paris 6,101 voitures de louage payées à la course ou à l'heure ; les cochers s'attribuent donc par an la somme de 6,680,595 francs; c'est presque un budget. On a essayé de bien des moyens pour arrêter cette fraude permanente, on a toujours échoué. La préfecture de police, la préfecture de la Seine, la Compagnie générale, ont proposé un prix important pour l'inventeur d'un compteur infaillible qui serait à l'abri du cocher et du client. On n'a point réussi jusqu'à présent. Le problème, en effet, n'est point facile à résoudre. 11 faudrait que l'appareil indiquât, d'une façon positive, l'espace parcouru, le temps employé à le parcourir, les moments de repos, la vitesse du cheval et enfin si la voiture a été louée à l'heure ou à la course. On cherche, on fait des essais, mais en admettant qu'on soit, comme on l'a dit, sur le point de découvrir le chef-d'œuvre rêvé, je ne donne pas huit jours aux cochers pour l'avoir rendu aussi menteur que leur feuille de travail. Qui ne se souvient de ces fameux cabriolets compteurs dont le cadran indicateur passait pour une merveille? Ils n'ont pas duré deux mois. Pour contrôler la probité des cochers, la préfecture de police et la Compagnie générale ont imaginé divers moyens qui approchent du but, mais ne l'atteignent pas.

A chacune des cent cinquante-huit places disséminées dans Paris, un surveillant est attaché ; de cinq minutes

en cinq minutes, il doit inscrire le numéro des voilures qui sont à la station, veiller à ce que les deux cochers qui sont en tète ne donnent pas à manger à leurs chevaux et à ce qu'ils ne les quittent pas sans permission. Dès qu'un fiacre s'éloigne, on note sur un carnet l'heure exacte de son départ, comme on a dèj i écrit le moment de son arrivée Par la comparaison du carnel des surveillants et de la feuille tenue par le cocher lui-même, on a un point de repère pour vérifier les erreurs. Cette organisation, qui esl excellente et qui a rendu de grands services à la population parisienne, appartient à la préfecture de police.

De son côté, la Compagnie générale a des inspecteurs ambulants qui visitent les stations, relèvcnl les numéros qui s'y trouvent, parcourent les rues, visent la feuille des cochers arrêtés aux portes, prennent note de ceux qu'ils voient charger sur la voie publique, interrogent parfois les personnes qui quittent les voitures et font chaque soir un rapport sur les observations qu'ils ont recueillies dans la journée. C'est un troisième moyen de contrôle; mais il en est un quatrième que les cochers redoutent singulièrement, car ils en ignorent le mécanisme. La Compagnie générale a une police secrète parfaitement installée, fonctionnant régulièrement et qui forme une véritable administration, dont le siège est situé dans un des quartiers élégants de Paris. Les agents de cette surveillance occulte se mettent en rapport avec les personnes qui, par fonction, sont forcées de prendre souvent des voitures. Moyennant des conventions que l'on peut soupçonner', ces personnes remettent à l'a-

* Voici la copie de la circulaire envoyée par l'agence secrète : « Mon sieur, pour chaque voiture faisant partie des séries de numéros ci-dessous indiqués, prise à l'heure et occupée une heure quinze minutes au moins, il sera rerahoursé 1 fr.23 cent, ^our les voitures prises en station, 1 fr. 50 tent. pour celles prises en raccroc, si on remplit le Lulletin cijoint d'après les indications qui y sont portées, et si. dans les vingt-

LtS COCHERS. iHO

gencc secrète la carte des voitures qu'elles ont employées, après avoir eu le soin d'y écrire le nombre exact d'heures et de minutes qu'elles ont payées. Ces cartes, adressées à la Compagnie générale, sont mises en regard de la feuille des cochers; si une erreur est constatée, si un pré.udice a été fait à la Compagnie, l'agent secret reçoit sept francs pour prix de sa délation, et le cocher est frappé d'une amende qui peut varier de vingt à cent francs. C'est sur le travail à l'heure que les cochers volent le plus; s'ils marchent pendant une heure un quart, ils portent une heure sur leur bulletin et empochent la différence; c'est donc principalement aux gens qui gardent les fiacres une partie de la journée que s'adresse cette mystérieuse police. Le procédé est ingénieux, les cochers le soupçonnent, mais comment reconnaître ces surveillants discrets qui se laissent toujours ignorer et n'ont point souci d'avouer l'étrange métier qu'ils font'?

Le produit des amendes est versé à la caisse de la société de secours mutuels et de prévoyance formée entre les cochers et les divers employés; elle est alimentée en outre par des cotisations mensuelles, par des souscriptions et par une subvention de la Compagnie qui, n'épargnant rien pour se défendre contre l'iipreté des cochers, essaye de les moraliser par le bienêtre et l'économie. Les grosses amendes ne sont appliquées que pour vol; les peccadilles, les insolences, les refus

quatre heures, on le fait parvpnir sous enveloppe affranchie à l'adresse ci-de&soiis. > nant a x voitures prises à la coui-se, il s^era liailé de gré à gre. Les remboursemen:s se leroiil du 15 au '20 de chaque mois, rueX... et du 2" au ô(i, au domicile de la personne qui aur;> em|>!oyé la voilure. » Suivent la sijrnaiure, le» numéros des voitures, le tarif et un bulletin formulé indiquant les hniires et le prix ilii travail.

* En ls6 :, la Compagnie générale a payé •i"29,oD'2 fr. 35 cent, pour frais de survellance : sur cette somme, l'agence secrète a reçu plus de iiO.OlX) Irnucs. Les amendes dont les cochers ont été fr ppés se sont, pour la même année, élevées au chiffre de iô9,2l0 fr. 93 cent.

momentanés de service, sont punis par des amendes de un à vingt francs. La mise à pied, c'est-à-dire l'interdiction de travailler, est la dernière mesure à laquelle se résout la Compagnie, et seulement lorsqu'elle doit sévir contre un cocher grossier envers un voyageur. Les cochers redoutent les sévérités de leur administration, mais ce qu'ils craignent bien plus encore, c'est la préfecture de police, la curieuse, comme ils l'appellent. En effet, elle est pour eux une autorité souveraine : c'est le premier et le dernier ressort de la juridiction disciplinaire à laquelle ils sont soumis.

Un service spécial est consacré aux voitures de louage ; je l'ai étudié en détail, et je puis dire avec quelle régularité il fonctionne. Tout semble avoir été prévu pour assurer le roulement régulier des voitures dans Paris et pour rendre les cochers des serviteurs, non pas dévoués, — c'est impossible, — mais du moins polis et obéissants. Nul ne peut exercer le métier de cocher de voiture publique sans y être autorisé par la préfecture de police. Une demande ad hoc accompagnée de pièces constatant l'identité du candidat doit être remise dans les bureaux. Une enquête est immédiatement ouverte sur le postulant ; on écrit dans les pays où il a séjourné, aux différents patrons qu'il a pu servir, aux propriétaires des maisons qu'il a habitées, et, selon les renseignements que l'on a obtenus, on lui refuse ou on lui accorde l'autorisation qu'il sollicite. Lorsque sa moralité paraît suffisante et qu'il est admis au nombre des cochers, on lui donne un numéro qui n'a rien de commun avec celui des voitures', et on forme son dossier. Une chemise de fort papier administratif contient toutes les pièces qui concernent le cocher. Elle est naturellement composée

* En dix ans, du 14 mars 18S7 au 14 mars 1867, la préfecture de police a délivré 23,655 numéros de cochers. Au 31 décembre 1875, les numéros délivrés s'élevaient au chiffre de 56,174.

de quatre pages ; sur la première on écrit le nom du coclior, son numéro, la date de son inscription; puis cette première page et la seconde portent l'intitulé : relevé des mises à pied, divisé en quatre colonnes : 1° numéros d'ordre ; 2" date des décisions; 5° durée des punitions ; 4" analyse des plaintes. La troisième page est partagée en deux : relevé des rapports non suivis de punitions ; relevé des sommiers judiciaires ; la quatrième est réservée aux antécédents : favorables — défavorables. De sorte qu'au premier coup d".œil on voit à qui l'on a affaire, et qu'on peut prononcer en connaissance de cause.

Toute plainte adressée à la police contre un cocher est suivie d'effet. Si la plainte a été écrite sur le registre spécial qui est déposé dans chacune des stations de Paris, elle est copiée par le surveillant et envoyée par lui au chef de bureau ; si la plainte a été adressée directement au préfet, elle est immédiatement transmise au même chef de bureau, qui connaît son nombreux personnel de façon à ne se point laisser tromper. Une instruction est faite par le contrôleur de la fourrière, le cocher inculpé est appelé ; s'il y a doute, on le met en présence du plaignant, afin qu'il y ait débat contradictoire; le contrôleur fait le rapport, explique brièvement, sur une formule imprimée, les faits qui sont à la charge et à la décharge du cocher, et propose, selon sa conviction, une punition ou un acquittement ; puis le tout est retourné au chef de bureau, qui, revoyant de nouveau l'affaire, pesant les considérations qui militent pour ou contre le cocher, prononce sans appel. Le plaignant est alors prévenu par une lettre officielle de la décision que la préfecture de police a prise. La peine est toujours une mise à pied plus ou moins longue; jamais on n'inflige d'amendes : au profit de qui seraient-elles versées? Cependant lorsque tous les ans la préfecture de police ré-

compense les cochers qui ont montré de la probité, c'est dans sa propre caisse qu'elle prend les 1,500 fr. qu'elle leur distribue.

Quand un cocher est devenu absolument incorrigible, que les observations, les punitions, les réprimandes, les menaces, les encouragements, s'émoussent sur son obstination, on le renvoie et on lui retire le droit de londuire les voitures de louage. L'exclusion n'est jamais prononcée que par le préfet de police lui-même, sur le rapport minutieusement motivé du chef de bureau spécial approuvé par le chef de division. Le samedi, on réunit à la préfecture de police toutes les condamnations disciplmaires prononcées pendant la semaine, on les signale le lundi à la brigade de sergents de ville spécialement chargée de la surveillance des voitures*, et la mise à pied commence réglementairement le mardi. Les réclamations des voyageurs sont nombreuses : 180 par mois environ, dont 60 au moins sont suivies de punitions ; l'année 1806 a été exceptionnelle, car elle n'a produit que 1,754 plaintes.

Autrefois, lorsqu'un cocher avait surtaxé un voyageur et qu'on en acquérait la preuve, il était mis à pied et, de plus, il devait se transporter de sa personne chez le plaignant, lui faire des excuses, lui remettre la somme en trop qu'il avait exigée et rapporter à la préfecture de police le reçu qui constatait sa restitution. Cette méthode offrait plus de danger qu'on ne pensait ; on en fit la dure expérience. Le 16 septembre 1855, le directeur de l'école normale de Douai, M. .luge, accompagné de sa femme, prit sur la place de la Concorde la voiture du

* Celte hrigaile spéciale est composée de 60 agents, ?ons la directioa d'un officier de pnij; on outre, les 3,600 seifronts de ville disséminé dans Piiris ont ie droit et le devoir de surveiller les loitiires de louages de vciifipv la feuille des cocheis, de les inetlie en (ontravention et de leur déclarer piocês-verbal. Ce: te surveillance multiple e^t incessante et s'exerce la nuit aussi bien que le jour.

cocher Collignon et se fit conduire au Bois de Boulogne. Le cocher exigea du voyageur plus qu'il ne lui était dû. M. Juge adressa une plainte à la préfecture de police dès le lendemain. I.e 22 septembre, Collignon, appelé à la fourrière, reçut l'ordre d'aller reporter à M. Juge la somme qui constituait la surtaxe. En sortant de la fourrière, Collignon acheta des pistolets; il vendit son mobilier le 24, et se rendit rue d'Enfer, 83, chez M. Juge. La discussion fut des plus calmes, mais, pendant que M. Juge signait le reçu, Collignon lui tira un coup de pistolet à bout portant et lui fit sauter la cervelle ; M"" Juge s'étant précipitée pour soutenir son mari, l'assassin la visa, fit feu et la manqua. Puis il ouvrit la porte et se sauvait dans les escaliers, lorsqu'il fut arrêté par Proudhon. Il comparut le 12 novembre devai t la cour d'assises et fut condamné à mort. 11 ne montra aucun repentir ni pendant les débats, ni en prison, ni à la dernière heure. 11 mourut impassible sur l'échafaud le 6 décembre. Depuis cet événement on a adopté un autre système de restitution. La somme exigée en sus du prix légitimement dû est déposée à la préfecture de police, qui fait écrire au voyageur lésé qu'il ait à venir la retirer ; si on l'abandonne, ce sont les bureaux de bienfaisance qui en profitent au bout d'une année.

Les cochers sont tenus de montrer leurs papiers à toute réquisition des agents de l'autorité ; ceux-ci sont en outre chargés de faire conduire à la fourrière les voitures abandonnées sur la voie publique ou dont les cochers sont dans un tel état d'ivresse qu'il serait dangereux de les laisser circuler plus longtemps. La fourrière joue un assez grand rôle dans la vie des fiacres pour qu'il soit bon de la faire connaître. Elle est située rue de Ponloise, à deux pas du boulevard Saint-Germain. C'est un bâtiment triste à voir, surmonté d'un I. 13

1» LES VOITBMS Pl'BLIQUES.

^ai drapeau fané qui flotte au-dessus de la porte charretière. L'ne petite maison contient le logement et les bureaux du contrôleur ; dans l'antichambre, deux gardes municipaux de planton sont toujours là prêts à prêter main-forte, s'il en est besoin ; c'est là que souvent on appelle les plaignants et les cochers, lorsqu'une confrontation est devenue nécessaii'e ; ai-je besoin de dire que de minutieuses précautions sont prises pour isoler les deux parties tout en les faisant communiquer?

La cour est un immense hangar accosté d'un chenil et d'une écurie. On y fait, au prix de 70 centimes, le numérotage officiel des voitures de place, ot on y entasse aussi toutes les épaves trouvées dans les racsde Paris ou les gros objets vendus en contravention. Les charrettes à bras y sont en grand nombre et aussi les boites à lait que les crorniers déposent aux portes le matin et que des farceurs s'amusent à déplacer ; un agent de police les trouve et les expédie à la fourrière. 11 y a de tout dans cette morgue de choses inanimées, un mobilier abandonné dans un déménagement furtif, une harpe enlevée sans doute à quelque pauvre petit virtuose non autorisé, deux ou trois vieux coupés laissés sur les boulevards extérieurs, des échelles, des tomieaux vides; j'y ai vu un tableau d'histoire que la veille on avait trouvé à minuit dans la rue de Glichy. Si au bout d'un an ces objets ne sont pas réclamés, on en fait ce que l'on nomme livraison au domaine.

A côté s'ouvre le chenil ; il est bruyant et plein. Chaque chien a sa niche spéciale, très-aérée, avec plancher en pente et une bonne toiture. Tous les huit jours, le domaine les vend quand ils en valent la peine et qu'ils n'ont pas été réclamés, sinon ils sont remis à l'équarrisseur, qui les pend. La fourrière reçoit en moyenne 900 chiens par mois, dont 600 sont condamnés à mort. Jadis il suffisait d'avoir un chien perdu à réclamer pour

pouvoir entrer au chenil et faire son choix. Le métier de voleur de chiens est lucratif et bien des gens l'exercent. Pour le bien faire, il faut être deux. Un des acolytes visite la fourrière, prend le signalement d'un beau chien et s'en va. Quelques heures après, l'autre arrive et demande si l'on n'a pas un chien de telle robe et de tel poil. On lui remet, en échange du prix de la nourriture, le chien désigné, qu'il va vendre au plus tôt. On exigeait, il est vrai, un certificat d'un commissaire de police et l'affirmation écrite de deux témoins; mais de telles pièces n'étaient point difficiles à obtenir et n'offraient point une garantie sérieuse. Aussi pour sauvegarder les intérêts des propriétaires, pour éviter de laisser ce genre de commerce s'étendre, on ne peut aujourd'hui parcourir le chenil qu'après avoir inscrit sur un registre son nom, son adresse et les signes caractéristiques au chien que l'on réclame.

L'écurie est voisine ; trois ou quatre pauvres rosses y mangent le foin amer de la captivité ; leurs voitures saisies sont sous le hangar ; où sont les cochers ? Au violon sans doute pour tapage nocturne, ivresse et rébellion. Tout animal égaré est conduit en fourrière. N'y a-t-on pas amené un troupeau de bœufs qui se promenait la nuit dans l'avenue de l'Impératrice, pendant que son conducteur ronflait sous la table d'un cabaret? De la fouiTière dépendent les inspecteurs des voitures et celui des chevaux. Un agent spécial est chargé de constatop sur les places et sous les remises quels sont les chevaux dont l'apparence misérable indique qu'ils ne peuvent plus faire leur service. Le cocher ou l'entrepreneur est alors appelé à la fourrière, et il est sommé d'avoir à remplacer le cheval condamné par un autre qui soit moins invalide. Deux agents inspectent les voitures ; ils doivent les visiter, s'assurer qu'elles n'offrent aucun danger pour le public : celles que la vieillesse ou le

malheur a rendues trop hideuses sont exclues de la circulation. Je suis persuadé que ces deux derniers agents remplissent leur mission avec zèle; mais à voir les horribles pataches que mènent certains rôdeurs, on pourrait en douter.

La fourrière n'est pas le seul local où l'on dépose les épaves; il en est un autre spécialement destiné à recevoir les objets oubliés dans les voilures de louage ; il est situé à la préfecture de police même et ne chôme guère : c'est un va-et-vient perpétuel. D'après les règlements, tout cocher doit, sous peine de contravention, visiter sa voiture lorsqu'un voyatieur en descend et déposer à son administration les objets qu'il a pu y trouver. Celle-ci les envoie à la prélecture ^ Chacun de ces objets, quel qu'il soit, est inscrit sur un registre, porte un numéro d'ordre particulier, plus le numéro de la voiture où il a été laissé, et est ranté dans un casier qui est le contraire du tonneau des Danaïdes, car il se remplit toujours et ne se vide jamais. J'y ai vu bien des parapluies, bien des manchons, bien des sacs, bien des lorgnettes, et un portefeuille qui renfermait 6,500 francs. Si l'objet déposé contient une indication quelconque qui permette de reconnaître le propriétaire, on écrit immédiatement à ce dernier afin de le prévenir.

Le bureau des objets trouvés dans les voitures serait vite encombré ; aussi, tous les mois, il verse au dépôt central tout ce qui n'a pas été léL'ilimement repris. Ce dépôt est curieux : c'est une série de pièces obscures, espèces de caves situées au rez-de-chaussée, et où le gaz doit être incessamment allumé. C'est la calacombe des parapluies, jamais je n'en ai tant vu ; ils sonl par boites,

' Chaque jour, un coupé, attelé de deux chevaux, muni d'une galerie sur l'impériale, apporte au dépôt de la prél>cture les objets trouvés la Veille dans les voitures de la Cuiupagnle générale.

en chantier comme des fagots; chacun d'eux est muni d'une étiquette indicative. La comptabililé est fort bien tenue et varie selon que les objets ont éfé trouvés dans des voitures de louage, dans des omnibus, dans des wagons de chemins de fer, dans des hôtels garnis, sur la voie publique ou qu'ils proviennent de contraventions. Il y a un registre particulièrement affecté aux parapluies. Les restitutions sont en moyenne de 40 pour 100; cependant au mois de mars 1867 le dépôt central gardait 19.tJo6 objets trouvés dans les voitures pendant l'année 1866 et qui n'ont pas encore été rédamés; sur ce nombre, il faut compter 6,225 parapluies. Tout est enregistré, contrôlé, catalogué. Chaque objet, quel qu'il soit, fût-ce un gant dépareillé, a sa feuille d'entrée, sa place désignée, son bulletin de sortie ou son procésverbal de livraison au domaine, qui devient propriétaire définitif au bout de trois ans.

Il est triste d'avoir à constater, mais il est certain, que l'étroite surveillance dont les cochers sont l'objet, les a rendus plus honnêtes que par le passé. Leur probité s'est accrue en proportion exacte du contrôle. Aussi les cochers fidèles, dont jadis on faisait des enseignes de cabaret, sont moins rares aujourd'hui qu'autrefois. Le diable n'y perd rien sans doute ; mais s'ils enragent d'être forcés à de pénibles restitutions, ils ont du moins plus de philosophie qu'un cocher russe dont on m'a conté l'histoire. M. X. ga^ne trente milie roubles au jeu; à minuit, il quitte la réunion où il était, monte dans un coupé de louage qu'il avait pris au mois, rentre chez lui et s'aperçoit aussitôt qu'il a oublié ses billets de banque sur les coussins de la voiture. Il court à la remise, trouve le cocher occupé à donner l'avoine à son cheval, ouvre le coupé et y reprend les 30,000 roubles qui n'avaient môme pas été aperçus. A celte vue, le cocher se frappe la tête, saisit un licou, le passe dans une

des poutres de l'écurie et se pend de désespoir d'avoir manqué une si bonne aubaine.

La Compagnie générale et la préfecture de police font ce qu'elles peuvent pour assurer le service des voitures de louage, auquel la population parisienne est accoutumée maintenant, qui n'est pas parfait, mais qui s'améliore chaque jour en raison directe de l'expérience et de la bonne volonté de ceux qui le dirigent. Mes contemporains, j'entends ceux dont les souvenirs d'enfance remontent à plus de trente ans, peuvent être frappés comme moi des progrés remarquables que l'organisation des voitures de place a faits à Paris. Ces progrès, il serait ingrat de ne pas les recoxmaitre et injuste de ne pas les signaler.