CHAPITRE PREMIER

Variation ex i8jo. :

Entrée Est. . . . aiA'io' N. E.

Premier goulel. si°oo'N. E.

Cap Froward. . BS°Oo' N, E. Enlréc Ouest . . 23°oo' N. E.

-Décroissance annuelle : 3'

GENERALITES.

AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DU DÉTROIT; CHOIX D'UNE ROUTE. — Tout navire voulant passer de l'Atlantique au Pacifique a devant lui la route du cap Horn ou celle du détroit de Magellan. La dernière étant par une latitude plus basse, le marin souffre moins des intempéries. Le bâtiment essuie les coups de vent au mouillage; il ne fatigue pas comme il le ferait dans les grosses mers du cap Horn. Enfin les équipages peuvent se procurer, au passage, de la viande, quelques légumes, du poisson, des coquillages, du bois et de l'eau douce. L'assistance des agents du Gouvernement chilien et de son stationnaire à vapeur est acquise à tous les navires qui se trouveraient en détresse.

Les inconvénients du détroit résultent de la navigation près de terre dans des parages où les temps sombres dominent, de la fréquence des coups de vent qui peuvent surprendre, soità un mouillage médiocre, soit en route au milieu de passes étroites. Il y a lieu de noter aussi le grand nombre des appareillages et des mouillages, ainsi que les difficultés que l'on éprouve pour donner, sans le secours du pilote, dans des ports que l'on a rarement ou jamais visités. Seuls, les marins expérimentés échappent aux appréhensions de ce genre Je navigation. «11 faut, dit l'un d'eux, pour faire convenablement cette navigation, un navire sûr de ses évolutions, un équipage déjà exercé,

Palagonie. i

2 DÉTROIT DE MAGELLAN. [cbap. i".]

de bonnes ancres et de bonnes chaînes, de la patience, de l'activité, de la persévérance et de bons yeux. »

Pour choisir judicieusement sa route, il faut tenir compte de la saison, de la nature du bâtiment, de ses qualités nautiques et de sa marche. Le voilier doit invariablement prendre la route du cap Horn, à moins qu'il ne soit très petit et qu'il ne puisse supporter ni la grosse mer ni les grands coups de vent. L'un des bons pratiques du détroit dit que tout voilier en bon état, jaugeant plus de 250 tonnes, n'a pas d'hésitation à avoir et doit prendre la voie du cap. Mais, si fin et si maniable qu'il soit, un petit voilier passant le détroit est sûr d'y rester longtemps et de subir des tribulations. Les capitaines King et Fitzroy, après leur longue campagne hydrographique sur des navires à voiles, engagent tout bâtiment de cette espèce à choisir, s'il le peut, l'hiver austral, c'est-à-dire d'avril à septembre. Il aura, disent-ils, les journées courtes, mais en revanche les coups de vent seront moins fréquents; parfois les brises d'Est se feront sentir avec force. Nous devons ajouter que cette opinion est très vivement controversée; elle peut être juste pour des capitaines devenus pilotes du détroit, mais ceux qui débutent se résolvent difficilement à renoncer aux longs jours et aux températures moins basses.

Les navires uniquement à vapeur ou lourdement chargés, les cuirassés et les petits bâtiments mixtes n'ont jamais à hésiter: ils doivent prendre, dans tout temps, la route du détroit de Magellan. Pour les bâtiments médiocres, ayant de faibles machines, la meilleure saison serait, suivant certains, la même que pour les voiliers, c'est-à-dire d'avril à septembre. Cette opinion est fort discutable, pour les raisons énoncées plus haut. Au contraire , les vapeurs en bon état, capables de refouler les fortes brises, préféreront l'été, ou de septembre à avril. Le grand vent ne les arrête pas et ils auront des nuits courtes permettant de longues étapes. Ils ne verront pas le pont couvert de neige, les manœuvres raidies par la gelée.

Enfin un solide bâtiment mixte, bien armé, réellement marin, devra réfléchir avant de se décider pour le cap ou le détroit. De fin novembre jusqu'en avril, il lui arrivera d'économiser, par la route du large, du temps, de la peine et du combustible. Chacun obéira, dans ce cas, aux inspirations que lui suggéreront et la nature de la mission et les circonstances du moment.

Dès qu'il sera possible d'établir des prévisions, le capitaine devant donner dans le détroit se préoccupera de l'heure de la mer haute à l'entrée. Si l'on arrive de pleine lune, ce sera très favorable, car en se présentant le matin devant le cap des Vierges on franchira les goulets avec la marée pour soi et l'on aura la journée pour faire route vers Punta Arenas. La clarté de la lune favorisera les mouillages tardifs aussi bien que les appareillages de belle heure. La marée est si impor-

[chap. i er .] DÉTROIT DE MAGELLAN. — DIVISIONS. 3

tante que l'on pourra faire des sacrifices, dans la combinaison de ses relâches et de sa navigation, pour arriver au cap des Vierges à l'époque de la pleine lune.

Avant de terminer ce paragraphe, nous mentionnerons, pour mémoire, une route mixte imaginée par quelques navigateurs pour les navires trop contrariés à l'Ouest du cap Froward. Généralisant quelques exemples heureux, ils estiment qu'il est possible, et parfois avantageux, de ne faire, à l'intérieur, que la moitié de la route et de regagner la haute mer soit par le Magdalene Sound, soit par le canal Santa Barbara. Au débouché, on se trouverait avoir gagné, depuis le cap des Vierges, 200 milles dans le N. 0. du cap Horn. Mais le nombre infiniment petit de navires ayant pris cette route montre qu'elle est peu pratique. Si elle est avantageuse, c'est pour les pécheurs de phoques, familiarisés avec ces côtes inhospitalières; par ailleurs, nous ne voyons que les nécessités de la guerre qui puissent y conduire un bâtiment ordinaire.

Ajoutons que la roule usuelle est maintenant très bien connue par les journaux et les rapporls des nombreux officiers qui y passent depuis l'emploi de la vapeur. On peu! dire que le détroit est vraiment sûr pour tout bâtiment à vapeur naviguant avec précaution.

DES DIVISIONS DU DÉTROIT (V. carte N° 877). — Entre le cap des Vierges, à l'entrée, et le cap Pillar, à la sortie, la distance directe est de 240 milles; mais le délour considérable occasionné par la presqu'île de Brunswick allonge de 8o milles, ce qui l'ait 320 milles pour le parcours total.

Comme aspecl des terres, nature des fonds, des dangers, des rives, et généralement aussi sous le rapport du temps, on peut diviser le détroit en deux régions distinctes. Du cap des Vierges au cap Negro (pointe Nord de la baie Laredo), la terre est relativement basse, recouverte d'herbes, absolument dépourvue d'arbres. Dans cette partie, longue de 130 milles, la profondeur maxima du chenal ne dépasse pas 55 à 80 mètres; on trouve des bancs et des hauts-fonds; la hauteur des marées est grande, les courants de flot et de jusant sont violents. On peut mouiller presque partout, excepté dans les goulets.

A partir du cap Negro, les marées rapides et les dangers sous l'eau disparaissent. Les côtes sont escarpées et accores, les sondes énormes : on rencontre, au milieu du chenal, jusqu'à 500 mètres, pas de fond. Les dunes de sable sont remplacées par de hautes montagnes couronnées de neige pendant les trois quarts de l'année. Les forêts se succèdent sans interruption jusqu'au Long reach , mais dès le cap Froward la taille des arbres diminue; du Long reach au cap Pillar on ne voit plus guère que des fouillis d'arbustes et de broussailles. Partout la côte de Patagonie est plus boisée que celle de la Terre de Feu. La

[CIUP. ]".]

seule difficulté' de la navigation consiste à trouver des mouillages commodes et convenablement espacés. Les petits bâtiments ont un grand nombre de refuges, mais il n'en est pas de même pour les vapeurs de 1res grande longueur, comme ceux qui se construisent aujourd'hui.

Eu allant mouiller sous les hautes falaises des ports de la partie Ouest, les capitaines non prévenus éprouveront souvent que l'œil y trompe pour l'appréciation de la distance : on se croit toujours plus près de terre que ne l'indiquent les relèvements et la vue du bâtiment du point de débarquement. Contrairement à ce qui se passe généralement, les rafales se ressentent plus violemment sous terre qu'un peu plus au large.

A l'Est du cap Negro, le temps est fréquemment clair et beau avec de forts vents, très francs, soufflant entre le N. 0. et le S. 0. La grosse pluie ne tombe qu'avec les vents plus Nord que le N. 0., ou pendant les rares coups de vent d'Est. A l'Ouest du même cap, mais surtout quand on a doublé Froward, les vents dominants de l'Ouest amènent beaucoup de pluie et des temps extrêmement sombres, lesquels, quoique fort gênants, sont rarement assez obscurs et assez continus pour rendre la navigation dangereuse si l'on est à bord d'un vapeur.

Le port chilien de Punta Arenas étant seulement à 14 milles dans le Sud du cap Negro, il est d'usage d'y supposer le point de séparation des deux zones, bien que le changement soit plus accentué au cap Negro lui-même.

TRACÉ DE LA ROUTE; ÉTAPES. — La carte N° 877 indique aux yeux la route que de nombreuses traversées ont fait reconnaître comme la meilleure pour les vapeurs; le paragraphe ci-après indiquera celle des voiliers.

En toute saison, mais principalement en hiver, où les nuits sont longues, il est absolument nécessaire d'arriver au mouillage avant la fin du jour; rien ne serait plus pénible, et même plus dangereux, que de rester sous vapeur, et à plus forte raison sous voiles, pendant de longues nuits, dans d'étroits passages à courants très rapides. Cela s'est vu cependant; mais cette manœuvre est périlleuse et exige beaucoup d'efforts.

On procédera donc par étapes calculées- d'avance en se basant sur l'état du temps, la vitesse probable du navire. En cas de contrariétés empêchant d'atteindre le mouillage proposé, on se décidera de bonne heure à revenir en arrière au port que l'on a quitté, à moins qu'on ne rencontre sur sa route quelque mouillage temporaire où l'on puisse jeter un pied d'ancre. Un bâtiment surpris le soir, sans moyen de se remiser, se trouvera bien d'envoyer à terre quelques marins chargés d'entretenir pendant la nuit un feu très voyant, sorte de phare

[chap. i«\] INSTRUCTIONS. 5

naturel qui servira de repère. Mais ceci est surtout pratique dans les canaux late'raux.

En été, on peut naviguer de 3 heures du malin à 9 heures du soir; en hiver, le temps de marche est très limité : de 8 heures du matin à 4 heures du soir. La saison, l'âge de la lune, les marées, le temps, les qualités du bâtiment, telles sont les données dont un capitaine doit se servir pour faire le choix de ses étapes: aussi est-il impossible de les fixer d'une manière générale et absolue. Cependant les bons navires feront difficilement plus de 120 milles par jour, et les moins rapides peuvent en espérer 80 s'ils profitent de la marée. En prenant comme base ces deux facultés de parcours, pour bon et médiocre navire, on peut dresser deux itinéraires qui serviront en bien des cas. Pour agir en une seule fois nous supposerons, dans le tracé, un navire prenant les canaux latéraux après avoir passé le détroit . Le tableau qui suit indique les points de relâche et les distances entre porls.

l" ITINÉRAIRE À GRANDE VITESSE (SIX JOURS).

i'" journée... De. la baie Possession à Punla Arenas 8o milles.

a" journée.. . De Punla Arenas à la baie Borja i no

3* journée. . De la haie Boija à la baie de 1'Islhme u5

h' journée. . De la baie de l'Isthme à Puerto Bueno o'o

5° journée. . De Puerto Bueno à Port Grappler î i . r >

(j e journée. . De Port Grappler au fjotfc de Penas ho

Total 610 milles.

2° ITINÉRAIRE À PETITE VITESSE (.NEUF JOURs).

i'* journée. . De la baie Possession à Punla Arenas (relâche possible

à la baie Grégory) 8o milles.

a" journée. . De Punla Arenas à la baie Forlescue (relâche possible

à la baie Saint-Nicolas) 8-j

3" journée . . De la baie Forlescue au port Churruca (relâches possibles à la baie Borja et au port Angosto) Ni

V journée. . Du port Churruca à la baie de l'Isthme 6i

5' journée. . De la baie de l'Isthme à Puerto Bueno. ho

6* journée. . De Puerto Bueno au havre Molyneux . r >o

1° journée. . Du havre Molyneux au havre Eden 76

8" journée. . Du havre Eden à l'anse Haie 8(i

()" journée . . De l'anse Haie au golfe do Penas 1 '1

Total (> 1 milles.

N. B. Le havre de l'Ile, à (i milles dans le Sud de l'anse Haie, peul recevoir également les navires de petite el de moyenne dimension.

INSTRUCTIONS POUR LES BÂTIMENTS À VOILES. — Les

goélettes ou tout au plus les petits bricks peuvent essayer de passer le détroit de l'Est à l'Ouest. Ils tiendront leur mâture avec solidité.

[CUAP. ]".]

mettant en place ies galhaubans supple'mentaires et les e'tais de tangage. Certains capitaines recommandent aux bricks d'avoir toujours le ris des basses voiles pris; ils disent que, de cette manière, ils perdent à peine de vitesse et qu'ils acquièrent de la facilité de manœuvre. Ils pensent qu'il convient de prendre ou larguer les ris deux par deux, parce que les surventes ou les diminutions de brise sont si rapides que le temps seul de la manœuvre suffirait pour rendre déplacée, à la fin de l'exécution, une voilure bonne au commencement.

Mouillé de l'un ou de l'autre côté de Dungeness, le voilier appareillera vraisemblablement avec des vents d'Ouest ou de N. 0. 11 louvoiera sous la côte Nord, ne s'en éloignant que parle travers du banc Wallis, qu'il évitera par les moyens donnés page 29. H arrivera par petits bords jusque sous le cap Possession , ou même un peu plus à l'Ouest, et de là il a beaucoup de chances pour atteindre à la bordée le mouillage pour petits navires qui se trouve entre la pointe Anegada et la pointe Espora, à l'entrée du premier goulet : il y sera en toute sûreté. Avec le vent de S. 0., qui est le plus mauvais, on courra, du cap Possession , un grand bord jusque vers la pointe Sainte-Catherine, puis un autre à l'O. N. 0., faisant ranger la bouée du grand banc Orange et amenant jusqu'au mouillage du Plumper. On le prendra si la marée est près de renverser, mais on continuera si l'on a le flot. En deux ou trois bords on atteindra certainement le mouillage pour petit bâtiment dont nous avons parlé ci-dessus.

De ce mouillage on appareillera à la première variation du vent, ou même avec du calme ou du vent debout si l'on a toute la marée devant soi. Avec des flots de grande marée on remonte, à sec de toile, même des brises assez fraicbes. Seulement on ne se mettra en roule que si l'on a la conviction de faire au moins les quinze milles qui séparent le bâtiment des hauts-fonds de la pointe Barranca. Dans le goulet lui-même on ne saurait mouiller.

Dans le deuxième bassin on peut jeter un pied d'ancre dans de nombreux endroits. On doit seulement avoir soin de parer le banc Triton, le seul à craindre pour un petit navire; nous donnons, page 40, les alignements qui en préservent. La baie Grégory est le meilleur point de départ pour franchir le deuxième goulet, et dans ce goulet le louvoyage est très sûr, à la seule condition de ne pas passer en dedans de la ligne des caps Grégory et Gracia. A la rigueur, on pourrait jeter un pied d'ancre sur le banc Halfway ou sur les hautsfonds voisins, mais il vaut mieux ne pas le faire, car, à la moindre bourrasque, on serait en appareillage forcé et obligé de rétrograder sur la baie Grégory. A la sortie du second goulet, on s'appliquera à bien rallier la côte Nord. Avec le Ilot, on ne s'approchera jamais à moins de 2 milles du cap Saint- Vincent, même si l'on doit prendre le

[chip. i".1 INSTRUCTIONS. 7

nouveau chenal, à l'Est des îles Sainle-Marlhe el Sainte-Madeleine; sans celte précaution, le courant de flot jetterait certainement en travers sur le nouveau banc. Obligé de mouiller, on a le havre Oazy sous la main, ou mieux les petits fonds de son entrée. On se souviendra qu'il n'y a pas de mouillage dans l'Est de la ligne qui joint le cap Saint-Vincent à la pointe Saint-Sylvestre.

On ne s'engagera dans l'un des trois chenaux qu'avec une brise bien faite. Personne ne recommande l'emploi du chenal de la Bade Royale; les deux autres se confondent un peu pour un petit voilier louvoyant, car il passera souvent de l'un à l'autre suivant les variations de la brise. Rasant de près la pointe Saint-Sylvestre, les petits navires se guideront ensuite suivant les circonstances. Ils peuvent mouiller dans le N.E. de l'île Elisabeth, au Nord ou au Sud de l'île Sainte-Madeleine, ou dans l'Est du Quartier-Maître.

Dans le Rroad reach et le Famine reach le louvoyage est facile el les vents souvent traversera. Au cap Froward, les grands vents debout commencent à causer des peines; cependant les baies Snug, Boisée, Cordes, Forlescue, et le port des Trois-Passes offrent des mouillages fréquents. De plus, le passage étant 1res large, les petits navires, qui évoluent presque sur place, peuvent rester sous voiles, lorsqu'ils sont bien commandés el surtout pendant les nuits courtes.

Dans l'English reach, l'espace se resserre, les rafales deviennent mauvaises; mais le flot, faible depuis le cap Froward, reprend une force notable et aide à refouler le vent. Les baies Elisabeth , Mussel . Tilly, el à la rigueur Bachelor, permettent de reprendre haleine. Le louvoyeur se méfiera de la poiulc York cl de ses environs, ne s'en approchant sous aucun prétexte à moins de - de mille. Hors ce petit passage, il ralliera toujours la côte de Patagonie, de préférence à l'île Charles 111.

Au Crooked reach se méfier des remous de courant; s'y présenter juste à mer haute : c'est le moyen d'avoir le courant pour soi sans aucune interruption et de se jeter dans la baie Borja , qui est une bonne relâche.

Le Long reach est l'étape des plus grandes épreuves. Le vent et le courant de surface sont presque toujours debout, à cause de la faiblesse des jusants. La largeur est faible, il faut virer bord sur bord ; les seuls bons mouillages sont la baie Swallow, l'anse Playa Parda et le port Angosto. Les côtes sont moins saines que dans les autres parties, ce qui rétrécit encore l'espace pour le louvoyage; les rafales tombent en foudre, il fait froid, la pluie et la neige sont fréquentes. Nous dirons (page 96) comment quelques capitaines recommandenl de passer les nuits sous voiles, même en cet étroit passage; mai* nous verrous en même temps combien cette manœuvre hardie rencontre de contradicteurs.

8 DETROIT DE MAGELLAN. [chai., i".]

Le Sea l'each a plus de largeur; les vents y sont plus variables, mais la mer s'y l'ait très gênante. Le mauvais temps est si fréquent au cap Pillar, que la plus grande prudence est recommande'e pour sortir. Les ports Tamar et Churruca, la baie Tuesday, la baie Sholl et le havre Lecky seront choisis, suivant les circonstances, pour attendre un moment favorable. Par temps maniable et clair de lune un petit voilier pourra passer la nuit sous voiles sans trop grand inconvénient.

PRÉCAUTIONS GÉNÉRALES. — CHARBON. — BOIS. — EAU. — PROVISIONS. — Les navires mixtes dégréeront les vergues hautes, dépasseront les mâts de perroquet, et même caleront les mâts de hune si leur machine est un peu faible. Ils ne négligeront aucun soin pour diminuer leur fardage. Les ancres seront constamment en mouillage, de bonnes amarres sous la main. L'hélice pouvant s'engager dans les kelps ou goémons flottants, on fera bien de disposer par avance de grands crocs emmanchés pour enlever les herbes marines entourant le propulseur; elles n'occasionnent pas d'accidents, mais diminuent la vitesse.

De 1870 à 1877 on a pu se procurer au port de Punta Arena du charbon passable provenant des mines du voisinage; mais l'exploitation a cessé sans que l'on sache si elle reprendra. Le Gouvernement a annoncé l'intention de faire approvisionner la place.

Un bâtiment n'ayant pas de grands approvisionnements de charbon peut donc se trouver à court: en ce cas, il s'aidera du bois. On recommande de brûler de bonne heure un mélange de bois et de charbon plutôt que de se laisser réduire au bois seul. Si l'on n'a plus que cette ressource, on descendra les supports des grilles et les soles et l'on supprimera le tiers des barreaux pour les espacer davantage. Les Chiliens de Punta Arenas vendent le bois de chauffage à des prix très modiques; on peut aussi en prendre soi-même dans les pays non occupés, en le faisant couper par l'équipage: il est utile, dans ce cas, d'examiner les essences et d'indiquer aux matelots quelles sont les meilleures pour la chauffe. Les ports du détroit où l'on peut se procurer du bois pour le service de la machine sont, outre Punta Arenas : la baie Laredo, la baie Freshwaler (bon), Port-Famine (bon), baie Lomas de l'ile Dawson (peu fréquentée), baie Bougainville et voisines, baie Fortescue, port des Trois-Passes , anse Millar, baies Borja et Sholl. Port-Famine et la baie Borja sont recommandés pour leurs bois de construction ; le hêtre domine dans la dernière.

Les aiguades sont plus nombreuses encore que les ports à bois, témoin la liste suivante : baie Possession (difficile), baie San Yago, havre Oazy, Punta Arenas (assez difficile), baie Freshwater, Port-Famine, baie Lomas de l'Ile Dawson (peu fréquentée) , baies du Canon, Bournand et

[chap. i".] MAREES. 9

Fortescue, anse Millar, baie Borja, anse Playa Parda, port Angosto et baie Sholi.

En ce qui concerne les vivres frais, on ne peut s'en procurer qu'à Punta Arena, dont les ressources sont détaillées à la page 59, et aussi, mais en petite quantité, à la baie Freshwater (page 60); partout ailleurs on n'a que des moules, souvent énormes, du céleri sauvage et quelquefois du poisson. Punta Arenas, Port-Famine, la baie Freshwater et le port Gallant sont les meilleurs ports de pèche. Le gibier d'eau (canards et oies) est généralement regardé comme à peu près immangeable, sauf les canards que l'on surprend quelquefois autour des étangs d'eau douce et aussi quelques oies d'une espèce particulière.

MARÉES. — Nous donnerons à l'article de chaque port tous les renseignements nécessaires sur la marée locale; mais il importe, avant de combiner sa route, de bien comprendre le jeu des courants.

Il y a dans le détroit, comme presque partout, deux marées régulières par 24 heures. Le Ilot entre par les deux extrémités à la fois. L'eau de l'Atlantique arrive par l'entrée du cap des Vierges, celle du PaciGque par l'entrée du cap Pillar : les deux masses viennent mourir l'une contre l'autre bien au delà du cap Froward, à l'intersection du Crooked reach et du canal Jérôme. Autrement dit, les deux premiers tiers du détroit, c'est-à-dire sa partie de beaucoup la plus large, celle qui comprend les énormes bassins de Skyring et Olwaij walers, de ÏAdmiralty sound, de la baie Useless, du Magdalene sound et du canal Santa Barbara, etc., voient leur niveau s'élever plus ou moins (de 13 mètres à l'entrée) par l'apport des eaux de l'Atlantique. Au contraire le Pacifique n'alimente qu'un tiers très étroit, dépourvu de grands réceptacles et où la mer marne beaucoup moins. La marée venant de l'Atlantique est donc bien plus forte que l'autre. Lorsque les deux flots se sont rencontrés au Crooked rcach, ils s'en retournent par la roule qu'ils ont suivie pour venir et produisent des courants inverses.

En réfléchissant à l'énormité de la masse liquide arrivant de l'Atlantique, masse qui doit d'abord s'engouffrer dans les goulets et se répandre de là sur des superficies considérables, remplir des baies et des havres, on comprendra que çà et là des anomalies se produisent, qu'il se forme des remous, des gonflements et des contre-courants. Il est évident, d'ailleurs, que plus on ira dans l'Ouest, plus la haute nier sera tardive: c'est ce que fait clairement ressortir le tableau donné ciaprès, résultat des travaux du capitaine Mayne en 1867-1868. Les observations de cet hydrographe n'ont pas été assez nombreuses pour que ses données soient rigoureusement exactes, mais l'approximation est suffisante pour la pratique. D'ailleurs, la force et la direction du vent ont une influence notable, de sorte que les heures de haute mer

[CHAP. l".]

et de basse mer sont toujours soumises à certaines fluctuations. L'effet du vent est le plus grand pendant les mortes-eaux.