ÉVALUATION DU REVENU
Il est impossible de ne pas reconnaître a pmrt les avantages immenses oCBerts au commerce par la
nouvelle voie que nous. lui présentoiiî», et il parait dès lors tout naturel d admettre que la navigation qui se faisait autrefois dans la iner Rouge , et qui continuait à prospérer, mal^^ré la découverte du Cap, reprendra avec bien plus de faveur l'ancien chemin» puisqu'il n'y a plus de transbordem^t , plus de transport à travers le désert, plus d*obstacle d'aueun jfenre. Les navires a \oiIes y trouveront, au contraire, le moyen de se ravitailler en Egypte de provisions fraîches qui s'y rencontrent en abondance et au plus bas prix. Les bâtiments à vapeur y feront leurs approvisiorjiuiiients de charbon qui coûtera moitié moins qu'aujourd'hui. Enfin, les passagers qui préfèrent encore la voie du Cap, à cause de l'embarras des transbordements, des fadgues du désert de Suez et du prix élevé du passage, n'hési- * teroDt plus à adopter la ligne la plus courte lorsqu elle sera plus facile , plus sûre et plus économique que 1 autre.
Cependant des esprits timorés ont émis l'opinion que le canal maritime ne servirait qu'à la navlga-
lion à vapeur tout au plus; car les bâtiments à voiles n*y trouveraient » suivant eux, aucun avantage du moment où ils seraient soumis à un droit de passage; et la preuve, disent-ils, cest que le taux des frets est descendu si bas par la voie du Cap , qu'il ne pourrait supporter aucune réduction par suite d uti droit t|ucIconqiic de passage. Examinons donc attentivement les faits, aBn de résoudre cette question d*une manière à la fois pratique et claire qui détruise tous les doutes.
En traitant de la navigation sur la mer Rouge, comparée à celle sur l'Océan pour gagner les Indes, nous croyons avoir démontré qu'aujourd'hui, avec Jes moyens de remorquage à vapeur, avec Faide des phares et des connaissances acquises sur les vents^ les courants et les côtes de la mer Rouge, un navire à voiles rencontrera plus de fisicilités sur cette dernière que sur l'Océan au passage du Cap. Mais admettons les circonstances égales de part et d*autre; par la voie du canal, on économise au minimum 2,000 lieues dans le parcours entre l'Europe et les régions de l'extrême Orient. Cette économie répond à une économie de deux mois sur cinq; car pour faire le trajet de 480 lieues , qui sépare Marseille d'Alexandrie, les navires mettent en moyenne quinze jours dans la saison favorable.
Une abréviation de deux mois sur cinq doit nécessairement procurer un bénéfice correspondant
AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L'ISTHME, m
sur tous les frais qui grèvent la inarcliaDdise. Ainsi : 1** La valeur moyenne des matières d'importation
et d'exportation entre l'Europe et l'extrême Orient étant environ de 600 francs par tonneau , ïécO" nomle produite sur l'intérêt du capital employé , à raison de 6 ^/^, sera de 6 francs par tonneau.
2° Un navire de 500 tonneaux coûte, au minimum » tout armé, 150,000 francs, et paye aux compafpiies d'assurance 7 ^/^ pour un an , quand il navi{Tue clans les eaux de la Chine. Il ne fait aujourd hui que deux voyages dans l'année, en comprenant le retour. Avec le canal maritime, il pourra en iaire trois, ce qui procurera à Tarmateur une économie de 2 ®/q au moins, c'est-à-dire 3,000 fr. ou 6 francs par tonneau.
3** Le capital représenté par le léivire doit donner un intérêt qui est fourni par le fret, et qui est au moins de 12 ^/q, à cause de l'usure et des réparations continuelles. En permettant au navire de faire un voyage de plus, le canal donne le moyen d*é» par(jiier 4 ^/^^ c'est-à-dire 6,000 francs ou 12 francs par tonneau.
4** Ce même navire est armé d'un équips^e de quinze hommes, non compris le capitaine. En portant la paye de chaque lioinme à 70 francs par mois et celle du capitaine à 600 francs , on trouve que le navire fera une économie de 2,500 francs, ce qui fait 5 francs par tonneau.
5** Quoicpie ïoa prétende que rassurance sur les maichandises ne se détermine pas par le temps du
voya(;e, mais par les risques que court le navire, suivant le trajet quil fait, nous ne persistons pas moins à soutenir que les facilités de navigation par la mer Rouge étant au moins égales à celles que pi^ésente la voie du Cap, le taux de lassmance devra être moindre pour les marchandises qui sont exposées deux mois de moins aux chances de la na* vigation. Ce taux est ordinairement de 21/^ ^/^ sur les marchandises qui vont en Chine. Nous ne peusons pas être en dehors de la vérité en admettant line diminution de 1/2 % en faveur. de la voie du canal. C'est encore une économie de 3 francs par tonneau.
En additionnant tous les chiffres ainsi obtenus, on trotive une économie de 32 francs par tonneau
de marchandises qui passeront par le canal; ce
chiffre minimum de 32 francs, calculé pour une
abréviation de 2,000 lieues, s élèvera en proportion
de la distance gagnée par les ports les plus voisins f
de la coupure. Pour Constaiitiiiople, par exemple, 1
Toconomie sera de plus du double en raison de
4,300 lieues de gain dont profitera la navigation.
En laissant 22 francs sur le profit au bénéfice de la
navigation , il restera encore 10 francs par tonneau
pour droits de passage en £aveur de la Compagnie,
chiffre qui correspond à un peu moins de 2 de
AVANT-PAOJ£T DU P£RCEMBNT DE L'ISTUMB. SOI
la valeur de la marcbandise estimée à 600 franc»
en moyenne par tonneau. Or les 8oies, les indi{;<)s, les cafés, les sucres^ les tabacs, les gommes^ les cotonnades, les lainages» les vins, les spiritueux , etc., ont une valeur plus élevée que ce chiFFre. Il n*y a
guère que le riz et la houille qui n*atteigncnt pas à cette valeur.
On objectera sans doute à nos calculs que le nolis pour TAustralie n*est en moyenne que de 50
à (iU francs par tonneau de marchandise, et que si on prélevait de cette somme les 32 francs que nous établissons comme un avantage présenté par le canal, il ne resterait plus que 20 ou 30 francs par tonneau à Farmateur, qui serait évidemment en perte. Ou en conclura que nos évaluations sont exagérées. Mais aujourd'hui l'armateur qui expédie son navire en Australie à raison de 60 francs par tonneau est également en perte pour les marchandises, et s'il consent à faire cette spéculation, c'est par l'avantage qu'il trouve dans le nolis des passagers. Eh bien! la spéculation ne sera pas chanpjée par louverture du canal ; l'armateur continuera à perdre sur les marchandises et à gagner sur les passagers; seulement il perdra moins qu'aujourd'hui sur les uns et gagnera davantaj^e sur les autres, il en est de même pour la Chine et lea autres parties de rextréme Orient; les firetsy sont tellement bas, eu égard à la distance et aux chances de la navigation ,
qu'il semble en résulter une perte. Mais il est clair
(ju'aiors les armateurs sont intéressés dans les opérations de commeiTe qui sont très-lucratives, et sont en outre indemnisés par le passage des nombreux émigrants, fonctionnaires, etc., etc. L'ouverture du canal maiiiiiiK , loin de nuire à ces opérations , leur sera au contraire éminemment avantageuse, et les armateurs y trouveront leur bénéfice final aufpnenté. Nos calculs restent donc intacts, puisqu'ils sont bases sur des données pratiques que tout le monde connaît , et qui sont d'ailleurs dans les habitudes générales du commerce.
Essayons maintenant de donner une idée du commerce d'importation et d exportation qui se fait entre l'Europe et Tindo^ilhine.
Les échanges se sont tellement accrus depuis une période de dix années, et surtout depuis trois ans, par suite de la découverte de l'or en Australie , et chaque année leurs développements sont tels par rapport à l'année précédente, qu'il «at impossible d'en établir même approximativement la statistique; car les chiffres donnés pour une année sont déjà erronés quand ils paraissent Cependant il est possible de jeter quelque jour sur cette question, qui a été l'objet de tant de controvei'ses, et de fixer un chiffre mimmum.
Mac-Culloch, dans sa statistique de 1842, donne les chiffres suivants pour le tonnage des uiarchau-
AVÂNT-PROJEX DU PËaG£M£lsT DE L'ISTUMB. 203
dises importées et exportées par le cooimerce de rAngleterre.
IntporiatîoB.
Exportittoo.
Cap de Bonne-Espérance . •
Tonneaux. 4,950
Côtes de l'Est
Sainte-Hélène et Ascension •
lD,uJ i
M. Anderson, de la Compagnie des ladcs, évalue le toonage des navires anglais en relation avec les places qui dépendent de la Compagnie des Indes pour rannéel841 à tonn. 721,587
En retranchant le commerce avec le Cap et les autres places du voidnage évalué à 30,309
Ilrate tonn. 697,278
204 POCUHBNTS.
Report. . , toim* 697,278 A quoi il ajoute le tonna^ des navira faisant le commerce avec
Batavia et lc8 autres possessions allemandes 200,000
Total général . . . tonn. 8^7,278
Ainsi) M. Anderson trouve , probablement pour la même année, un tonnage plus élevé d*un tiers que M. Mao-Culloch.
Nous allons maintenant comparer quelques-uns de ces chiffres avec ceux qui ont été officieileniciu recueillis par M. Arnaud Tison ^ délégué de la cbambre de commerce de Rouen, dans son voyage en Gbine pendant les années 1850-1854,
En 1851 , il entrait dans les ports de T Australie 976 navires, jaugeant tonn. 234,215
Il en sortait en même temps 1 ,014 navires, jaugeant 263,894
Total. . * . 498,109
Ce chiffre est sept fois plus considérable que celui donné par M. M ac-Culloch ; et comme la dé* couverte de l'or n était pas encore faite à cette époque, on peut dire qa*aujourd*hui le cbiffre donné
par M. Arnaud J ison doit être double pour être exact. La valeur totale d( s imporlatious et des exportations était de 110,000,000.
AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L'ISTIIAIE. 2u5
Pour la Chine, le seul port de Cbai]g*Haï exportait en 1851, 35,000 tonneaux de tljé, ce qui est [iltis que le chiffre donné par M. Mac-CuUoch pour tous les produits importés de k Chine.
Le coininerce des deux seuls ports de Cban^^-Haï et Canton pour l'importa tioii et Texpoi Lition, sans compter Topium ^ était évalué eu 1851 de 4 à 500 millions de francs» ce qui» en supposant le prix moyen du tonneau à 600 fr., correspond à près de 800,000 tonneaux, et fait douze fois autant que l'évaluation donnée par M. Mao-CuUoch.
A Manille , le commerce était , en 1851 » de 51,773,232 fr. , dont 24 millions environ pour l'exportation et le reste pour 1 importation. Ce chiffre répond à un mouvement de 86^300 tonneaux , en supposant la valeur moyenne du ton-* nean à 000 fr. C'est plus de vingt fois 1 évaluation faite par M< Mac-Cuiiocb.
Pour Java, nous n'avons pu nous procurer au^ cun rensetçfnement positif; mai» d'après les publications périodiques (^ficuwe des Devx-Mondes, etc.), et d'après les rapports des voyageurs, l'accroisse-* ment des affaires, chaque aonée^ est bien plus cmh sidét^ble que dans les Philippines. On ne noos taxera donc pas d'exagération en fixant le chiffre du mouvement commercial , dans ces colonies t k lOO millions de (r. ou 150,000 tomieaux envirmi pour l'année 1851.
M. Anderson estimait à 26 millions de livres ou
G50 millions de francs le commerce entre l'Europe et l'iudo-Ciiiue, ainsi repartis :
Le commerce entre l'Europe et les Indes est évalué, pour les exportations, à. . . 12,000,000^
Et pour rimportadon, à 8,000,000
Le commerce avec Sin[;apour , la Chine, Java, etc., à 0,000,000
Montant du commerce avec les places du levant de rÉ(j) pte. .... 26,000,000^'.
Nous venons de voir , d*après les recherches de
M. ArnaudTison, que les seules places de Chang-Haï et Canton fournissaient au commerce, en 1851, un mouvement -représenté par le chiffre de 4 à 500 millions de francs, c'est-à-dire quadruple de celui que M. Andersori attribue en 1841 au commerce tout entier des mers de Chine, y compris les Philippines, Java et Singapour.
On est donc hien certain d'être au-dessous de la réalité en fixant, pour 1851 , le montant du commerce, avec les places au levant de l Egiypte, à 100 millionsde livr. sterl.,au lieu de 26 millions qu'il était en 1841 . Ce chiffre de 100 millions de livr. sterl. est pcut-êUe, à l'heure où nous écrivons, quadruplé et porté à 10 milliards de francs, et lorsque le canal sera ouvert au commerce, les 10 milliards de francs ne seront plus qu'une erreur
AVANT-PROJET DU PBRCBMBNT DE L'ISTHME. «07 En effet , la plus grande partie non-seulement du cohunerce de l'Europe avec 1 extrême Orient se fera par le canal maritime, mais encore tout le mouvement qui s'opère entre l'Amérique et la Chine abandonnera la route du cap Uom pour celle de Tlstfame, qui sera plus facile, plus courte et plus ^re.
Nous avons en outre, pour étayer notre opinion, les vastes contrées qui sont aujourd'hui complètement en dehors du mouvement commercial du monde et qui , par l'ouverture du canal , fourniront un contingent qu'on ne peut apprécier maintanant, mais qui sera considérable. L'Abyssinie, r Yémen , le Hedjaz, Mascate et les côtes d'Afrique livreront des quantités de niarcliaiulises, telles que le café de T Yémen et de l'Abyssinie, la gomme arabique, la cire , les peaux , l'ivoire, les laines , l'indigo, etc.... Les mules et les animaux de boucherie abondent en Abyssinie et se vendent à vil prix. On a une mule pour les prix de 25 à 100 fr.; un bœuf pour 10 fr. ; un mouton pour 3 fr. Les bois pour les constructions et Fébénisterie y sont répandus dans de vastes forêts €[ue la hache n'a jamais attaquées. Il y a le long des côtes de la mer Bouge des mines de soufre trèfr-riches qui viennent d*étre mises en exploitation; des mines de plomb, des carrières de marbre , de porphyre j des plages étendues propres à l'établissement de marais salants, etc., etc.. Il se
m DOCDMBNTg.
créera ensuite des industries nouvelles, telles que la pécbe de la baleioe et du cachalot dans les mien du Sud; la pèche des perles dans le golfe Persique et la mer des Inde?, ainsi que la recherche de la nacre, des écailles de tortue , du corail. Une grande partie des pêcheurs de la Méditerranée se transporteront dans la mer des Indes pour exercer leur industrie et auf^mcntcront le mouvement de la navigation du canal maritime.
On peut donc être certain que le percement de Tisthme de Sues amènera une révolution dans le commerce et dans la navigation; que, comme pour toute entreprise basée sur un principe vrai, les con* séquences ne peuvent en être calculées et que la pensée la plus exagérée en apparence sera toujours dépassée par la réalité.
Cependant, comme nous nous adressons au cornmerce du monde , et que nous avons à convaincre tous les esprits, même les plus timides, il est nécessaire que nous nous arrêtions à un chiffre et que ce chiffre n étonne personne* Nous avons adopté celui de 4 milliards de francs répondant à 6 mil- Hons (le tonneaux 4 qui, d'après ce que nous avons fait comprendre, est sans doute déjà dépassé aujourd'hui^ ou le sera^ à coup sùr, avant la fin de Tentreprise.
ISous avons également admis que sur les f> millions de tonneaux, 3 millions seulement pren*
droDt la voie du canal; que» de plus, la moitié de ces trois millions s'arrêtera au port intérieur.
Si nous eussions suivi la méthode d*évaluatîons adoptée dans les projets de chemins de fer , il eût été nécessaire de faire un état de toutes les marchandises qui s'échangent entre FEurope et l'Amérique, d'nnr part, et l'Indo-C^hinc, de l'antre; pnis de multiplier ic chillrc ainsi olncnu par un cociiicient qui n'est pas moindre de 3 , et qui va quelquefois jusqu'à 10. Le résultat de cette opération eût fourni un produit énorme et cependant probable. Mais pour rester dans le cercle des idées communes, au lieu de tripler les résultats obtenus , nous les avons diminués de moitié.
Le mouvement commercial obtenu d après ces bases produira un revenu annuel pour droits de passage, à 10 fr. par tonneau, de. . . 30,000,000'' Et pour droits d'ancrage, à raison de . 1 fr. par tonneau , pour 1,500,000 1. 1,500,000
Le canal de communication avec le Nil^ en supposant qu'il ne transportera que le quart des marchandises qui parcourent le Mahmoudiéb, présentera un mouvement de 156,000 tonneaux de marchandises qui peuvent facilement payer 10 £r. par ton-
A reporter* . . 31,500,000
i40 DOCUMENTS.
Report. . . 31,500,000''
iieau, puisque aujoiinl'hui il en coûte du Caire à 6uez 27 ir. 50 c. par chameau, genre de transport qui exige trois jours pour franchir cette distance. Le transport par barque peut ' se iaire à raison de 12 iV. 50 c. II restera encore 5 fr. de bénéiîce par la voie du canal, et deux jours de moins dans le transport. Cet article fournira donc un revenu de 1,560,000
La culture des terres produit en moyenne lOU t r. par feddaii ou 250 fr.
par hectare, ainsi quil résuite d'un travail de sept ans que Tun de nous
a fait sur une campaj^ne (ifajifnée sur le désert marécageux du lac d'Etko.
En supposant que la Compagnie mette seulement 60,000 feddans (24,000 hectares) en culture, elle retirerait un produit de 6,000,000
Les dunes qui couvrent la partie S.
de rOuadé et la partie N. E. de listhme, ainsi que celles du lac Tim-> ^h, doivent être fixées. Admettons
que la Compagnie veuille faire la
A reporter. , , 39,060,000''
ÂVANT-PBOJBT DU PERCEMENT DE L'ISTHME. 914
Report. . . 39,060,000'' chose plus en grand , et portons le cliifFre à 60,000 feddans (24,000 bectares); nous avons dit que l'hectare fournit au bout de 20 ans un produit minimum de 100 fr.
En en faisant Tescompte pour reconnaître le revenu actuel, il se réduit à 41 fr. 50 c. par bectare, et pour 24,000 bectares, à 996,000
Total général des produits annuels du canal 40,056,000"
Sur ce point il faui il abuid prélever 2 ®/q pour les irais d'entretien et d'administration et 1 d*amortisiemmu en tout 3 7^ 1^201,680
Restent. . . 38,854,320" La part du gouvernement, fixée à
15 sera de. . . . 5,828,148^^
CeUe des membres ) 9,713,580^
fondateurs fixée à
10 7^, sera de 3,885,432^
Solde restant pour les actionnaires et représentant un dividende d'environ 10 7o' f'ïi •'^"s de riiitc'rct à 5 en supposant un capital de 200 millions de lianes 29,140,740"
m DOCUMENTS.
Nom passons sous silence une foule de produits
qui ne laisseront pas que d'être assez considérables, teU que la fourniture de Teau à la population de Suez et du port Timsah ^ la location des aiguades pour lapprovisionnement des navires, la location de tous les ina;;asins et hàlinit iits qui auioiit servi pour rexécutiou du canal, le remorquage des navires au moyen des bateaux à vapeur qui auront été achetés par la Compaf];nie pour le service des dra{][ue$ et le transport des luatëriâux.
11 y a d autres branches de rev^u qui acquerront par la suite une fprande importance, entre autres la pêche dans le canal, le produit des usines à placer à la chute de chaque barrage écluse , et la vente des chevaux arabes.
Le courant établi par le jeu des deux barrages écluses attirera dans le eaiial une multitude de poissons, t:iiu de la mer Rouge que de la Méditerranée.
Les chutes d*cau du canal d*eau douce seront utilisées par les industries agricoles du pays , telles que mouture du blé, huilerie, égreuage du coton, tciilage du lin, tissage des fils.
La situation de Tisthme de Suez sur les confins de VArabie et de la Syrie, qui fournissent les meilleures races de chevaux, et où l'Europe a toujours dû recourir pour régénérer l'espèce chevaline, sera on ne peut plus favorable pour former et entretien ir à peu de frais un établissement destiné à la
reproductioD et à 1 élève des chevaux. La vallée (Ouadé) Tomilat redeviendra ce quelle était du
temps de rEcriiiire, la terre <Je Gessen , dont le nom si[];niHe en hébreu et en arabe pâturages 9 et que Joseph fit concéder par Pharaon à la tribu d'Israël , parce qu*elle était la contrée la plus ferlile et la plus salubrc de i Egypte,
Nous avons une telle conviction que les évaluations précédentes seront rapidement dépassées, que nous proposons à la Couipii[]ni(' d insérer dans ses
Statuts une clause par laquelle les tarils seront abaissés aussitôt que le dividende dépassera 20 7o» de faire participer le commerce du monde aux avantages de cette grande et uiile entreprise.
C'est par cette dernière observation que nous terminerons notre travail, qui nest, comme l'indique son titre , qu'une œuvre préparatoire destinée à fixer ropinion publique sur le mérite de l'entreprise, et à amener la discussion sur un terrain cir* conscrit et bien déterminé.
Ce travail sera snivi d'un projet régulier où tous les détails de l'exéeution seront développés et où les documents statistiques les plus récents , puisés à des sources officielles, fourniront la base de tous les calculs du revenu.
Nous nous sommes bornés dans cet exposé préliminaire à établir approximativemrat le maximum présumé de la dépense, et nous avons cherché à
2U DOCUMENTS, nous prémunir contre toute exagération dans Féva* luation du revenu. Tous nos calculs sont lïasës sur des documentii que chacun pourra vérifier et apprécier.
Nous avons Tespoir que Tentreprise sera favora-
Mcnient accueillie, car il y aura profit et honneur pour ceux qui y prendront la première part; elle offrira non-seulement des bénéfices incontestables, mais elle sera encore la plus grande œuvre de pro-
(jrcs et de civilisation qu'aura produiic le dix-neuvième siècle.
Signé : lANàm-BEY, — Mod6£l-Bet.
Claire, le 20 mars 1855.
