AVANTAGES DU TRACÉ DIRECT

SUR LK TRACÉ INDIRECT K (KITRAIT DU MOMtTMVR ONtVEÂStL.)

Celle entreprise, l'une des plus grandes el des plus utiles de ce sièele, excite depuis quelque temps à un haut degré lattention publique. U n y ^ qu*une voix sur ses immenses résultats, mais la question du tracé vient d'être l'objet de discussions qui 9 faute de documents authentiques et d*une connaissance exacte des lieux, pourraient égarer l'opinion.

^ La Même ctmÊemptmàne a publié, en mars 18B5, un re« marqoable travail d« M. Bonneau , qui, sans avoir eu connaissance des dernières études des ingénieurs du vice-roi, avait été frappé des avantagées du tracé direct et les avait feît ressortir avec beaucoup de talent. Ne pouvant le citer ici, h cause de son étendue, nous sommes heureux de le mentionner du moins comme ua uouvaati et intéressant document eu faveur du projet.

tes DOCUMENTS.

Deux traces sont en présence : l'un direct, qui consiste à réunir les deux mers par un canal en droite li^jne, allant de Suez à Pëluse; l autre indi^ recl, qui, partant de Suez, rejoint le Nil au-dessons (lu ('.aire pour aller déboucher dans le port d'Alexandrie.

Aux yeux de tous ceux qui connaissent TÉ^^ypte, le tracé direct semble seul praticable. Cependant le tracé indirect a trouve rtccinnient des apolo^jistes dans quelques journaux d'Europe. Les renseignements suivants, pris sur les lieux , éclaireront sur ce point l'opinion puMique.

Il y a d'abord entre les deux tracés une diliérence de longueur qui nest pas sans importance. Assurément il ne suffisait ])as (|ue le tracé direct fût le plus court pour être préféré, siu-touL si l aiiLic était à la lois le plus économique et le plus utile; mais il parait qu à 1 avantage d'être beaucoup moins long le tracé direct réimit encore ceux de Técono-» mie, de l'utilité et de la facilité d'exécution.

1" Le canal indirect doit traverser le Nil, et cette condition est à peu près impossible à réaliser. Les traversées en rivières ont des inconvénients bien connus, même quand il ne s'agit que d'un tirant d*eau de 2 à 3 mètres : qu arriverait-il pour un canal qui doit avoir 8 mètres de profondeur? Aussi lun des partisans les plus décidés du tracé indirect n'hésite-t-il pas à dire loyalement, en présence de

EXTRAIT DU MONITEUR. m

ce prodio^ieux obstacle, qui l'effraie sans le décourager : « Le iiiuintien d'une telle profondeur présente des difficultés qui n ont jamais été surmontées ni même abordées, v l\ est vrai que Ton comptait d abord, pour risquer le passage du fleuve, sur le concours du barrage; mais ce barrage ne doit foncttonner, dans les basses eaux, que pendant quatre ou cinq mois de l'année, à l'époque où Ton irrigue les terres pour préparer les cultures d'été. La retenue du Nil ne sera jamais^ à son maximum, de plus de 4 mètres à 4*", 50, ce qui est loin de 8 mètres. Au-dessus du barra^je, au point où traverseront les navires, la largeur est de 2,000 mètres; et si Ton y creuse un chenal transversal, comment empêcber qu'il ne se remplisse par les alluvions et le limon? Pondant la crue , comment s'y prendra- t-on pour faire traverser un courant de 5 milles à Theure à des bâtiments à voiles, contre le vent qui souffle de Test et du sud?

Contre ce formidable obstacle de la traversée, qu*on ne peut éviter, on imagine un expédient non moins étonnant et plus impraticable encore. On laisse de côté le barrage, dont l'emploi est trop cbanceux, et i on iranchit le Nil sur un pont* canaLMais se fsdt-on bien une idée d*un canal profond de 8 mètres, franchissant un fleuve comme est le IN il au-dessus du barrage ? Dans les calculs mêmes de ceux qui proposent de pareils projets , il

faudra par jour 1,213,147 mètres cubes d*eau pour

alimenter le bief supérieur; et, comme cette masse éuoriue de liquide devra être élevée à 30 mètres (au-dessus du niveau de la mer), les macbioes qui seront chargées de ce soin devront représenter 5,(^^0 chevaux de force tliéoricjiii' , correspondant à iixnji) chevaux dans les machines à louruir. Sans parler des entraves qu*un ouvrage si colossal opposerait à la navigation ordinaire , c*cst une dépense , sur ce seul j)oint, de 50 à GO niillious; et le pontcanal, après tous ces saciihces, ne sera ni plus solide ni plus durable que toutes les constructions de ce {;enre. En outre, pour cette surélévation du niveau, il faudra dix écluses ilc plus à joindre aux quatorze que l'on a déjà sur tout le parcours.

2* Le canal indirect nuira à la canalisation si nécessaire à la hassc Ejjyptc , et troublera en partie cet admirable système iiydrauiique, qui est à la fois la gloire et la fertilité de ce pays. On aura beau fairo des détours pour éviter tous les embranclicniciUs du rcscaii, il iaudra toujours, tle toute nécessité, puisqu'on aboutit au port d'Alcxau« drie, que Ton passe entre le canal Mahmoudiéh et le lac Maréotis; et alors on empi che Fécouleinent de toutes les eaux d inontlalion dans le lac qui est destiné à les recevoir. Kn passant dans le lac, comme le fait le chemin de fer, on trouvera les mers de fan(;e qu'on redoute tant sur b côte pclusiaque*