AUX DEUX CHAMBRES LÉGISLATIVES DE FRAXCE

Messieurs les Psias, et Messieurs les Députés,

Dan» le développement progressif de l'humanité, se présente, sans cesse et d’une manière palpable, le développement correspondant de l'industrie. El dans ce progrès visible et continu de l'industrie sociale, se manifestent, à de grands intervalles, des époques de réforme , où, par l'introduction de quelques nouveaux élémens industriels, l’aspect de l’industrie toute entière change subitement. Telle fut, par exemple, apres la Réformation, c'est-à-dire après l'établissement public de la liberté de la pensée, la grande réforme industrielle qui s'est accomplie, en peu de temps, par l’introduction des machines et surtout des machines à vapeur. Et telle est, de nos jours, après la Révolution française, la réforme industrielle, non moins grande, qui est prête à s’accomplir par l’introduction de nouveaux et rapides procédés de locomotion , terrestres et maritimes.

En effet, le besoin d’une rapide locomotion, pour opérer de promptes communications, commerciales et politiques, est aujourd'hui senti vivement chez tous les peuples civilisés. — I-eur croissant empressement à créer partout des chemins de fer est une preuve matérielle de ce besoin universel d'une prompte locomotion. Rien plus, leur recours à un moyen si dispendieux , aux chemins de fer, et surtout leur obstination à faire prévaloir, à tout prix, ce moyen hasardeux, que l’expérience, loin de recommander, réprouve déjà si fortement, constate toute l'intensité du besoin que l'on ressent actuellement, dans les états civilisés, d'établir, entre les peuples, de rapides communications. Même les savants, tel* que l’illustre rapporteur d’une grande commission de la Chambre des Députés , tout en apercevant l’extrême imperfection des chemins de fer, prennent un vif intérêt a ce moyen de rapide locomotion.

Ainsi , le besoin de promptes communications existe irrécusablement dans l’état actuel de la civilisation, et cela évidemment pour accélérer, non autant les relations commerciales, que surtout les relations politiques et morales des peuples. — Mais, le moyen auquel on a recours universellement pour atteindre ce nouveau but social, c’est-à-dire les chemins de fer qui , comme nous venons de le remarquer, forment ce moyeu unique , est-il propre à remplir l’attente qu’on s'en fait? Eh quoi, si ces voies métalliques, loin de pouvoir réaliser, d'une manière durable, le vœu actuel et universel pour de rapides communications sociales, ne devaient qu'entraver le développement des vrais moyens propres à opérer ces promptes communications? Bien plus, si ccs chemins de fer, tant vantés et tant recherchés aujourd’hui, n’étaient qu'une anomalie dans notre présente civilisation, c’est-à-dire, tranchons le mot, une véritable barbarie au milieu des lumières scientifiques qui sont déjà acquises à l’humanité?

Nous osons à peine proférer un tel paradoxe. Et cependant , c'est la vérité. — Nous allons le prouver.

Deux choses sont inhérentes & toute locomotion, et spécialement à la locomotion terrestre, de laquelle nous nous occuperons ici principalement, 'savoir, la résistance que le char éprouve dans son mouvement, et la Fonce de traction qui opère ce mouvement. — Or, comme nous allons le voir, ces deux conditions essentielles de la locomotion sont, dans les chemins de fer, sinon négligées entièrement, du moins méconnues au point qu’elles ne s’y trouvent remplies que par de grossiers procédés de routine vulgaire, c’est-à-dire sans aucun concours des moyens scientifiques dont la civilisation se glorifie aujourd'hui.

En premier lieu, pour ce qui concerne la résistance au mouvement des chars, elle consiste notoirement, sur un plan horizontal, en une partie essentielle, provenant du frottement qu’exerce le poids que l'on transporte, et en une partie accessoire, provenant des obstacles accidentels que le chemin oppose au mouvement des chars. — La première partie de cette résistance, celle qui est causée par le frottement de l’essieu contre les moyeux des roues, étant essentielle, forme la condition de tout mouvement par le moyen des chars; et comme telle, cette partie essentielle de la résistance est indestructible. Ainsi , le minimum possible du frottement qu'exerce le moyeu d’une poulie ou d’une roue quelconque contre son essieu fixe, étant entre et — j- du poids qu’elles ser-

vent à élever, la partie essentielle et indestructible de la résistance que cause, pour un char, le frottement des moyeux de scs roues contre leurs essieux mobiles, se trouve à priori former le carré de cette quantité, savoir, un nombre entre -jyet-jjj* ou à peu près du poids qui est transporté par ce char sur un plan horizontal. Et telle est effectivement la résistance qu’opposent les chars h leur mouvement sur 1rs chemins de fer, où l'on n’a précisément à vaincre que sa partie essentielle, celle que nous venons de déterminer. — Quant à la deuxième partie de la résistance que les chars éprouvent dans leur mouvement sur des chemins ordinaires, celle qui provient des obstacles accidentels que ces chemins opposent au mouvement et qui détruisent ainsi couramment une partie de ce mouvement, tels que sont, d’une part, les obstacles formes par les éminences des pavés qu’il faut franchir, et de l’autre, les obstacles formés par les enfoncemens des ornières dont il faut retirer les roues, il est évident que cette partie de la résistance au mouvement des chars n'est point essentielle , puisqu’elle n’est pas inhérente à la nature môme du transport des poids sur un plan horizontal. L'expérience nous apprend que, sur nos routes ordinaires, cette partie accessoire de la résistance au mouvement est plus de trois et près de quatre fois plus grande que la susdite partie essentielle de cette résistance; de sorte que, sur ces routes ordinaires , la résistance au mouvement des chars se trouve augmentée, par cette partie accessoire, de plus de et près de du poids transporté par ces chars. Mais, comme purement accessoire, cette partie de la résistance au mouvement des chars, peut, en tout lieu, être diminuée îiidcfiiiimcnt , de plus eu plus, en diminuant progiessivrmuii ce» obstacles accidentels qui, pur la nature des chemins, causent cette partie accessoire de la résistance. — C’est , eu effet, de cette manière toute simple et toute naturelle, où Tou n’a évidemment besoin d’aucun concours scientifique, que l’on a successivement perfectionné les voies du charriage, en transformant ces voies, par une diminution progressive des obstacles accidentels quelles présentent, en véritables chemins ou roules, d’abord, en chemins plats, ensuite, eu chemins boisés, cailloutés, et pavé», enfin, en roules macadamisées. Et c’est en suivant celle même routine, indépendante de tout concours scientifique, dans la seule vue d'écarter entièrement ces obstacles accidentels, formés par les irrégularités de la superficie des chemins, que l'on a été porté, en quelque aorte aveuglément, à consolider et il applanir les ornières de la voie par de» rails ou bande» métalliques. — Telle est doue l’origine de routine et la nature non scientifique de nos modernes chemins de fer, que l’on voudrait faire considérer comme la gloire de l'époque scientifique où nous vivons.

En deuxième lieu, pour ce qui concerne la force de traction qui opère le mouve-

ment des chars, elle consiste à son tour, comme cela est également notoire depuis la plus haute antiquité, dans deux modes distincts d'application d'une force motrice, et nommément, dans une applicatkm directe de cette force, en lui donnant immédiatement, pour la réaction nécessaire, le point d'appui sur le sol ineme, et dans une application indirecte de la force motrice , en employant cette force à la rotation des roues , afin de se procurer ainsi médiatement, dans le frottement des roues contre le sol, le point d'appui nécessaire à établir la réaction mécanique. — La première de ces applications de la force, celle qui se pratique par l’emploi des hommes, des animaux, ou de la remorque, ne pouvait satisfaire au besoin actuel et universel d'une rapide locomotion. Il fallait donc recourir à la deuxième de ces applications connues, à celle qui s’opère par la rotation des roues, et qui, sous certaines conditions, monstrueuses à la vérité, peut effectivement imprimer aux chars un mouvement d’une vitesse considérable. C'est ainsi qu'en suivant un procédé Lien connu et très vulgaire, celui de la rotation des roues d'un char pour opérer son mouvement, comme on le pratique depuis l'origine des chars, c'est ainsi, disons-nous, que, sans aucun concours scientifique, les constructeurs de nos modernes cliemins de fer ont pu obtenir , pour le transport des chars , une vitesse supérieure a celle que peut procurer l'application directe de la force des animaux en mouvement. Mais, cette vitesse supérieure ne peut être obtenue qu’il des conditions très onéreuses et telles que , sans même considérer que le procédé de simple rotation des roue» n’est qu'un vieux et grossier procédé de routine , l'accomplissement de ces conditions exigibles écarte toute application du savoir scientifique de l'époque présente, et nous fait rétrograder dans les temps barbares des grandes voies des Romains, voies qui ne peuvent être exécutées que par l'application immédiate du travail de l'homme, et par conséquent à la sueur de son front. En effet , le point d'appui qu'offre le frottement des roues d’un char contre le sol , dans ce grossier procédé de simple rotation des roues, est tellement faible qu’il faut, pour obtenir ainsi un mouvement du char et surtout un mouvement rapide, réduite il sa moindre intensité la résistance qui s'oppose à ce mouvement ; et cette réduction extrême de la résistance exige principalement que le mouvement du char s’opère sur uu plan horizontal ou sur un plan très peu différent du plan horizontal , pour n'avoir à vaincre que la susdite partie essentielle de la résistance au mouvement des chars, provenant du frottement de leuis essieux contre les moyeux de leurs roues. Comme nous l’avons vu pimhaut, cette partie essentielle de la résistance n'équivaut qu'à du poids transporté pai le char; et lorsqu’il s'agit de monter la moindre pente, il faut en outre soulever une Lien plus grande partie de ce poids, suivaut la plus ou moins grande inclinaison de cette pente sur le plan horizontal. Ainsi , pour une pente n’ayant qu'un degré d’inclinaison , il faut déjà soulever la partie du poids transporté par le char; de sorte que la résistance au mouvement du char serait alors sur les rails ou bandes métalliques des chemins de fer aussi grande que sur les routes ordinaires. On ne peut donc , comme nous venons de l'avancer, employer le procédé précaire de la simple rotation des roues, pour se procurer un mouvement et surtout un mouvement rapide, qu’autant que le chemin sur lequel s'opère ce mouvement, forme un plan horizontal ou un plan très peu différent d’un plan horizontal. Et c'est ainsi qu'en employant ce procédé vulgaire de simple rotation des roues . et en voulant néanmoins donner une vitesse considérable au mouvement des chars , les constructeurs de nos modernes chemins de fer sont forcés de ne guère s’écarter du plan horizontal dans toute l'étendue de leurs massives voies métalliques. Nous nous trouvons donc ramenés directement, par ce prétendu progrès de la civilisation moderne, aux tempe barbares des gigantesques voies des Romains ; avec la seule différence que , dans ce» temps-là , de tels travaux s'exécutaient par des populations vaincues et ne coûtaient rien à l’empire romain, tandis que, de nos jours, les mêmes travaux ne peuvent être exécuté» qu'au taux élevé du salaire dans l’état actuel de l’industrie. Encore, ne tenons-nous pas compte ici de la nécessité où se trouvent eu outre les constructeurs des chemins de fer de

ne pas s'écarter beaucoup de la ligne droite, pour éviier de court» rayons de courbure , parce que des perfectionnements possibles pourraient , avec le temps , faire admettre ce» courts rayons de courbure, quoiqu’on puisse établir, dès ajourd’btii , que de tel» rayon» de courbure seraient toujours préjudiciable» à ce mode de locomotion. Nous n'insistons ici principalement que sur la nécessité a jamais ikévitabi.e de ne pas s’écarter du plan horizontal dan» la construction de nos actuels chemins de fer fixes, nécessité qui, comme non» venons de le reconnaître, nous ramène droit aux temps barbares des voies romaines. Il serait en effet tout à fait illusoire de s’attendre à des prrfcctionnrmcns quelconques dans ce mode vulgaire d'application de la force à la simple rotation des roues, pour opérer un rapide mouvement des chars. L’attente de machines à vapeur rotatives, plus simples et plus puissantes, comme la manifeste, par suite de ses hautes connaissances, le savant rapporteur de la susdite commission do la Chambre des Députés, ne saurait servir de base à l’attente des perfectionnemens possibles dans la locomotion sur les chemins de fer par le mode actuel de simple rotation des roues; cor, pour augmenter le point d’appui qu’offre le frottement de ce» roues contre le sol , afin de pouvoir soulever le poids des chars sur des pentes un peu rapides, il faudrait augmenter outre- mesure la vitesse de la rotation de ces roues; et cette augmentation de la vitesse dans la rotation des roues entraînerait une augmentation proportionnelle dans la résistance qu'oppose le frottement des moyeux de ces roues contre leurs essieux , de manière qu’aucune force croissante des machines à vapeur ne saurait surmonter un frottement si considérable et également croissant avec cette force des machines. D’ailleurs, à quoi serviraient les rails ou bandes métalliques si l’on voulait, sur les chemins de fer, monter des pentes un peu rapides , puisqu’alors , comme nous l'avons vu plus haut, la résistance qu'il faut vaincre pour soulever le poids du char sur res pentes , est hors de toute proportion avec celle qu'oppose l'irrégularité de la superficie du chemin ? Nous pouvons donc prévoir, avec certitude, que, si nous sommes condamnés à recevoir les chemins de fer, nous sommes condamnés eu même temps à subir à perpétuité tout ce qu'il y a aujourd’hui d’inconvéuicnts , économiques , politiques , et même moraux , daus cette reproduction actuelle des vieilles et inertes voies des Romains , surtout en considérant que les mêmes capitaux , dont la soustraction est déjà si onéreuse à la grande industrie naissante de notre époque , pourraient servir , dans le même but, et bien plus utilement, à la construction des canaux, de res œuvres vraiment caractéristiques de la civilisation moderne, en ce qu’elles réunissent à l’avantage majeur et instant d'une locomotion supérieure à celle des chemins de fer, l’avantage immense de fertiliser et d’animer en quelque sorte le pays.

Ainsi, en résumant les deux susdites conditions de toute locomotion, savoir, la résistance au mouvement et la force tractrire qui opère ce mouvement, telles que nous venons de déduire ces conditions pour la locomotion sur les chemins de fer, nous pouvons , ce nous semble, établir irrécusablement que, loin de constituer la gloire de la civilisation moderne, comme on voudrait le prétendre, ces voies métalliques forment une anomalie dans cette haute civilisation, c’est-à-dire une véritable barbarie, en tant que, non seulement elles n’impliquent aucun concours des lumières scientifiques de notre époque, mais que, de plus, en n'admettant aucun perfectionnement possible, ces voies, lorsqu'elles seraient constituées légalement et avec privilège de monopole, seraient de» barrières contre tout progrès scientifique qui tendrait à réaliser les promptes communications sociales dont le» peuples civilisés ont besoin actuellement.

Mais, demandera -t -on peut-être, sur quelle base pouvez- vous fonder l’espoir d'un te) progrès scientifique, sans être obligé de faire entrer dans ce progrès, d'une manière quelconque, les magnifiques voies des Romains, qui seules paraissent propres à applanir toutes les difficultés de la locomotion? — Nous répondrons en citant d’autres magnifiques travaux des Romains, et nommément leurs gigantesques aquéducs, dont nous nous passons très bien aujourd'hui, pour opérer des conduites d’eau beaucoup plus con»idérables et

plus ramifiées, par la seule application scientifique de nos progrès actuels dans l'hydrostatique et dans l'hydrodynamique.

Rfen plus, nous allons, par le fait même, non seulement fonder (‘espoir du propres scientifique dont nous venons de reconnaître la nécessité pour arriver à des procèdes propres il opérer une rapide locomotion , mais de plus réaliser, des aujourd'hui , ce haut et important espoir de faire concourir la science à la découverte de procédés simples, moins coûteux, et beaucoup plus efficaces que les chemins de fer, pour établir, partout et sans de longues préparutions, les promptes communications sociales, commerciales et politiques, que les peuples civilisés invoquent actuellement et avec de si vives instances. — Pour le faire méthodiquement, nous allons, d’abord, poser ici les vrais problème» scientifiques qui, dans cet appel universel de la civilisation moderne, se présentent nécessairement et pour la première fois, et nous indiquerons, ensuite, les procédés, déjà réalisés, qui offrent la solution de ces nouveaux problèmes, proposés par l'industrie à la science.

Or, la déduction que nous venons de produire, pour les chemins de fer, des deux conditions fondamentales de toute locomotion, savoir, de la résistance au mouvement et de la force de traction qui opère ce mouvement, nous conduit immédiatement à poser, pour notre présente question scientifique, deux problèmes qui embrassent manifestement toute cette question. — Ces problèmes sont:

Pour écarter entièrement ou du moins pour réduire à son minimum possible la partie accessoire de la résistance au mouvement des chars, c'est-à-dire cette partie de la résistance qui provient des obstacles que les irrégularités de la superficie des chemins opposent au mouvement des chars et qui détruisent ainsi sans cesse une partie de ce mouvement, il «agit manifestement de trouver un moyeu de conserver, par sa propre inertie, le mouvement du char, en le soustrayant, par ce moyeu, à l’action de ces obstacles accidentels que présentent les voies du charriage; et cela, sans toucher en lien à ccs voies du charriage elles-mêmes, pour ne pas retomber dans les chemins de fer.

a" Pour opérer une prompte locomotion d’un char ou d’un corps en général, en se servant d'une force de traction portée par le char môme , «et qui par conséquent ne saurait prendre son point d’appili sur le sol, il s’agit manifestement de découvrir les conditions du mouvement d’un corps par sa propre force de traction, afin de pouvoir reconnaître, par ces conditions, quel est le procédé le plus convenable de l'application de cette propre force tractrice, et quelles sont les limites de la vitesse avec laquelle im corps peut ainsi se mouvoir par sa propre traction ; et cela, sans se servir du procédé précaire et insuffisant de la simple rotation des roues, pour ne pas retomber non plus dans les chemins de fer.

Tels sont donc le» deux nouveaux problèmes scientifiques que le progrès actuel de l'industrie sociale nous conduit à poser nécessairement, si nous ne voulons pas retourner à la barbarie romaine où nous entraînent nos modernes chemins de fer. Et c’est évidemment la solution de ces deux problèmes qui seule pourra remplir, d’une manière durable et efficace, l'attente universelle d’une rapide locomotion pour de promptes communications sociales. — Or, c'est cette décisive solution que nous annonçons comme étant déjà accomplie, non seulement dans ses conditions théoriques, mais même dans ses conditions pratiques, par la création réelle de procédés matériels qui remplissent complètement et rigoureusement les buts respectifs de ces deux nouveaux et difficiles problèmes scientifiques.

Avant de faire ici connaître les éiêuiens essentiels de ces procédés matériels, nous ferons remarquer que les deux problèmes qu'ils servent à résoudre, tels que nous venons de les poser, sont entièrement nouveaux dans la science de la mécanique. En effet, nulle part, autant que nous sachions, aucun savant ne s'est encore proposé, avant nous, ni l’un ni l’autre de ces deux imporians problèmes de la locomotion, auxquels aboutit manifestement toute l'industrie moderne. Et par là même, on comprendra facilement, pour peu ajue l’on reconnaisse la haute importance sociale de eette industrie moderne, que la solu-

tiou positive des deux nouveaux problèmes auxquels elle nous a conduits, doit ameuer une complète réforme de la iocomotion, et par conséquent une réforme pareille dans toutes les communications sociales. — Voyons maintenant quels sont les élémens prmcipaux des procédés matériels par lesquels nous avons ainsi obtenu, tout à la fois, et la solution des deux problèmes en question, et les moyens de la réforme industrielle qui en est l'inévitable conséquence.

Pour ce qui concerne le premier de nos deux grands problèmes, nous en obtenons la solution complète en isolant ou en rendant indépendant lessieu qui porte le char, des jantes des roues sur lesquelles roulent cet essieu et le char entier. En effet, par suite de cette indépendance, en détruisant ainsi toute liaison mécanique entre l'essieu du char et les jantes des roues, l'action ou la résistance au mouvement du char, qu’exercent les obstacles accidentels, formés par les irrégularités de la superficie du chemin, ne s'applique immédiatement qu'aux jantes des roues, et ne se communique point à l'essieu ni par conséquent au char lui-même, où se trouve la masse que ce char sert à transporter; de sorte que, par sa propre inertie, le mouvement de cette masse demeure dans son intégrité, nonobstant l’action ou la résistance contraire à ce mouvement, exercée sur les jantes, lesquelles, étant ainsi entièrement isolées, subissent seules tout l'effet de cette impulsion contraire. Il suffit donc de restituer la très petite perte qui en résulte dans le mouvement des jantes, dont la masse est toujours très petite comparativement à celle qui, en y comprenant le char, est en mouvement à l'aide du char, pour n'avoir à vaincre que la susdite partie essentielle de la résistance au mouvement des chars, celle qui provient du frottement de leurs essieux contre les moyeux de leurs roues, et qui, d’après la détermination que nous en avons donnée plus haut, ne forme que du poids transporté par les chars. Et c’est ainsi qu'en cherchant en outre, dans nos procédés matériels, à réduire à sa moindre valeur le rapport entre la niasse des jantes et la masse entière du char, et en y parvenant à réduire ce rapport à -jj- , nous obtenons, par ces nouveaux procédés de locomotion terrestre , un résultat matériel tel que la résistance totale au mouvement des chars sur tin plan horizontal ne forme que du poids transporté par ces chars; quantité qui diffère si peu.de -57, c’est-à-dire de celle à laquelle se réduit la susdite partie essentielle de la résistance au mouvement des chars, que l'on peut, en industrie, considérer ces quantités comme identiques. Or, comme nous l'avons dit plus li3iit , c'est aussi à celte quantité essentielle que se réduit la résistance au mouvement des chars sur les chemins de fer. Ainsi, les procédés qui nous ont donné la solution du premier de nos deux problèmes en question, offrent effectivement, pour l’industrie, des avantages en quelque sorte identiques avec ceux que présentent les chemins de fer, du moins, dans

ce qui concerne la première des deux conditions de la locomotion terrestre, la résistance

au mouvement de9 chars. Et par conséquent, dans le cas où le deuxième de ces grands problèmes modernes ne recevrait pas immédiatement une solution pratique également satisfaisante, c’est-à-dire dans le cas où il serait impossible de découvrir un mode de traction -propre différent de celui de la simple rotation des roues, qui est actuellement employé sur les chemins de fer, cas où il demeurerait ainsi impossible de monter des pentes quelconques, les procédés que nous venons d'annoncer, serviraient déjà à faire remplacer, sur nos présentes voies romaines destinées aux chemins de fer, les rails ou bandes métalliques par de simples pavés ordinaires; ce qui serait déjà une immense économie,

en considérant, comme on peut le prévoir ici, que ces procédés sont entièrement ren-

fermés dans des roues locomotives, très simples et propres à se mouvoir, non seulement sur les chemins ou routes quelconques, mais même à travers des champs, sur des voies non frayées. — Ce n’est pas ici le lieu de présenter la description de ces procédés nouveaux, que nous venons de signaler comme étant destinés à donner la solution pratique du premier des deux grands problèmes modernes, par la réduction de la résistance qu’éprouve le mouvement des chars, à sa seule partie essentielle, constituant la

première des deux conditions fondamentales de toute locomotion terrestre. Nous nous bornerons à dire que nous nommons ces nouveaux procèdes mécaniques rails moeii.es ou chemixs ue fer mouvants, parla raison que les roues locomotives qu’ils forment, portent en elles-mêmes des rails ou bandes métalliques sur lesquels s’opère le mouvement du char, comme sur de véritable chemins de fer fixes. Et pour bien préciser les principes de ces rails mobiles, nous ajouterons ici qu’un outre de leur susdite propriété caractéristique, consistant dans risolcmcut ou dans Tin dépendance de l’essieu du char et des jantes de ses roues, ils impliquent une deuxième propriété caractéristique, non moins décisive, celle d'une connexion permanente entre cet essieu du char et ces jantes de ses roues, de manière que lorsque, par une force quelconque, les jantes viennent à recevoir une rotation déterminée , les moyeux indépendants de ces jantes et qui roulent sur l’essieu, subissent une rotation synchronique, c’est-à-dire telle que le même nombre de degrés est parcouru dans le môme temps, et réciproquement lorsque, par une force quelconque, les moyeux qui roulent sur l’essieu du char, reçoivent une rotation déterminée, les jantes, indépendantes de ces moyeux , subissent de même une rotation synchronique. — On conçoit que, par ce synchronisme des niouvemens, qui complète les propriétés caractéristiques de nos rails mobiles, et qui introduit évidemment une unité systématique dans ces roues locomotives, non seulement toute complication de frottemens est absolument écartée, mais de plus une garantie positive est donnée de la solution complète et définitive du premier de nos deux susdits problèmes scientifiques.

Pour ce qni concerne le second de ces deux problèmes modernes, celui où il s'agit de découvrir le véritable mode de traction-propre des chars, tel que, par l'application d’une force purement égale à celle de la résistance au mouvement sur des petites, ou puisse monter toutes les pentes , quelque rapides qu'elles soient, nous obtenons la solution également complète de ce deuxième problème, en prenant le point d'appui de la force motrice, non dans le faible et précaire frottement des roues contre le sol , comme on le fait par une inepte routine sur les chemins de fer fixes, mais bien dans 1a gravitation même des masses qui reçoivent ainsi une locomotion spontanée. En effet, toute résistance possible au mouvement des corps libres à la surface de la terre ne peut évidemment provenir de rien- autre que de leur propre gravitation; et par conséquent , celle gravitation propre des corps à la surface delà terre doit nécessairement contenir une force suffisante pour former une pleine réaction à toute force motrice qui, pour opérer une locomotion dans rcs corps, aurait à vaincre leur résistance à ce mouvement, puisque cette résistance ne peut ici provenir que de cette gravitation elle-méine. Et c’est ainsi que, par des procédés matériels très simples, en prenant le point d’appui de la force motrice dans la gravitation même des masses du char, nous pouvons, avec une vitesse proportionnelle à cette force, faire monter ces masses sur toutes les pentes, quelque inclinées qu'elles puissent être. Toutefois, nous devons faire remarquer que, puisque le point d’appui est ainsi formé par la gravitation même des masses du char , la force motrice destinée à opérer leur locomotion, ne saurait, dans l’intensité de la pression, qui en est un des élémens, excéder l’intensité de celte gravitation des masses; ce qui fixe ainsi des limites ou des conditions spéciales à cette traction -propre des corps, c’estü-dire à leur locomotion spontanée ou opérée par une force propre, inhérente à ces corps ou portée par eux-mêmes. C'est eu cela précisément que diffère le mouvement communiqué aux corps par des forces étrangères, ayant leur point d'appui hors de ces corps, et le mouvement propre ou spontané des corps, imprimé à ces corps par leur propre force, ayant ainsi leur point d’appui dans ces corps eux-mémes. Le premier de ces mouvemens, savoir, le mouvement communiqué, n’est évidemment soumis à aucune condition restrictive, et peut aiusi augmenter indéfiniment avec l'augmentation de sa force motrice, qui en est absolument indépendante. Et le second de ces mouvemens, savoir, le mouvement propre, tel qu’est la locomotion spontanée des chars ou d’autres corps qui portent eux-mêmes leurs forces motrices, sc trouve, d’après ce que nous venons de reconnaître, soumis à des

conditions restrictives, provenant de l'intensité de la gravitation des corps qui se meuvent ainsi par une traction propre; conditions qui limitent manifestement la quantité de ce mouvement propre. Toutefois, par une remarquable finalité de la nature, ces limites ou conditions restrictives sont tellement étendues que, pour tous les corps qui jouissent d’un tel mouvement propre, cl spécialement pour nos chars dans la locomotion terrestre, la quantité ou la vitesse du mouvement peut, par la simple augmentation de la vitesse dans la force motrice, être augmentée bien au-delà de tout besoin possible dam l’emploi de ce mouvement propre ou spontané des corps. — De cette manière, en prenant pour point d’appui de la force motrice la gravitation des masses du char, nous parvenons, avec nos nouveaux procédés de traction-propre dans la locomotion terrestre, non seulement h donner à volonté une vitesse quelconque au mouvement des chars sur un plan horizontal, de 5, 10 , à t5 lieues par heure, autant que le char peut en supporter sans se briser, mais de plus, et c’est ce qui est ici décisif, h foire monter ces chars sur des pentes quelconques, avec une vitesse proportionnelle à la force motrice dont nous voulons disposer; et cela à la seule condition susdite que l’intensité de la pression dans cette force motrice ne dépasse pas l’intensité de la gravitation des masses du char. On conçoit ainsi que, par cette application de la science moderne à la locomotion terrestre , qui nous met à même de faire gravir rapidement les chars sur les pentes les plus considérables, les chemins de fer, et surtout leur reproduction des inertes voies des Romains, deviennent actuellement aussi inutiles que les gigantesques aqueducs de ce peuple ignorant. — Ce n’est pas non plus ici le lieu de présenter la description de ces procédés nouveaux, que nous venons de signaler comme étant destinés à donner la solution pratique du second des deux susdits grands problèmes modernes, par la découverte du véritable mode de traction-propre, tel que nous venons de le faire connaître, comme formant la seconde des deux conditions fondamentales de toute locomotion terrestre. Nous nous bornerons à dire que nous désignons ces procédés du nom simple de traction-propre, qui en dénote manifestement la nature, et que nous nommons dromades nos nouvelles machines locomotives, en tant qu’elles sont munies de cette traction propre, quelle que soit d'ailleurs la nature spéciale de la force mécanique qui y est appliquée, celle des hommes, celle de la vapeur, ou celle de tout autre moteur quelconque. Knfin,pour bien préciser également les principes de cette traction propre et de nos dromades, nous ajouterons ici qu’en outre de leur susdite propriété caractéristique, consistant dans le point d’appui de leur force motrice, pris dans la gha- ▼IT ATI o?i des masses du char, elles impliquent une deuxième propriété caractéristique, également décisive, celle de ce que la rotation des roues de ces dromades, loin d’être la cause de leur locomotion, comme dans le procédé rouLinicr des chemins de fer, cette rotation des roues est ici un simple effet de la traction -propre cl immédiate de ces nouvelles machines locomotives. Aussi, dans leur mouvement progressif, lorsque le maximum de traction-propre est réalisé par nos procédés, les roues des dromades, loin de racler le sol par une rotation superflue, afin d'obtenir un point d’appui par le frottement de ces roues contre le toi, comme dans le susdit procédé inepte des chemins de fer, ne font que rouler sur le sol, comme dans les chars ordinaires, lorsqu’ils sont traînés par des animaux. Et cette exclusion de TonTE causalité dans la rotation des roues, qui complète les propriétés caractéristiques de nos dromades, et qui décèle évidemment l’action systématique d’une véritable traction-propre dans ces nouvelles machines locomotives, nous offre ici, à son tour, la garantie positive de la solution complète et définitive du second de nos deux susdits problèmes scientifiques.

Ainsi, par ces solutions accomplies que nous venons de faire connaître, et qui n’ont été obtenues manifestement que par le concours des lumières scientifiques de notre époque, les deux grands problèmes de l'industrie moderne, tels que nous les avons posés plus haut, comme étant l'expression des besoins actuels de la société, et par conséquent des obstacles qu'il fallait vaincre pour assurer son développement ultérieur, cessent immédiatement, dès

ce jour même, d'arrêter h» progrès de la civilisation par les difficultés en quelque sorte insurmontables qu'ils paraissaient impliquer dans leur solution. En effet, la locomotion rapide et si difficile à obtenir, qui a été l’objet de ces deux problèmes, pour réaliser de promptes communications sociales, industrielles et politiques, se trouve établie réellement, dans toutes scs conditions, |>ar les procédés matériels que nous venons de signaler; et cela même, nous osons le dire, avec une si haute perfection qu’il en résulte une véritable réforme dans toute la locomotion, terrestre, fluviale et maritime. — Et alors, dans ce nouvel ordre de choses, et spécialement dans ce nouvel état de la locomotion terrestre, les magnifiques chemins de fer fixes, qui, dans tous leurs procédés, sont diamétralement opposés à cette réforme de la locomotion, ainsi que nous venons de le voir en grand détail, non seulement sont opposés aux véritables progrès de la civilisation, mats de plus contrastent si fortement avec ces progrès qu’ils présentent en vérité quelque chose de risible dans leur barbare reproduction actuelle des massives et inertes voies des ltomains.

Mais, plût au Ciel, que ces magnifiques chemins de fer, si étranges dans notre époque, ne pussent produire que le rire! — Leur manifeste coutraste avec les progrès éclairés de la civilisation , les constitue ennemis nés de tout progrès scientifique dans l’art mécanique de la locomotion. Et cette disposition k former des entraves aux progrès des lumières, disposition qui est déjà inhérente k l’essence même des chemins de fer, se trouverait transformée en opposition positive, réelle et permanente, contre ces progrès, dans tout ce qui peut concerner l'application des sciences k la locomotion, dès le jour où l'établissement de ces voies métalliques serait érigé en institution légale et surtout doté du privilège île monopole.

C'est dans cette certitude que l'auteur de la présente pétition croit juste d’invoquer humblement la protection des deux Chambres législatives de France contre tout obstacle qui , par suite d’une telle institution légale des chemins de fer, dotée en outre du privilège de monopole, pourrait lui être opposé dans la pleine application de ses nouveaux procédés k la locomotion générale en France. A cette fin , il prend ici la liberté de supplier ces deux auguste» Chambres législatives de vouloir bien, dans toutes les concessions quelles pourraient accorder pour ces institutions légales des voies métalliques, faire introduire, dans les cahiers des charges des concessionnaires, la clause expresse d’une LIBRE CONCURRENCE avec les chemins de fer de toute autre industrie locomotive.

Tout en se fondant d’abord et en général sur le droit commun en France, le pétitionnaire invoque ici en outre, pour fonder la présente et humble demande, son droit positif de propriété, que lui concèdent les brevets qui, en vertu des lois antérieures et formelles, lui ont été accordés, par le Gouvernement français, pour la libre exploitation dans ce pays de ses nouveaux procédés de locomotion , tels que nous venons de les signaler dans cette pétition. En effet , par les ordonnances royales du a5 août i836 et du 1 1 février i838, il a été accordé au pétitionnaire, conformément aux lois, des brevets d’invention et de perfectionnement de quinze ans pour ses nouveaux procédés de locomotion, formant la traction- propre et les DhOMADE»; et par l’ordonnance royale du 3o octobre i836, il lui a été accordé, toujours conformément aux lois , un brevet d’invention de quinze ans pour ses nouveaux procédés de locomotion, formant les rails morii.es ou chemins de fer mou vans.

C'est en vertu de ce droit positif que le pétitionnaire a procédé à la construction des modelés en grand de Ces différens procédés de locomotion terrestre ; construction pour laquelle des sommes assez considérables ont été déboursé!». Et c’est aujourd’hui , précisément au moment que ces modèles sont achevés et prêts à être exposés au public dans leur vaste dépôt général, situé à Paris, aux Champs-Elysées, allée des Veuves n° 17, et rue de Marbeuf n° 2 bis, afin de pouvoir procéder immédiatement, sans aucun retard ultérieur, h l’exploitation universelle, sur toutes les routes de France , de ces nouveaux et décisifs moyens de locomotion , c’est aujourd'hui précisément, disons-nous, que le pétitionnaire se voit menacé de rencontrer d’invincibles entraves au libre exercice de ses droits et peut-être même de perdre entièrement ces droits sacrés de propriété.

Ces justes craintes du pétitionnaire sont fondées légalement sur la présentation récente, à la Chambre des Députés , de plusieurs projets de lois pour la concession de chemins de fer, parmi lesquels il en est où Ton exclut expressément la concurrence avec ces chemins de fer. Il est vrai que cotte exclusion ne s’adresse littéralement qu'à d’autres chemins de fer fixes, sans doute par la juste considération que deux tels chemins métalliques ne sauraient , sans se ruiner réciproquement , subsister sur la même ligne publique de transport ou de locomotion ; considération qui déjà fait augurer très défavorablement de l'utilité réelle de ces chemins de fer fixes ; car, toute branche d’industrie qui ne peut se soutenir que par le monopole , n’est certainement pas d'une utilité majeure pour la société. Mais , par là même que les chemins de fer fixes ne peuvent soutenir la concurrence d’autres chemins de fer pareils, de crainte d'être ruinés, ils pourraient encore moins soutenir la concurrence de nos nouveaux procédés de locomotion terrestre, qui sont signalés dans cette pétition , parce que , et nous devons le dire ici, nos tarifs seront beaucoup audessous des tarifs que pourront établir les chemins de fer fixes, et parce que la vitesse du mouvement de nos dromades , par le moyen de nos procédés de traction - propre , sera, sans aucune comparaison , beaucoup plus grande que celle que l’on peut obtenir sur les chemins de fer fixes. Bien plus, et nous le déclarons franchement , le résultat inévitable de la concurrence libre de nos nouveaux procédés de locomotion avec les chemins de fer fixes , sans que nous ayons nullement l'intention d’amener un si fâcheux résultat , sera , par la seule force des choses , une ruine certaine des entreprises de ces chemins de fer ; de sorte que , dans très peu de temps , il ne leur restera que le parti de vendre au poids leurs rails ou bandes de fer, et de livrer leurs massives voies, en les pavant, à l'exploitation par nos nouveaux procédés de locomotion , si toutefois ces voies se trouvent alors préférables pour ces faciles procédés. Ainsi , dans le cas où les Chambres législatives de France accorderaient le monopole demandé pour les chemins de fer , même dans le sens littéral et restreint où ce monopole est fixé par les projets de lois , en ne le dirigeant expressément que contre d’autres chemins de fer fixes , l’intention des législateurs serait nécessairement de préserver par-là les concessionnaires de la ruine dont ils sont menacés par la concurrence ; et alors , cette intention manifeste , car on ne saurait en concevoir aucune autre , s’appliquerait à plus forte raison à la concurrence beaucoup plus dangereuse de nos nouveaux procédés de locomotion. Lors même que l'on prétendrait que , d’après la lettre de la loi , cette intention des législateurs ne s’applique expressément qu'à la seule concurrence entre les chemins de fer eux-mêmes , et ne s’étend point à d’autres procédés de locomotion , parce qu’une telle extension du sens de la loi priverait la France de toutes les améliorations possibles dans cette importante branche de l'industrie moderne, le pétitionnaire se verrait néanmoins exposé, dans la libre exploitation de ses nouveaux procédés , à mille entraves , de mille natures différentes , par suite d'une telle concession législative du monopole aux chemins de ferj et cela évidemment comme une espèce de conséquence tacite de l'esprit de cette concession légale, consistant à faire éviter la ruine d’immenses capitaux engagés dans ces gigantesques entreprises. I.e pétitionnaire se croit donc fondé légalement dans les craintes qui le porleut à supplier les deux Chambres législatives de lui accorder la juste protection qu’il réclame , en duignant faire insérer , dans les cahiers des charges des concessionnaires des chemins de fer , la susdite et unique clause expresse d’une LIBRE CONCURRENCE avec ces chemins métalliques de toute autre industiie locomotive.

Nous ne doutons pas que si les deux Chambres législatives de France, dont les lumières et le zèle pour le bien public sont les caractères distinctifs, pouvaient, dans l’ensemble des motifs que nous venons d’exposer, trouver des raisons suffisantes pour sc décider à nommer une commission d'enquête, nous parviendrions, par des expériences posilives, à transmettre à ces deux augustes Chambres la conviction de la réalité de la réforme que nous annonçons ici pour toute la locomotion, terrestre et maritime. El en effet, con-

fiant dans la justice des deux Chambres législatives de France, le pétitionnaire ne petit craindre d’échouer auprès d’elles dans son humble demande de protéger scs droits, que par le fait singulier de ce qu'il pourrait y avoir d'incroyable dans la grandeur même de la chose pour laquelle il invoque une si juste protection. Aussi, dans le cas où cette haute protection lui serait refusée, le pétitionnaire, loin de sc plaindre aucunement de quelqu’injustice que ce soit, n’en accuserait que ses propres destinées, qui, en toute chose, l’empêchent d’entraîner ses contemporains vers un meilleur avenir, même dans leurs intérêts les plus palpables et entièrement matériels.

Quoi qu’il en soit du motif par lequel les Chambres législatives de France refuseraient au pétionnaire la protection que, dans cette grave circonstance, il sc croit fondé à invoquer auprès d’elles pour ses droits incontestables, il lui serait impossible d’interpréter légalement ce refus authentique autrement que comme une véritable expropriation de la propriété qui lui est acquise, conformément aux lois, par les susdit brevets qu'il a obtenus du Gouvernement français. — Ainsi, dans le cas où, no trouvant pas dignes de leur attention les raisons qu’il lui a été possible de produire dans la présente pétition , ces puissantes Chambres croiraient devoir passer à l’ordre du jour à l’égard de cette pétition, son auteur serait forcé d’interpréter légalement cet ordre du jour comme une initiative de son expropriation. Et lorsque ces mêmes Chambres législatives voteraient la concession légale du monopole en faveur de chemins de fer fixes, concession qui ferait perdre au pétitionnaire ses susdits droits incontestables, il se verrait nécessairement forcé d’interpréter légalement cette concession comme une consommation définitive de sou expropriation. — Sa pétition présente lui servirait alors de protestation légale contre une telle expropriation , si préjudiciable à ses intérêts, afin de se réserver par-là le droit de réclamer, conformément aux lois, la juste indemnité qui lui serait due pour cette expropriation.

Aussi long-temps qu'il n'a pas été question de monopole dans la concession des chemins de fer , il était inutile de réclamer la libre concurrence , puisqu'elle était de droit pour tout le monde. Et cette réclamation était encore plus inutile au pétitionnaire , qui avait acquis préalablement le droit formel et incontestable d’une libre exploitation en France de ses nouveaux procédés de locomotion. — Quant au dernier projet de loi dans lequel le Gouvernement faisait valoir son droit d’exécuter lui-même les grandes lignes de chemins de fer, nous avons cru inconvenable de réclamer alors , non contre le monopole, mais contre l’exclusion de notre concurrence sur ces grandes lignes de locomotion , parce que nous regardons comme seule sacrée l’expropriation au nom de la suret£ publique, qui est l’unique et le véritable but de l’État, et qui, surtout en France, est évidemment et intimement liée à la libre et exclusive possession des grandes lignes de locomotion par le Gouvernement. Nous nous soumettions ainsi en silence et avec respect à la jnste prétententkm du Gouvernement français de faire ici valoir son inviolable droit , sans lequel l’existence même de l’État est impossible; et nous nous réservions seulement le droit individuel de réclamer , en temps opportun , l'indemnité pour notre expropriation sur ces grandes lignes, pour cette expropriation qui, nous le répétons, est seule sacrée et irrécusable. Sans doute, nous respectons également la décision souveraine de la Chambre des Députes, par laquelle ce projet de loi a été rejeté. Mais , nous avons le droit de ne pas attribuer ce rejet à la récusation du droit du Gouvernement de tenir à sa disposition , pour la sûreté de l’État , les grandes lignes de locomotion en France , parce que rien de tel n’est entré ni ne pouvait entrer dans la discussion éclairée de cette Chambre législative, par la raison que ce serait là récuser le but même de l’État, la sûreté publique, qui est la base, et l’unique hase possible de la légalité elle-même dans l’existence de tout pouvoir politique. Nous attribuons ce rejet, et nous ne pouvons raisonnablement et légalement l’attribuer à rien autre qu’aux deux grands motifs, considérés ici uniquement comme moyens de réalisation du susdit but de l’État , savoir, le grand motif allégué par le savant M. Arago,

consistant dans Pim perfection actuelle des chemins de fer , et le grand motif allégué par l'honorable M. Berryer, consistant dans 1 énormité des frais qu'exigerait la construction de ces gigantesques chemins métalliques sur les grandes lignes de la France. Aussi , en pouvant aujourd’hui , par le fait même des nouveaux procédés de locomotion que nous apportons , rendre une éclatante justice à la sage prévision Je ces deux illustres membres de la Chambre des Députés, et parla même à la décision de cette Chambre éclairée, nous osons espérer, pour le bien de la France et de l’Europe entière, que, lorsque ces deux grands motifs de rejet sont it jamais écartés par la réforme actuelle de la locomotion terrestre , le Gouvernement français ressaisira sou droit irrécusable de tenir eu son pouvoir la locomotion sur les grandes lignes de ce puissant empire. Et nous nous soumettrons alors, avec le môme respect, notre expropriation sur ces grandes lignes, comme à une conséquence inévitable , ou plutôt comme à une condition nécessaire pour la garantie ellemême de nos autres droits. Mais , lorsqu'il s’agit actuellement de concéder le monopole aux chemins de fer, et d’exclure ainsi la concurrence dans cette branche de l'industrie, au seul nom d’ctilitr PUBLIQUE , car on ne peut en alléguer aucun autre pour ces concessions de chemins de fer, nous refusons hautement de renoncer à nos susdits droits que nous avons acquis légalement en France, et nous ne nous soumettrons à notre expropriation à cet égard que par la soumission nécessaire à une nouvelle loi , dérogeant ainsi aux lois antérieures qui nous ont conféré nos droits. En effet, sans considérer ici que nos procédés de locomotion sont bien autrement aptes il remplir le but secondaire d'utilité publique, ainsi que nous l’avons prouvé dans la présente pétition, nous nous bornerons à faire remarquer qu’en général Futilité publique, purement comme telle, n’éntrc point immédiatement et par elle-même dans le susdit but de l’État, la sûreté publique, et par conséquent que l’ou ne saurait interpréter, avec une raison suffisante, la loi de i833, en ce qu’elle concerne l’expropriation pour utilité publique, qu'autant que cette utilité ic trouverait intimement liée avec la sûreté publique , avec le but de l'État. Or, personne sans doute ne voudra soutenir que les compagnies de chemins de fer ont pour but la sûreté de l’État. Bien au contraire, personne ne peut méconnaître que ces exploitations partielles et suzeraines des chemins de fer sont en tout contraires à U sûreté publique, principalement en ce quelles envahissent le droit irrécusable du Gouvernement de tenir en son pouvoir les grandes lignes de la France.

Eu terminant ici sa supplique, le pétitionnaire prie les deux Chambres législatives auxquelles il l’adresse, de vouloir bien remarquer que, pour obtenir leur puissante protection, il ne s’est point permis de faire valoir, comme motif de détermination, ni le bien public qui résulterait de l’introduction en France de la réforme qu’il annonce pour toute locomotion, ni le préjudice public qui résulterait pour la France de l’exclusion légale de cette réforme par des concessions d’un monopole qui lui serait opposé, à côté de la réalisation inévitable de la même réforme dans les pays étrangers. — Le pétitionnaire ne se connaît aucune mission, ni légale ni autre, de soumettre de telles considérations aux deux Chambres législatives de France, et il se renferme conséquemment et expressément dans le seul droit de réclamer humblement, auprès de ces augustes Chambres, la juste protection pour des droits incontestables, qu’il est menacé de perdre dans ce pays.

Et c'est dans cette seule qualité légale que le pétitionnaire, en exprimant ici son profond respect pour les deux Chambres législatives de France, se dit ,

Messieurs les Pairs et Messieurs les Députés,

Votre très-humble et très-obéissant serviteur,

Paru, le 3t> m«i i8i8-

Signé : IlotNÉ WaotssM.