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ment est au-delà de notre portée, ou nous nous mettons #1 corde au cou, ” en empruntant jusqu’au point que la première secousse produit l’étranglement. Si nous voulions seulement contempler la puissance de l’association pour des fins d’industrie ou de commerce, comparée à celle des plus grands efforts individuels, nous serions forcés de reconnaître qu’il existe chez nous une mine de richesse et de pouvoir, maintenant négligée mais qui, lorsqu'elle aura été soulagée de la pression de l'indifférence et de l’incrédulité, sera exploitée activement et profitablement. Dans une ville médiocrement peuplée, la maison de l’humble artisan peut être éclairée par le gaz et pourvue d’eau, commodités de luxe, auxquelles le seigneur ne peut aspirer dans son superbe manoir seigneurial.

Peut-être que l’exemple le plus frappant des grands résultats produits par de petites summes est le denier de la poste (Penny-Post); mais partout les exemples nous assiègent, dans la chambre des nouvelles, dans les bains publics, et même dans les usines de la Nouvelle-Angleterre, dont plusieurs appartiennent à des ouvriers ou à de petits fermiers.

M. W. Harding, dans ses “ Faits relatifs au Progrès du Système des Chemins de Fer,” lus devant l’Association Britannique, en août 1848, dit :

“ ]1 ne peut pas être assigné de limite au nombre de voyageurs que créera la diminution du coût et du temps du voyage : l’introduction de la voie ferrée, même là où des bateaux à vapeur fournissaient le moyen de voyager agréablement, rapidement et à peu de frais, a porté le nombre des voyageurs (entre Glasgow et Greenock) de 110,000 à 2,000,000, 2,000,000 étant cing fois la population du district. En 1814, le nombre des passagers entre Glasgow et Paisley n’était que de 10,000 paran; en 1842, le nombre en était de plus de 900,000 : la population, durant cet espace de temps, ne s’était que doublée ;

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tandis que le trafic était devenu neuf fois plus considérable, c’est à dire que pour un voyage que fesait un habitant de Glasgow ou de Paisley en 1814, il en faisait quarante cinq en 1843.

Le système des chemins de fer s’est doublé en trois ans. L’importance et la valeur du trafic en marchandises et besliaux , relativement au trafic de passagers, sont devenus plus apparentes......Quelque baisse qu’il ait pu y avoir dans les dividendes, elle doit être attribuée à la capitalisation de prêts, et à la création d’un capital fictif, par l’achat de chemins de fer avec primes, e’est-àdire à des prix allant au-delà de ce qu’ils avaient couté.”

En 1836, le Massachussetts est devenu actionnaire jusqu’à concurrence de #1,000,000, dans le chemin de POuest, et par trois actes subséquents, on a émané des scrips pour $4,000,000 de plus, pour la même fin. La ville d’Albany a donné pour le même objet #890,425, le montant souscrit par des actionnaires privés seulement allant à un tiers du coût du chemin, La Georgie, le Michigan, la Delaware, Etats qui sont tous inférieurs au Canada, ont été également Hbéraux. Ils ne pouvaient pas attendre le débordement d’un capital accumulé pour imaginer ces projets ; ils ne considéraient l’Etat ‘ que comme une institution charitable largement étendue pour se soulager, s'aider et se protéger les uns les autres,” comme le patron du bien public. Le Massachusetts regardait le chemin de l’Ouest comme un ouvrage d'Etat, et dans l'intérêt du peuple en général, comme supérieur à tout ouvrage de tout individu ou de toute corporation qui en voudrait avoir un. C’est ainsi que le Canada devrait considérér des chemins de fer allant de son port de mer jusqu’au centre du territoire de l’Ouest. Les cités et les villes qui sont sur la route possèdent assez d’intelligence et de richesse commerciale, pour prêter leur crédit pour une grande portion du fond, et si les intérêts agricoiss tiraient en arrière, il faudrait en appeller de nou-