DU VOL DES OISEAUK

Par V. TATIN

En poursuivant, pendant le cours de cette année, les expériences sur le mécanisme du vol des oiseaux (1), j*ai obtenu des résultats qui m'ont paru assez importants. Assurément la réalisation du vol mécanique n'est pas encore atteinte, mais se montre comme un but éloigné peut-être, accessible à coup sûr.

Dans mes recherches, j'ai toujours eu en vue deux objectifs:

1» Conlrôler les théories physiologiques née^ de l'observation du vol des oiseaux et des expériences faites sur le vivant ;

2* Chercher si les ressources actuelles de la mécanique ne sont pas impuissantes à reproduire les actes du vol. A cet égard, ma conviction est faite, et je crois facile de démontrer aux plus sceptiques que le vol n'exige pas une dépense de travail supérieure à celle que peuvent fournir les machines dont nous disposons. La difficulté réside en outre dans la bonne utilisation du travail moteur ; c'est a Fexpé-

(1) Voir, pour les premiers résultats que j'ai obtenus. Travaux da lêbora^ ioirtf t. II, p. OT»

rience qu'on doit demander la détermination des conditions les plus favorables à l'application de ce travail.

J'ai déjà exposé (1) comment, à la suite de certaines expériences concluantes, j'ai été conduit à regarder la relevée de l'aile pendant le vol comme absolument passive. Un petit appareil à ressort de caoutchouc m'avait servi dans ces expériences, et comme il fut bientôt brisé, je pensai à employer, pour de nouvaux essais, la dernière machine à air comprimé que j'avais construite. Je modifiai cette machine de façon à assurer la liberté absolue de l'aile une fois arrivée au bas de sa course. On comprendra facilement que l'appareil devait, pour cette nouvelle fonction, avoir toujours une certaine vitesse de translation. L'appareil, disposé sur un manège auquel il devait imprimer un mouvement de rotation, prenait une vitesse tellement grande que je ne doutais pas qu'une fois abandonné à l'air libre il n'eût une vitesse plus que suffisante pour que la remontée de l'aile s'effectuât. A ma grande surprise, il n'en fut rien, et la machine, dégagée de toute entrave, eût au contraire moins de vitesse.

La seule raison plausible de ce fait curieux me paraît celleci : lorsque l'oiseau est au manège, qu'il a une certaine vitesse et que l'aile arrive au bas de sa course, celle-ci présente légèrement en avant sa face inférieure ; il doit en résulter un soulèvement, mais au détriment de la vitesse acquise ; or, au manège, cette vitesse est aussi celle du bras et des haubans, dont le poids est plus grand que celui de l'oiseau, et l'inertie de cette masse additionnelle lui fait continuer sa course sans ralentissement appréciable. A l'air libre, au contraire, lorsque Toiseau arrive à la même position, sa grande légèreté et son volume relativement énorme font qu'il se ralentit assez pour ne plus agir sur une quantité d'air suffisante; il se rapproche alors des conditions dans lesquelles se trouverait un oiseau qui volerait presque sur place ; la puissance de la machine devient alors insuffisante et Toiseau tombe obliquement.

Pour continuer ces recherches et élucider complètement ce point important dé la physiologie du vol, la construction

(1) Travaux da Laboratoire, t. H,' p. 96 et suiv.; et t. III, p. 299.

EXPéaiBNCBS SUR LE MECANISME DU VOL DES OISEAUX. 265

d'une machine aussi forte, mais beaucoup moins volumineuse, devenait nécessaire.

Un grand nombre de personnes ont étudié le mécanisme du vol, bien des théories ont été émises à ce sujet ; je n'entreprendrai pas de les discuter, et me contenterai d'exposer les idées que m'ont suggérées mes expériences personnelles.

Je ne veux considérer que le plein vol, dans les grandes espèces, c'est-à-dire celui qui me semble le plus parlait et en même temps le plus facilement imitable avec les moyens mécaniques dont nous disposons.

, Dans ce genre de vol, la vitesse de l'oiseau doit être toute passive et il suflit pour cela que le centre de gravité soit toujours placé assez en avant du centre de sustention. J'ai développé suflîsament ailleurs (1) ce point important. 11 est bien admis que plus la vitesse est grande, plus la sustention est facile, parce que l'aile, en s'appuyant sur l'air, a un recul (2) proportionnellement inverse de la vitesse. Cette vitesse passive permet à l'aile de s'appuyer sur l'air presque horizontalement ; il en résulte une dépense de force minimum, puisque l'utilisation est plus parfaite. Pour la relevée, l'aile ne doit présenter en avant sa face inférieure que d'une façon insensible, pour éviter le ralentissement de la translation, et seulement assez pour obtenir le relèvement sans chute bien marquée du corps. On entrevoit qu'une machine sufïîsamment parfaite serait, comme l'oiseau en plein vol, un planeur continuel ne donnant quelques battements que pour compenser une chute qui, dans de bonnes conditions, ne dépasserait pas 1/8 du chemin parcouru. Ainsi, pour une vitesse moyenne de 12 mètres par seconde, le travail de

sustention serait d'environ un cheval-vapeur par 50 kilogrammes de poids (3).

Je parle ici d'après des données expérimentales fournies par des appareils artificiels, c'est-à-dire que ces chiffres ne sont applicables qu'à ces appareils mêmes. On peut se reporter

(1) T. II, p. 87, ei Acad. des sciences, l. LXXX, p. 458.

(2) Recul, pris dans le même sens que pour les hélices propulsives.

(S) Il aurait été fait dans ces derniers lemps des expériences avec des planeurs qui auraient atteint la vitesse de 18 mètres par seconde. La chute dans ce cas add être moindre; mais je manque de renseignements précis.

pour la dépense probable de Toiseau naturel à une expérience relatée à la fin du mémoire publié à cette place en 1876.

Parmi les diverses théories du vol, il en est une qui est au moins très intéressante et qui a réuni un certain nombre de partisans; c'est celle qui consiste à diviser Taile en deux parties, Tune active, l'autre passive; la première, ramant toujours, siluée en dehors et servant à donner la propulsion ; la seconde, plus large et plus rapprochée du corps, faisant constamment l'offico de cerf-volant pour soutenir le tout. Cette distinction est, en apparence du moins, très rationnelle ; cependant, je ne crois pas à la propulsion de Toiseau par un coup d'aile agissant à la façon de la rame ; je l'attribuerais plutôt au glissement sur l'air, ainsi que je l'ai dit plus haut, du moins pour les grands volateurs, ceux dont lo vol me semble le plus intéressant.

Il est possible que, chez les petits oiseaux, il se passe quelque chose qui donne raison à la distinction des deux effets de l'aile : effet propulseur et effet de soutènement ; voyons où nous pouvons être conduits en admettant ce double effet et en partant de ce principe pour construire un oiseau arlî- Aciel.

Il nous faudra d'abord assurer la mobilité de l'extrémité de l'aile, afin qu'elle agisse bien à la façon d'une branche d'hélice en descendant; en remontant, elle pourra, ou s'appuyer sur l'air, comme la partie passive dont elle est le prolonge-* ment, ou, sans grand inconvénient, frapper l'air par sa face dorsale, pourvu que la partie dite passive ne s'appuie jamais que par sa face inférieure ; dans ce cas, nous aurions un peu moins de soulèvement et un peu plus de propulsion ; l'un des effets peut compenser l'autre, et notre extrémité d'aile fait encore branche d'hélice en remontant.

Ce genre de vol est sans doute fort intéressant à étudier, et il a dès longtemps attiré l'attention des expérimentateurs. C'est ainsi que Henson, en 1843, proposait de faire un grand oiseau à ailes fixes, ou, pour mieux dire, n'ayant que la partie passive des ailes, et dans lequel la propulsion devait être obtenue au moyen de deux hélices, depas contraires et tournant en sens inverse l'une de l'autre, pour conserver la stabilité.

EXPÉRIENCES SUR LE MiGANISMS DU VOL DES OISEAUX. ^67

C'était tirer ingénieusement parti de cette théorie et, après Henson, un certain nombre d'auteurs ont émis des projets analogues, tous appuyés sur le même principe. Les différences ne portent que sur des détails d'importance tout à fait secondaire. Henson fit imprimer des plans détaillés de sa machine, dans laquelle il parait avoir a peu près tout prévu, sauf peut-être la force qui devait être nécessaire pour obtenir son soutien sur l'air. L'exécution en fut entreprise; j'ignore si elle fut terminée ; il est probable que non.

Depuis cette époque, Wenham tit quelques essais analogues, mais en se rapprochant un peu plus de l'oiseau naturel, en ce sens qu'au lieu d'hélices, pour la propulsion, il voulut employer des sortes d'ailes longues et étroites destinées à ramer et dont l'eiTet fut presque nuL La partie passive de l'appareil était formée de plusieurs plans étroits superposés. On voit qu'au fond, c'était encore le principe de Henson.

Malgré ces échecs successifs et bien d'autres encore, j'ai voulu voir si on ne pourrait pas tirer parti de cette idée. Je sais que des appareils analogues, mus par des ressorts de caoutchouc, donnent de très bons résultats ; mais la dépense de force n'est pas déterminée. Elle est sans doute considérable, et il était intéressant de savoir si une machine ordinaire dont on peut facilement contrôler la force pourrait être cons* truite avec une légèreté sufQsante pour permettre le vol.

Les appareils de Henson et autres, que l'on nomme ordi* nairement aéroplanes, paraissent tous avoir échoué par leur excès de poids. Il est vrai que, à ma connaissance du moins, on n'a jamais fait de machine d'aucun système suffisamment légère. Je me suis donc proposé d'en faire une de petite dimension, mais suffisante pour des essais qui pourront au moins nous donner la limite de poids disponible pour un nombre connu de kilogrammôlres par seconde.

J'ai pensé qu'avant d'entreprendre ce travail il serait intéressant de rechercher s'il n'existait pas quelques données précises sur la résistance de l'air, qui pussent me servir de guide au début de mes essais.

Un certain nombre d'auteurs se sont occupés de la résis* tance que peut offrir un fluide sur lequel un plan tend â s'appuyer à diverses inclinaisons. La plupart ont exposé

leurs vues théoriques sans avoir expérimenté; d'autres ont expérimenté sur Teau, dont la résistance est à peu près à celle do Tair dans le rapport des densités respectives de ces deux fluides. Le travail de ce genre que je crois le plus intéressant est celui de Thibault (1). Cet auteur ne donne que des chiffres fournis par des expériences faites directement sur Tair, et il paraît s'être placé dans les meilleures conditions pour faire ces expériences.

Voici d'après Thibault la résistance que l'air oppose à la translation d'un plan dont la projection verticale serait constante, mais qui formerait avec l'horizon des angles de plus en plus ouverts.

Pour donner plus de clarté aux chiffres indiqués par Thibault, je les ai traduits sous forme de la courbe A (flg. 68) et celle-ci, à son tour, m'a permis de construire d'autres courbes dont j'indiquerai la signification.

La ligne A représente, par la hauteur de ses ordonnées, la résistance à l'avancement dans l'air d'un plan mû horizontalement et diversement incliné par rapport à sa trajectoire; ainsi, il est vertical à 90 degrés et les inclinaisons sont indiquées, en degrés, sur l'axe des abscisses. Thibault ayant rapporté tous ses chiffres à une unité qui était la résistance d'un plan normal à la direction, et toujours égal en projection, j'ai dû, pour plus de clarté, construire les autres courbes. On remarquera aussi que ces expériences n'ont pas été faites au-dessous de 10*.

Un fait surprenant, c'est que la résistance est plus grande lorsque le plan est incliné à 50" que si le plan est normal et de même projection; vers 75", on remarque encore quelque chose d'analogue. On pourrait douter de l'exactitude des observations, si ce fait n'avait été déjà signalé avant les expériences que je cite (2).

La courbe G représente la résistance à l'avancement d'un

(1) L'arairal Thévenard, qui avail bien observé, avait même cru pouvoir en déduire cette conséquence que l*avant d'un bateau passerait plus facilement dans l'eau, avec un avant plat et normal à la direction, qu'avec un avant forme de deux biseaux à 50"; mais Thibault fait judicieusement observer que ceci est applicable à des plans minces, et non à des solides.

f2) Thibault. Recherches expérimentales, Brest, 182C.

IXPBBIXnCES SDR LK HICAMiailE Dit VOL DKS OISEAUX. 869

pian toujours égal en surface et dont on aurait fait varier l'incidence. Pour en déterminer les points, j'ai tracé une ligne auxiliaire B, qui n'est autre que celle des sinus de

Un

i. il

fy à 90". Par un simple calcul de proportions, j'ai pu tracer C, qui est entre B et OX, comme A est enti^ YZ et OX.

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La résistance au passage d'un . plan incliné, mû horizontalement dans l'air, ne peut être que la composante horizontale d*une force normale au plan et dont Tautre composante sera la force soulevante, ou composante verticale ; or, cette seconde force sera à la première comme le cosinus sera au sinus de Tangle que forme le plan avecThorizon, et nous pourrons tracer la courbe D, représentant la force soulevante. L'examen de ces courbes fournit des données fort intéressantes, et nous fait bien saisir tout l'avantage qu'il y a à attaquer Tair sous les plus petits angles possibles, puisque c^est alors que la résistance à l'avancement est la plus faible relativement à la force soulevante. On peut aussi faire cette remarque, non moins importante, que c'est l'angle de SS** environ qui sera le plus efficace, eu cas de nécessité de mouvement brusque et lorsque le volateur aura besoin d'un changement rapide de direction, sans tenir à conserver entièrement sa vitesse acquise, au risque de dépenser un peu plus de force dans les instants suivants. Ce cas doit certainement se présenter lorsqu'un oiseau de proie, par exemple, tombe rapidement sur sa victime et repart sans s'arrêter. Il est probable qu'il a incliné subitement ses ailes à 35' environ, l'angle ouvert en avant, et qu'ainsi presque toute sa vitesse s'est transformée en force soulevante. Il doit aussi se passer quelque chose d'analogue dans ces crochets rapides qu'on peut remarquer chez quelques oiseaux insectivores et mieux encore chez les chéiroptères.

Enfin, ces courbes nous rendront de grands services pour la construction de l'appareil dont j'ai parlé plus haut, véritable oiseau décomposé^ et dont nous allons maintenant nous occuper.

Dans ce nouvel appareil, g*ai encore employé Tair comprimé. Je sais par expérience que l'emploi en offre bien des inconvénients. Il a d'abord un poids qui est plus du double de celui de la vapeur d'eau, ce qui oblige à faire des orifices beaucoup plus grands, si l'on veut éviter le retard de la marche de la machine qui pourrait être occasionné par un écoulement trop lent, soit à l'arrivée, soit à l'échappement. La détente, après chaque coup de piston, produit un froid assez considé-

SXPBRIBNGES SUR LE V^ANISHB DU VOL DBS OISBAUX. 27i

râble pour figer les huiles, mais je n'ai pas remarqué que cette cause ralentit la marche de la machine. Enfin, la pression dans le récipient diminue d'abord très rapidement, ce qui fait croire, au premier abord, qu'il existe quelque fuite d'air. La cause de cette chute rapide est que l'air, en se rendant à la machine, se détend à l'intérieur du réservoir qui, d'abord, se refroidit considérablement, et il y a condensation rapide du gaz, d'où l'abaissement de pression. La surface du récipient étant très grande, ce refroidissement a une limite, par suite de l'absorption d'un certain nombre de calories empruntés à l'air ambiant et l'abaissement de la pression devient régulier. Ces petits inconvénients, auxquels on pourrait, du reste, remédier, mais avec un certain poids additionnel, sont largement compensés par l'avantage d'obtenir à volonté la pression sous laquelle on veut expérimenter. En outre, avec la machine à air, on peut, sans crainte de se brûler, toucher diverses pièces, placer au besoin les doigts dans le jet d'une fuite; enfin, on n'est pas exposé à ces explosions ou tout au moins à ces délériations qui, dans les petites machines à vapeur, se produisent si l'eau vient à manquer. Toutefois, je pense que, pour des constructions plus grandes, la machinée vapeur sera préférable et que, de tous les moteurs actuellement connus, c'est le seul qu'il faudra employer.

Je construisis donc un réservoir à air comprimé, formé d'une bande d*acier laminé et roulée en hélice, de façon à obtenir un cylindre de 12 centimètres de diamètre environ ; la bande d'acier n'étant pas très large, j*ai dû faire six tours; les deux extrémités ^ont fermées par deux cônes assez allongés, de même matière. La grande longueur des assemblages m'a obligé à employer pour les faire environ 1 ,300 rivets.

Pour éviter toute fuite, une légtjre soudure d'étàin pénètre tous les assemblages. A l'une des extrémités, est un petit autoclave permettant au besoin d'introduire une bougie dans l'intérieur, pour s'assurer des progrés de l'oxydation inévitable, malgré un enduit qui, fondu dans l'intérieur, doit le préserver.

Ce récipient a une longueur totale de 85 centimètres ; sa résistance théorique est de 30 kilogrammes de pression (1). Il

(1) La predsion est toujours comptée par cenlimëlre carré de surface.

en a pu supporter 20 expérimentalement et, par conséquent, il est dans les meilleures conditions de sécurité pour travailler de 5 à 10 kilogrammes seulement (Je n'ai pas encore eu besoin de dépasser 7.5). Son poids est de 700 grammes et son volume de 8 décimètres cubes.

La machine, que je me suis efforcé de simplifier, afin d'avoir de la légèreté unie à une grande force, se compose d'un seul petit cylindre oscillant. La distribution se fait par l'oscillation sur une plaque latérale parfaitement dressée. J'évite ainsi le guide, la bielle et l'excentrique, obligatoires dans les autres systèmes de machine. Je puis aussi, grâce à cette disposition, réduire considérablement la longueur du bâtis. La surface du piston est de 8,5*^^ et sa course de 0"\02. Tout est en acier, sauf le corps du cylindre et les coussinets, qui sont en laiton. Quoique cette machine soit destinée à faire 8 tours par seconde, il m'a cependant paru nécessaire d'y ajouter deux petits volants destinés à faciliter le passage du point mort. Ces volants sont à gorges, afin de recevoir les cordes de transmission, La machine avec ses volants pesait 330 grammes. Elle est fixée sur une petite planchette, et son axe est parallèle à celui du récipient sur lequel cet ensemble est rapporté au moyen d'écrous. De petites conduites en cuivre amènent l'air du récipient, au moyen d'un robinet; un autre robinet est disposé à l'introduction de l'air en pression dans le réservoir. On se rend compte à chaque instant de la valeur de cette pression, au moyen d'un petit manomètre fixé sur la planchette derrière la machine et indiquant jusqu'à 10 kilogrammes. Perpendiculairement à l'axe de l'ensemble, sont deux pièces de sapin destinées à supporter les transmissions qui communiquent aux hélices la force de la machine. Ces hélices sont formées d'un centre en cuivre, duquel partent 4 branches en jonc garnies d'un voile en sqie maintenu dans la forme convenable, comme contour et comme galbe, au moyen de fines nervures en jonc filé. Leur diamètre est de 40 centimètres et leur pas de 46. centimètres environ. Leurs arbres portent chacun une petite poulie de bois dont le diamètre est à celui des volants comme 1:3.

Elles sont placées de chaque côté de l'appareil et en avant des plans ou ailes fixes. Les transmissions sont des cordes

BXPéBISNGBS SUE LE lUftCANIflHB DU VOL DIS OISEAUX. 273

à boyau passant dans les gorges des volants ; elles se réfléchissent à angle droit sur des poulies de renvoi, et se rendent aux poulies des arbres d*hélices qui sont a 0^,50 Tune de Tautre. Les plans sont placés immédiatement sous les arbres, et ont ainsi leur bord antérieur au niveau de la planchette qui est sur le récipient ; leur bord postérieur est un peu plus bas et tel, que Tangle ouvert en avant, ait avec rhorizon, près de 6 degrés d*incidence, ce qui correspond à sinus 0,10; leur largeur est de 0",40 et leur envergure 1",90. Leur contour est de jonc et leur voile en taffetas de soie. Leur poids est d'environ 100 grammes pour chacun ; ils sont maintenus dans la position utile par un certain nombre de haubans. A Tarrière est une queue analogue à celle d'un oiseau et dont la fonction consiste à maintenir l'appareil dans une direction suffisamment horizontale. Elle agit à la façon de celle des petits planeurs simples.

Le poids des différentes pièces, queue, bâtis des transmissions, haubans, hélices, etc., joint à celui des pièces principales que j'ai indiqué, porte l'ensemble àl kilogr. 600. Pour obtenir la pression d*air suffisante, j'ai construit une pompe à air du système de M, P. Giffard, qui me permet de porter la pression à 10 kilogrammes. Cette pompe est indépendante et se raccorde au récipient au moyen d'un tube de cuivre assez long et tenu pour être flexible.

Nous voici maintenant en possession d'un véritable aéroplane avec lequel il s'agit d'expérimenter. Je dois faire remarquer que, sauf peut-être la légèreté relative de sa cens-* truction, cet appareil est à peu de chose près, semblable à celui que propose Henson. Je ne parle que des organes principaux : plans, queue et hélices.

J'avais d'abord hésité à entreprendre cette construction à cause de la prévision du peu de rendement d'une aussi petite machine à mouvement circulaire ; en effet, dans ces dimensions on peut s'estimer heureux d'obtenir 25 à 30 0/0 (1), tandis que dans les petites machines à mouvement rectiligne alternatif que j'avais construites jusque-là pour des oiseaux à ailes

(i) Le rendement des grandes machines analogues peut atteindre 85 0/0 assez facilement, la crainte d'an trop flijble rendement n'était donc fondée que parce que la machine est très petite.

LAB. MAKBT. IV. 18

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battantes, le rendement, que j'ai constaté expérimentalement, est presque total, c'est-à-dire varie entre 95 et 1000/0.

Les premières expériences consistèrent naturellement à m'assurer de la bonne fonction de tous les organes, Tappareil étant maintenu captif; tout me parut parfait et je pensai alors à mesurer la force de la traction des hélices ; Texpérience fut facile, je suspendis l'appareil verticalement à un petit dynamomètre que j'ai construit spécialement pour ces expériences ; avec une pression de 5 kilogr. 5, j'd)tins un allégement de âOO grammes, mais la machine paraissait tourner avec une vitesse peu en rapport avec ce résultat et sa dépense de force était certainement excessive.

Cependant, en nous reportant à la figure 68, nous pouvons voir qu'à G' la résistance à l'avancement est à la force soulevante comme 1 : 10 à peu prés ; donc, rigoureusement la traction devait être suffisante pour obtenir le soulèvement du poids total ; mais il fallait compter avec autre chose que des plans simples; en effet, nous avons en plus le récipient, la machine, l'épaisseur des plans, les haubans, etc., enfin, de quoi doubler ou à peu près, la résistance à l'avancement. L'idée me vint alors de rechercher si les tours d'hélices correspondaient bien aux tours de machine dans les proportions pour lesquelles ces pièces étaient construites; or, l'expérience me montra qu'il s'en fallait de beaucoup.

Je crois intéressant de rapporter une des expériences que je fis pour constater le glissement des cordes sur les gorges des poulies, glissement qui seul pouvait être la raison du retard de la rotation des hélices. Le levier d'un tambour manipulateur (1), fut appuyé sur le cylindre dont l'oscillation communiquait son mouvement à la membrane de ce tambour; d'autre part, une petite came fut fixée sur un des arbres d'hélices et sa disposition lui permettait d'agir, à chaque tour, sur un second tambour à levier ; deux tambours récepteurs furent mis en communication avec les premiers et inscrivirent ensemble sur un cylindre enregistreur les deux vitesses qu'il s'agissait de comparer, or voici le graphique curieux et inat-

(1) Voir Marey, La Méthode graphique, f. 44G.

BXràUBNCU SDB LB MiCÂmniE DU VOL DBS OISBiUX. 375

tendu que j't^tins au commencement et à la fin de l'expénence (fig. 69).

Je rappelle que les hélices devaient faire trois tours pour un tour de machine, et l'on voit que c'est presque le contraire qui eut lieu, au début, à la pression 6 kilogrammes que j'employai dans cette expérience ; la première partie du graphique représente cette phase, dans laquelle la machine fit près de vingt-cinq tours par seconde, tandis que les hélices n'en faisaient que dix à onze. La seconde partie du graphique est empruntée à la même expérience, mais lorsque la pression fut descendue à 3 kilogr. 5, on voit qu'alors tout se passait dans des conditions assez satisfaisantes, les rapports étant à peu près ceux que la construction faisait prévoir. Plusieurs autres essais furent faits, en changeant les cordes qui d'ailleurs s'allongent trop rapidement pour servir longtemps ; je les enduisis autant que je le pus de colophane pour mieux assurer leur adhérence et enfm, j'en vins à les remplacer par des cuirs ronds tels qu'on en emploie ordinairement dans les machines à coudre. Ces cuirs furent également enduits de colophane, et leur grande surface de contact dans les gorges m'avait fait espérer que le glissement des courroies serait enfm supprimé; il n'en fut rien, et les résultats n'en furent qu'insensiblement modifiés. Ces expériences ont du moins servi à quelque chose : d'abord, à démontrer que la transmission d'une force d'une certaine importance ne peut pas se foire utilement avec de trop petites poulies. Ceci soit dit seulement à titre de renseignement pour les personnes qui voudraient construire ou faire construire quelque petite machine analogue. Chacun sait, qu'en grand, on emploie des courroies