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dont le glissement est à peu près nul ; enfin, si nous remarquons, sur le graphique ci-dessus, que la vitesse des tours d'hélices est presque la même â toutes les vitesses de la machine, nous pouvons en déduire que les hélices sont, dans ce cas, un excellent frein qui nous permettra de mesurer la dépense nécessaire pour obtenir les dix tours par seconde que font assez régulièrement ces hélices.

Mais comme, d'après mes calculs, c'était 24 tours par seconde qu'il me fallait, en faisant d'avance une part de 20/100 au recul, je ne vis qu'une ressource : supprimer les transmissions et les remplacer par des engrenages. Je détruisis donc le bâtis en bois que je remplaçai par un autre, disposé différemment et approprié a la nouvelle installation, je lestai légèrement les hélices, afin de pouvoir supprimer les volants, et enfin je renouvelai les nervures principales des plans qui dans certaines expériences avaient fléchi au point de tourner leur face inférieure, non plus en bas, mais tout à fait extérieurement. Le roseau remplaça le jonc et la rigidité fut parfaite. Ces modifications terminées, l'appareil présenta, sauf les hélices dont je parlerai plus loin, l'ensemble présenté par la figure 10, et le poids total se trouva réduit de 0^,040 ; c'est peu sans doute, mais il faut apprécier les plus petites économies de poids, puisque le poids est le seul ennemi. La première expérience que je fis avec ces nouvelles dispositions fut de m' assurer si la machine, pouvant mieux utiliser sa force, ne pouvait pas communiquer aux hélices une puissance de traction plus grande que précédemment, la traction qui d'abord était de 01^,200 atteignait maintenant 0i^,350 avec une pression de 6 kilogrammes à peine. Ce chiffre m'ayant paru suffisant^ je construisis pour les expériences suivantes un chariot, sorte de petite voiture à 4 roues sur lequel je pensais fixer l'appareil, afin de le laisser courir sans que les hélices puissent toucher au sol. L'emplacement sur lequel j^opérai est une grande plate-forme circulaire en bois; je plaçai au centre un axe vertical autour duquel tournait une boucle formée par les extrémités de deux petits cordages qui de là se rendaient, l'un à Tavant, l'autre à l'arrière de l'appareil ; ces petits cordages étaient destinés a le. retenir contre la force centrifuge et lui permettaient de décrire, sur la plate-forme, des cercles de

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plus de 40 mètres de circonférence. On a vu que j'ai ajouté à l'ensemble un poids assez important, c'est celui de chariot: il est de 0^,200 ; aussi ai-je pensé devoir élever la pressioa jusqu'à 7 kilogrammes.

Je passerai sous silence une série d'expériences qui n'ont servi qu'à me faire modifier quelques détails d'installation,

jusqu'à ce qu'enfin je me sois trouvé dans les conditions voulues.

J'eus alors la satisfaction de voir l'appareil partir avec une vitesse croissante, au bout de quelques secondes, le chariot ne fait plus qu'eflleurer le sol ; enfin il le quitte entièrement à la vitesse d'environ 8 mètres par seconde, ce qui est sensiblement conforme aux calculs. Il décrit au-dessus du sol une courbe analogue à celles que décrivent les petits planeurs libres et lorsqu'il retombe, après sa courbe, le choc est assez violent pour détériorer le chariot. Cet accident se reproduisit, chaque fois que j'expérimentai dans les mêmes conditions ; le chariot fut bientôt complètement détruit et les hélices mêmes rie furent pas épargnées, quoique encore utilisables. J'essayai alors une autre expérience que j'avais déjà faite plusieurs fois, sans succès, faute de dispositions convenables. L'appareil, débarrassé de son chariot est suspendu à deux roulettes à gorge ; ces roulettes peuvent courir très librement sur un fil de fer à télégraphe, de 80 mètres de long et tendu autant que possible. Lorsque la vitesse fut suffisante, l'appareil se souleva au point d'aller heurter une de ses hélices contre le fil de fer. La première roulette arriva avec vitesse heurter à son tour l'hélice qui fut mise hors de service. Ces accidents ne sont pas regrettables, puisqu'ils nous démontrent que l'appareil avait, dans les deux cas, vaincu complètement la pesanteur.

Je dus, pour continuer ces études, refaire un nouveau chariot et de nouvelles hélices, espérant donner à ces pièces assez de résistance pour qu'elles puissent servir à faire une série d'expériences nouvelles, d'où se déduiraient des évaluations numériques du travail dépensé.

Le nouveau chariot n'eut que trois roues, plus grandes et plus légères que celles de l'ancien. Les hélices, au contraire, furent faites plus lourdes, mais leur construction devait leur assurer une moindre résistance à la rotation. Leurs branches furent formées d'une mince feuille de cuivre, aplatie, courbée à chaud, suivant le galbe de l'hélice rationnelle. Les 2/5 intérieurs de chaque branche ne furent formés que par un fil d'acier, cette partie de l'hélice pouvant être considérée

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comme dépensant beaucoup de force pour sa rotation, sans grand effet utile pour la propulsion ; le pas et le diamètre furent conservés.

Je n*ai pu, malheureusement, faire avec cet appareil autant d'expériences que je l'aurais désiré ; il reste, en effet, à étudier les résultats à obtenir avec différentes inclinaisons des plans et différents pas d'hélices ; puis, à étudier ce point très intéressant, du rapport le plus convenable de la surface des plans au diamètre des hélices, et enfin la vitesse de translation qui utilisera le mieux la force dépensée.

J'ai pu, cependant, déduire de mes expériences les chiffres suivants qui ne sont pas très rigoureux, mais assez approximatifs pour servir de base à des recherches analogues, si quelqu'un voulait tenter de poursuivre ces travaux. En désignant par A la surface alaire, en mètres carrés (sans la queue), et par V la vitesse de translation, en mètres par seconde, on peut compter avoir pour mesure de la force soulevante O''«,045 AV^. La machine devra fournir un travail correspondant à 1 kilogr. 5, pour 1 kilogramme de poids total, ce qui représente la force d'un, cheval- vapeur pour 50 kilogrammes de poids de la machine.

Ces expériences me paraissent démontrer que la construction de grands appareils plus lourds que l'air, n^a rien d'impossible et que peut-être, dès maintenant, on pourrait tenter l'application pratique de ces appareils à la locomotion aérienne.

Ces expériences devant être coûteuses, je dois, à mon grand regret, renoncer à les entreprendre et serai satisfait si mes essais peuvent encourager d'autres à les poursuivre.

Maintenant, vu la réussite de ce système et les échecs successifs de mes essais précédents, faut-il conclure que la recherche de Timitation de la nature doive être abandonnée ? Pour moi, je ne le crois pas. J'aime mieux admettre que mon dernier travail a été moins imparfait, et que le jour où l'on sera arrivé à faire fonctionner des ailes artificielles avec plus de perfection, lorsque l'étude du vol, en un mot, aura enfln laissé pénétrer les détails, sans doute importants, qui ont dû échapper jusqu'à ce jour, je ne doute pas qu'un oiseau artificiel à ailes battantes ne donne des résultats supérieurs à tout ce

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qu'on obtiendra avec les machines qui tendront à s'écarter des types naturels (1).

(1) 4e ne puis terminer ce mémoire sans exprimer ici mes remercîments les plus sincères à l'Association française pour l'avancement des sciences, dont les subventions m'ont facilité la construction des appareils qui m*ont servi dans mes premières recherches ; à M. BischofTsheim dont les libéralités, lorsqu'il s'agit d'un progrès scientifique, sont bien connues et qui a bien voulu supporter la plus grande partie des frais de construction et d'expériences de mon dernier travail; à MM. les officiers du génie dont la grande complaisance m'a permis d'opérer dans de bonnes conditions aux ateliers d'aérosiation de Chalais, et enfin à mon cher maître, M. Marey, dont les conseils ne m'ont jamais fait défaut et dont les encouragemen ts ont si souvent] adouci ramertume des déceptions.

RECHERCHES SUR LES EFFETS PRODUITS PAR L'EXCITATION DU BOUT CENTRAL DU PNEUMOGASTRIQUE