ENTRE LES TROTTOIRS

Madriers formanl plancher.

Nota. Deux rangs de madriers ont cté applif[ucs sih' les pièces de pont entre les deux trottoirs ; le rang inférieur de madriers est disposé longitudinalement ; le rang supérieur de madriers est transversal, r'. piiu.chei ; ma- (85) Pour la libre circulation de l'air , et par conséquent pour la conserfchiVe^'voî!"''''' " '^ vation des bois , le premier plancber m ( longitudinal ) qui recouvre les ' Planches^ eu,. pi<^'ces dc pout est à claire-voie ( P/. 8 , Jig. 3 , Pl. 12 fg. i et ).

Ces claires-voies ont très-régulièrement o^.oi^ de jour. Après avoir essayé divers intervalles , c'est à cet écartement , égal au tiers de l'épaisseur des madriers , que nous nous sommes arrêté; il en est résulté une économie d'un dixième environ sur la surface du plancber. Moisccii ion- s.ii 11 a été en outre établi , sur l'axe même et dans la longueur entière du Taxe (lu poni. poot, uuc uioisc intermédiaire m' entre les deux trottoirs, de o"". i3 d'épaisseur , entaillée de o^.oj à chaque pièce de pont, ce qui en réduit l'épaisseur à ©"".lo.

R, uiaiiic lits ^-'^'^ autres madriers m sont également de o'".io de hauteur; il en a été (ouisciemadrieis — ^\ryç^(. 1 j cours sur cbaquc moitié du pont, en tout 23 la moise m' comi)rise.

Emploi (le bo!5 (le r * » i

louie lai-eiu. Chaquc cours a conserve une même largeur dans la longueur entière du pont; et néanmoins l'entrepreneur a pu placer tous ses bois au moyen des tolérances suivantes: r. Il lui a été permis de varier la largeur des différens cours de madriers, à la condition seulement que les plus larges fussent symétriquement appuyés au trottoi-r sur les deux rives, et eussent ensuite à décroître le plus régulièrement possible en se rapprochant de la moise deo'".2o deJargeur sur l'axe du pont; 2". Au droit des yùles, et par conséf|uent sur les parties où le dossous du plancber ne se voit pas, on a encore autorisé une augmentation ou une diminution de quelques centimètres dans la largeur du même cours de madriers, à la condition toutefois de conserver, pour les cinq arches, le même nombre de madriers et de claires-voies.

De cette sorte, dans toutes les parties apparentes du dessous du pont, (et même sur la face supérieure loi s de la pose de ce premier plancher ) l'œil trouvait et trouve encore un ordre qui équivaut à la plus complète régularité.

.( 86 ) Ce premier plancher m a été fixé aux pièces de pont p par des che- cbeviiia-e du villettes en fer forge de o'^.ig de longueur (P/. 12,/"^. 9), pesant o''.! 7. i"- p'aacii'er. Il en a été placé 6,900 sur une surface de madriers ensemble de 692'".44, 'îc'est-à-dire 10 environ par mètre quarré. Il s'en est trouvé assez régulièrement, pour les 23 cours de madriers, 4© par pièce de pont sur 6'°.25 de longueur, c'est-à-dire double chevillette à 17 rencontres sur 23. On consigne ici ces résultats, parce que la largeur réduite des madriers a été de o'".25, que les cours de madriers ont été exécutés avec

des bois d'une longueur ordinaire , et que le travail a été conduit sans emploi superflu de chevillettes. . ^

Nous n'avons du reste rien négligé pour fixer avec soin ce premier plancher. Sur ce point toute économie serait mal entendue : il en résulterait des désunions, des balancemens; et c'est à la rigidité la plus parfaite qu'il faut tendre dans les constructions élastiques et facilement altérables, telles que celles en bois.

Nous avons en outre étudié la forme et le mode d'enfoncement des Nécessité de laichevillettes. Voici ce que les constructeurs ont remarqué à ce suiet. sonner la forme des

. , . ... . chevillettes.

1°. Pour la partie inférieure et incisive de la chevillette :

Lorsqu'on enfonce dans une solive une chevillette disposée en pointe * * soit conique, soit pyramidale, elle détermine presque toujours une fente dans le bois.

Lorsqu'une chevillette est disposée en pointe méplate et qu'on l'enfonce en dirigeant la lame du ciseau parallèlement aux fibres du bois, elle fait également coin entre ces fibres, et la solive se fend encore.

Mais si on présente la lame de cette même chevillette méplate, d'équerre ~* aux fils du bois, on tranche ces fils sans les écarter, et lors même qu'il ne se ti^ouverait pas de trou percé à l'avance, la chevillette pénétrerait de toute sa longueur dans le bois, sans qu'aucune fente se manifestât.

2°. Pour la forme des têtes de chevillettes :

Quand on doit employer des chevillettes pour échafauds provisoires, comme ces fers sont destinés à être arrachés avec la pince à fourchette , appelée pied- de-biche, leur tête doit avoir une face plate en dessous, ■ qui l'empêche de pénétrer dans le bois ( Pl. 12, fig. 10), et une forme de pointe de diamant en contre-haut , qui lui donne une saillie tièsprononcée, et en facilite l'enlèvement.

Mais s'il est question du chevillage définitif d'un plancher exposé à la pluie et à la neige, il faut alors que la tête de la chevillette, sans pré-

i3o PONT D'IVRY.

senter moins de force, puisse non-seulement être noyée dans le bois, mais remplir exactement le trou ordinairement amorcé à l'avance, afin que les eaux n'y puissent jamais pénétrer; c'est-à-dire qu'il faut presque renverser la forme de la tête de la chevillette d'échafaud, en terminant le dessus de la chevillette par un plan d'équerre à la tige , et en raccordant par deux congés la tête avec le corps.

Toutes les chevillettes du Pont d'Ivry {fîg. 9 ) ont donc été disposées en fer quarré, sans pointe pyramidale, amincies sur les deux faces seulement comme la lame d'un ciseau , avec tête plate en dessus, se projetant en plan suivant un rectangle et se profilant avec deux congés en renfort.

Les madriers ont été percés avec un lacéré d'un diamètre à peine égal au quarré des chevillettes, et l'on a enfoncé celles-ci en plaçant la lame de ciseau d'équerre sur les fils de la solive sur laquelle ^n fixait les madriers.

GhevilieKes Lai- Toutcs Ics chevillettcs Ont été en Outre barbelées au ciseau à froid, sur les angles et sur la longueur entière qui devait pénétrer dans la solive fixe.

plancher • (^7) sccoud plauchcr w {PL Syjig-. 5 ; PL i2,fig. I 2),posétransvermadliels iiausver- salcmcnt au pont, et destiné k recevoir les vis et cloutâmes des i^arni-

saux el joiiilifs. ^ . ^ ...

Planches 8 el 12. turcs CH fcr ct bois , a été composé de madriers Jointifs.

Quelques constructeurs permettent aux entrepreneurs de poser des madriers d'une largeur inégale dans les abouts , et même de les ajuster R^guiaiiié de l a- cu plan avcc ressauts et entailles. Au Pont d'Ivry , nous avons fordiiersT'Jeur Iir ™ur mellcment interdit les ressauts avec entailles qui sont d'un effet désaniovenne. gréablc , ct chaquc cours de madriers se suit uniformément dans la

largeur entière du pont. Nous n'avons même admis qu'une variation de largeur insensible à l'œil, c'est-à-dire de o'".o5 au plus sur l'ouverture de 6"". 25 du plancher. De cette mai;icre tous les madriers semblaient exactement d'équerre sur le pont.

Puisque ce plancher est exposé au soleil et à la pluie , il exigeait les madriers les plus étroits possible; nous avions interdit toute largeur au-dessus de o^.aS; il eût été mieux encore de s'en tenir à une largeur de ©".ao pour maximum, de même que, pour le cas où la largeur passe o"*. 25 , les madriers doivent être indispensablement refendus. Il le faut surtout afin d'éviter toutcoffinage, si le projet suppose des

garnitures de fer fixées avec des vis à bois; nous reviendrons sur cet objet h l'article de la garniture en fer du Pont d'ivry.

(88) Dans cette même prévision , et pour nous mettre k l'abri du gauchissement des bois, nous avons porté toute notre attention sur le che- CheTÎlla^e du village du second plancher. Les chevillettes ont été rédées à o'".i2 et à P'^"^'"^'"-

O ^ rianche 12.

o°.i3 de longueur {Pl. 12, fig: 9); elles pesaient 9 kil. le cent, et avaient la même forme que celles du premier plancher. On s'étonnera sûrement qu'il en ait été employé 22,600 sur 785"'i" oo de surface, ce qui donne près de 3o clievdiettes par mètre quarré , mais il est facile de se rendre compte de leur répartition. Il a été reconnu surplace qu'en admettant dans les 6.'"25 de largeur du pont des madriers de deux morceaux, et qu'en partant de la largeur de o'".2o à o'".25 qu'avaient effectivement les madriers, il fallait, terme moyen, 46 chevillettes par madrier transversal (ou 2 chevillettes à la rencontre de chacun des 20 cours de madriers longitudinaux du premier plancher) ; et puisque chaque madrier transversal de o™.25 de largeur réduite offrait une surface de i^.SS, il en résultait 3o chevillettes par mètre superficiel.

Comme le second plancher avait à recevoir les vis destinées à fixer les chemins de fer, et qu'il fallait éviter la suppression forcée des vis qui auraient pw tombera l'aplomb de quelques chevillettes, on avait tracé au blanc l'emplacement des vingt bandes longitudinales de fer qui devaient régner dans toute l'étendue du pont; de cette manière on évitait de mettre aucune chevillette dans la largeur de o".o65 de ces bandes ; et au contraire les intervalles entre les emplacemens de ces bandes étaient lardés de chevillettes avec une sorte de profusion.

Garnitures en fer et bois. , ■ -■

(89) Ce n'est pas seulement dans les dispositions architectoni ques Incon vënieii» d'un que l'on se propose d'alléger les constructions à mesure qu'elles s'élèvent; de^lfis.*"'^ dans les autres travaux également, le goût et la raison sont choqués lorsque des matériaux peu résictans ou des parties légères et à clairevoie soutiennent des masses pesantes.

Lorsqu'un pont est en pierre, il est tout simple que son sol soit pavé; le poids de la chaussée, tout notable qu'il est, disparaît en quelque sorte devant la pesanteur du reste de la construction. On remédie d'ailleurs

PInncIier du Pont d'Ivryavec garnitures eu fer.

i32 PONT D'IVRY.

au moyen de chapes, à l'humidité que produiraient des infiltrations dans le pavage; et l'ouvrage, sous tous les rapports, est à l'abri de graves altérations.

11 n'en est pas de même d'un pont en charpente. Pour la conservation des bois, il faut le plus dair possible. On doit surtout éviter le contact de corps spongieux, et perméables à la pluie; et un pavage établi sur un sable ordinairement graveleux est tout ce qu'il y a de plus fâcheux pour le plancher qui le supporte. Un pont de charpente demande d'ailleurs qu'on allège les fermes le plus possible, afin d'atténuer , notamment dans les dernrèies années qui piécèdont sa reconstruction, la pénétration des bois et le fléchissement général des arches. Enfin tout doit être en harmonie; et, comme conséquence nécessaire d'une chaussée pavée ou en em])ierrement, il faut admettre un dallage en picric au droit des trottoirs, nouvelle cause de surcharge pour le pont et de dépense considérable dans les frais de premier établissement.

Par ces motifs nous avons adopte pour le Pont d'iviy un plancher en bois , défendu par des garnitures en fer sur les lignes de j)lus gi ande fatigue. ..

Voilures avec clievaux de front ; voilures avec cbevaux en arbalcle ; dispositions de voies y relatives.

Affeclalionsdiverses des trois voies du Pont d'ivrj. Planches^, i î et i3.

(90) Mais la disposition de ces armatures était subordonnée au nombi e de voies que la largeur du pont devait présenter, Qt aux divers attelages auxquels chaque voie devait être de préférence coilsacrée.

Or les voitures peuvent être divisées en deux catégories relalivement aux lignes respectives que les chevaux et les roues parcourent. Lorsque les voitures sont attelées en arbalète, les chevaux sont dans l'axe de la voiture et suivent une ligne milieu entre les deux roues. Pour ces attelages, le plus convenable est de disposer deux voies de fer en bandes longitudinales au droit du parcours des roues, et de placer entre ces voies des madriers transversaux pour la voie des chevaux. Mais, loi sque les chevaux sont accouplés, ils suivent à peu près les mêmes lignes que les roues de la voiture; et pour ces attelages, au lieu de bandes longitudinales sur lesquelles les chevaux glisseraient, il faudiait ou des bandes transversales ou des voies tout en bois. Ces derniers attelages sont bien moins nombreux que les autres; il a été reconnu par différents relevés préalables qu'ils ne formaient que le dixième des passages sur les routes qui devaient mener au Pont d'Ivry; en conséquence la largeur de 6". 25 existant entre les trottoirs, pouvant être partagée

PLANCHER. ,33 en trois voies {Pl. 8, fig. 5 7 ; PL \-3.,fig. ^ eti\ Pl. i3 , fg. 1 ), les deux rives ont été disposées pour des voitures attelées en arbalète, et le milieu pour des voitures avec chevaux accouplés {Note 20).

(91) Les deux voies de rive ont 2"". 00 de largeur, savoir : i"",oo au Largeur et subdi-

., , ^«.mtrj visions de ces voies.

milieu garni de madriers transversaux pour les chevaux, et o .5o des deux côtés de la voie des chevaux , garnis en bandes longitudinales pour les roues des voitures.

La voie dans l'axe du pont de 2'".25 de largeur, a été revêtue tout en bois, savoir: i"".25 au milieu en madriers transversaux, et de chaque côté o^.So en madriers longitudinaux.

Du reste , ces. trois voies ne sont isolées les unes des autres par aucune séparation , telles que solives courantes , oreilles en fer , etc.

§ I. Garnitures pour che^>aux en arbalète , sur les deux ripes du pont.

(92) On vient de voir que chacun des chemins de rive se composait d'une voie de chevaux , large de i^.oo, et de deux voies pour jantes de voitures chacune de ©"".So.

11 résulte ( Pl. 12 , fig: i 2 ) de cette division dans les largeurs , que, Éioigr.emeut des si une des roues touche au trottoir, l'autre roue est encore à i^^.io de la bo^'^polfr 'chevaux.'* voie des chevaux , et que d'ailleurs la voiture en ripant le long du trot- Planrh toir z ramène bientôt ses jantes au milieu des voies en fer de o"'.5o qui leur sont destinées.

Le même effet a lieu du côté opposé au trottoir , au moyen d'une bande de fer relevée le long de la voie de 2".25 dans l'axe du pont ; lorsqu'une roue s'approche de cette bande, l'autre roue n'a pas encore dépassé la voie de fer , et pourtant la bande relevée fait à son tour riper la roue qui est venue la toucher, et rejette les jantes de la voiture vers le milieu des bandes de fer.

{Note 20.) On avait espéré que les voitures à chevaux de front prendraient seules » la voie du milieu ; on croyait en effet que les autres voitures choisiraient de préférence les deux rives du pont, et on se reposait à cet égard sur les recommandations du gardien et du percepteur , sur l'habitude de^ ^oituriers à garder la droite , et enfin sur la moindre fatigue des chevaux , lorsque les roues suivent des chemins en fer. L'expérience du Pont d'Ivry semble cependant indiquer que , sauf le cas de croisement, presque toutes les voitures sans exception préfèrent la voie du milieu. „

Tout en conservant les mêmes divisions, il eût donc été préférable de garnir en fer la voie du milieu comme la plus fatiguée, et de laisser seulement en bois les deux voies de rive ; ce serait précisément Uinverse du Pont d'Ivry.

Cheinins de fer , nombre des Landes longitudinales.

Planche i /J .

Fixation régiilièie de leurs diverses longueurs.

Planches 8 el M.

Planclic I fi .

(98) Chaque voie de o'".5o de largeur pour roues de voiture ( Pl. i4 , fig. 3 5) est garnie de 5 cours de bandes longitudinales e ; ces bandes ont o™.o68 de largeur; elles sont séparées par quatre intervalles de o"'.o4 chacun ; les bandes de rive sont par conséquent jointives , et contre le trottoir et contre la plate-bande relevée le long de la voie du milieu.

Chaque bande longitudinale est divisée sur l'étendue entière de laS^.GS

du plancher, en 3i cours distincts de plates-bandes e e' , e' e\ e , ê é" savoir : cinq cours par arche, un sur chaque pile, un sur chaque culée {Pl. ^, fig.&ctrj- Pl. 1*4 fin. I).

Chaque extrémité e , e\ e , des vingt plates-bandes longitudinales distribuées sur les deux chemins de rive répond à une même ligne d'équerre au pont.

A cette régularité nécessaire (comme on le veria bientôt) entre les vingt cours des quatre voies en fer, se joint une symétrie parfaite dans la disposition et la longueur des diverses plates-bandes de chaque cours en particulier.

Chaque arche est divisée en cinq cours de longueur égale; chaque coursa précisément la longueur de trois des travées du garde-fou; les points de jonction de ces divers cours répondent au milieu d'une pièce de pont, et au droit d'un montant du garde-fou.

Sur chaque pile , mie plate-bande réunit les deux cours extrêmes des arches limitrophes; les plates bandes, des quatre piles sont de même longueur.

Sur chaque culée, un cours additionnel part de la dernière pièce de pont et garnit la portion de plancher appuyée sur la culée dans la longueur qui répond à l'épaisseur du dé de scellement du garde-fou ; ces cours additionnels sont parfaitement semblables pour les deux culées.

Les bandes composant chaque cours ont en conséquence été réglées aux longueurs suivantes {Pl. \/\, flg. i) :

Au droit des première et cinquième arches. . . . 4"'''7> pour lo .... 4i'"-70-

Id. des deuxième et quatrième ici. . . . 4'"-4^j pour lo .... 44'"'20.

Id. de la troisième arche 4°'-67> pour 5 .... 23"". 35.

Au droit des piles S".! 5, et pour 4 • • ■ • 12"". 6o.

Id. des culées o^.go, et pour a .... i^.So.

Nombre des bandes pour un même cours. 3i

Longueur totale du plancher du pont

ia3-.65.

PLANCHER. i35 Chaque bande ee", e' e%etc., est droite dans salongueur, sauf ses abouts Cmches Je leie

, , . r>i V V 11 -ni • < V , nue nus abouls. En

qui sont coudes ( vus en profil ) a mancbe de manivelle , de manière a pre- tretoise Je retenue senter un crochet h angle droit, forgé avec soin (Pl. i4,Jig: 2 , 6 et 7). ,^

La bande suivante du même cours présente un crochet en sens inverse.

Ces crocbets , ménagés aux abouts des cinq bandes de chaque cours de la même voie, sont destinés à recevoir une même entretoise e, e', e\ etc. On adonné à cette entietoise une longueur de o'".5o égale à la largeur de la voie, une largeur de o^.oGS égale à la longueur ensemble des crochets des deux barres contigués, et une épaisseur de o'".o2 donnée par la profondeur de ces crocbets.

Cette entretoise est percée dans sa longueur de plusieurs trous fraisés et coniques , destinés à recevoir autant de boulons b également à tête conique, noyés dans le fer (*).

La fente ou entaille conservée dans l'épaisseur de la tète fraisée de ces boulons permet de les visser et de les dévisser au moyen d une clef.

Pour donner à ces boulons des points fixes dans l'épaisseur du plan- Enireioises infé-

, 1 ' 1 1 1 • j. ricures , formant

cher, nous avons place sous le rang de madriers transversaux une écrous. deuxième entretoise /'(y^^. 2 et 3, ^ et 5 , 6 et 'j ) , formant projection de la précédente, et servant d'écrou commun à tous les boulons de la même entretoise. Les dimensions de ces entretoises inférieures/" sont seulement de ©".oS de largeur sur o^.SyS de longueur et o™.oi 5 d'épaisseur.

(94) La pose de ces chemins de fer, sans présenter de difticulté réelle, Pose tie ces cLeexige cependant de Tattention. On y procède ainsi qu'il suit :

Lors de la pose du second plancher (87 et 88), on ajuste un madrier parfaitement d'équerre au pont, au droit de la ligne commune des quatre plates-bandes en travers, destinées à fixer sur les quatre voies en fer les abouts du même cours de bandes.

Ces madriers sont, de. toutes les parties du plancher, celles qui doivent être chevillées les dernières; ils restent même mobiles pendant la pose des entretoises des chemins de fer.

On ajuste sur chacun d'eux les chemins de fer; on fait les incrustemcns nécessaires pour les crochets des deux bandes contigués des 5 cours

mins.

(') En exécution, on n'a percé chaque enUetoise que de trois trous fraisés. II eût mieux valu évidemment en percer quatre, qui eusse'nl; répondu aux. quatre vides entre les cinq bandes , ainsi qu'on l'a exprimé aux dessins.-

i36 PONT D'IVRY.

de chaque voie, et pour la demi-épaisseur de l'entretoise supérieure e qui doit coiffer ces doubles crochets.

Entailles dans le On entaille le bois par encoches sur l'épaisseur des crochets des bandes, l)lancber. mettre l'incrifstement de niveau à fleur du dessous ; il en ré-

sulte 5 entailles ou refouillemens qui maintiennent dans le sens transversal les abouts des diverses bandes.

Ces entailles faites , on relève le madrier mobile du second plancher n ; on présente sur le premier plancher m l'entretoise inférieure / destinée à faire écrou , et on entaille ladite entretoise f de son épaisseur dans ce premier plancher.

Cette entretoise pourrait avoir encore deux trous fraisés et deux fortes vis qui la fixeraient au premier plancher; mais ce surcroît de consolidation n'a pas été jugé nécessaire au Pont d'Ivry.

Ensuite on remet en place le madrier du second plancher ; on pose les chemins de fer ee", e' e", etc. , et l'entretoise supérieure e' , etc. ; on cheville avec un soin tout particulier le madrier du second plancher, et on serre avec force les boulons h dont la tête fraisée vient affleurer l'entretoise supérieure e, et dont le taraud vient saisir , en guise d'écrou l'entretoise inférieure f.

Goudronnage. — Au moment dc la pose définitive des bandes de fer, on a enduit d'une Brajage. couchc épaissc dc goudron la largeur de ©"'.So de chaque voie de fer,

et toutes les entailles des crochets et entretoises, tant dans le premier que dans le second plancher.

, On a en outre coulé un mélange semi-ductile de brai et de goudron dans les trous des boulons b , avant la pose de ces fers , de sorte qu'en faisant prendre l'écrou , et en amenant le boulon à profondeur , le brai soufflait âe toutes parts.

Enfin , on a également formé , le long des entretoises supérieures transversales e, e' , etc. , des bourrelets de brai gras , afin d'empêcher l'eau de s'introduire dans les entailles faites au bois pour les abouts des bandes e e- , e' e' , etc. (*).

Excepté les abouts à crochet, toutes les bandes sont saillantes de leur épaisseur et simplement appliquées sur le plancher.

( * ) Les entailles dans le plancher pour chemins de fer ont été faites à la journée ; il a été eciployé une journée environ de charpentier à chaque entretoise double e etf, tant pour entailles de bois , et pour présentation des fers sur place à plusieurs i-eprises , que pour coulage de brai et de goudron dans ces refouillemens.

PLANCHER. ,37 II finit laisser ( /Zi,"". 6 cif 7 ) un jeu d'un centimètre entre les abouts des Jenaus aboutsdes bandes consécutives, afin qu'elles ne s'appuient jamais fer contre fer , soit lorsqu'cn les appliquant sur le plancher pour la pose des vis on fait disparaître les moindres inflexions en portant les bandes à leur maximum de longueur pour une température donnée, soit lorsqu'une élévation plus grande de température viendrait à les ;illonger encore.

Nous recommandons de laisser aussi du jeu entre le talon de chaque crochet et l'entrctoise de retenue ; car pour y avoir manqué au Pont d'ivry il arrive que, dans les grandes chaleurs, ces fers butent les uns sur les autres, et tendent, quoique d'une manière insensible, à faire boursoufïlcr les bandes voisines au-dessus du bois. Ce même inconvénient rend très-difficiles en été le levage et la réparation des bandes de fer, tant elles sont serrées à leurs faces de juxta-position.

On ne saurait trop surveiller le forage des ti-ous fraisés des bandes Trous fraisés. — et la pose des vis, pour que la tête , non -seulement se trouve parallèle jiTes a'n'l-iisésT" au plan supérieur des bandes , mais pour qu'elle soit noyée dans l'épaisseur de ces mêmes bandes; la moindre saillie, le moindre gauchissement déterm incitait des ruptures de vis, sous la pression des voitures pesamment chargées.

Les trous de vis ont été placés sur les rives de chaque bande et disposés à tête-bèche à une distance deo"'.i5 les uns des autres, sur la longueur de la bande.

Ces vis {Pl. 1 2 , fig. 8 ; Pl. 1 4 , fig- 3 3 ) doivent être à filets tranchans Planches 1 2 et i<. à la façon dite anglaise (*). Les vis appliquées aux chemins de fer du Pont d'Jvry avaient o".o55 de longueur. Comme il est arrivé que des trous en assez grand nombre se sont trouvés répondre à des joints de madriers, on a employé pour ce cas exceptionnel de ces mêmes vis anglaises , jnais de o"". 1 1 de longueur:

(j'gS) 11 est une dernière précaution à signaler :

Dans la crainte que l'enti'ée sur le pont d'une voiture chargée, et la BaDcicsconriesadtransition d'une chaussée pavée à un plancher ne produisissent une se- f,',:é°t!u'^poui'* .cousse susceptible d'altérer les premières bandes des voies de fer, si ces bandes étaient un peu longues, nous avons voulu amoindrir les ondula-

(*) Ces vis sont exécutées par des procédés mécaniques ; il y en a de divers échantillons ; elles se vendent à la grosse de douze douzaines.

Pont d'Ivry. iS

i38 PONT D'IVRY.

lions sur ce point et rendre le renouvellement de ces premiers fers moins fréquent etplusfacile; en conséquence nous n'avons donné {Pl. 8, Planches iti i4, fig' 7 ; PI- M 2 3 ) que ©"'.go de longueur au premier cours contre les culées, et nous avons placé en travers de la largeur entière du pont, et comme seuil , une vigoureuse traverse a en fer, laquelle, en dehors de l'entretoise extrême e des premiers cours de bandes, est boulonnée au plancher, et reçoit le premier choc des voitures.

Rons lésuliais de ( 9^) Toutcs CCS précautious ont eu un plein succès: après deux ans lureYen bLderi^n d'épreuvc , l'obscrvatcur le plus attentif en suivant les roues d'une voigiiudinaies. iwre pcsammcnt chargée , sur les voies de fer du Pont d'Ivry , ne re-

marque encore aucune ondulation, aucune disjonction entre le fer et le bois : cette expérience nous paraît donc justifier ce système mixte de fer et de bois pour garniture de plancher.

Sans doute les phénomènes hygrométriques n'agissent guères que sur le bois, tandis que les influences thermométriques n'affectent guères que le fer. Mais les madriers tendent-ils à cofliner à la pluie, à la sécheresse, ces mouvemens peuvent avoir lieu dans les joints , sur les surfaces supérieures et inférieures. Les fers tendent-ils à s'allonger ou à se raccourcir, les trous de vis, le jeu aux abouts des fers , la faible longueur de chaque bande en rendent l'efTet extrêmement peu sensible.

Qu'on veuille bien remarquer que l'application et la liaison du bois avec le fer , les variations si différentes de ces matériaux deviennent une sorte de compensateur qui atténue les changemens de forme des fers et des bois. Par conséquent, avec la précaution de cheviller vigoureusement le plancher, on s'explique le succès d'armatures en fer qui réunissent ces trois conditions : solidarité avec le bois, et par conséquent atténuation dans les effets de la dilatation et du retrait des fers ; isolement des bandes longitudinales les unes des autres de cinq mètres en cinq mètres, et dés lors solution de continuité dans les ondulations à craindre; enfin fixité parfaite à chaque extrémité de ces mêmes distances de cinq mètres au moyen de boulons, et préservation complète de ce coup de fouet si fatal (à chaque passage de voiture) aux bandes de fer parcourues sur leur longueur.

Condamnalioiidcs Ne confondons pas du reste un système de garnitures en bandes lonsdeî' gitudinales, lesquelles n'offrent prise à aucun effort latéral , avec des

bandes transversales, souvent isolées les unes des autres, que les fers

des chevaux soulèvent à la manière d'une pince , et sur lesquelles les roues montent et retombent, en provoquant avec des forces vives le dévers de ces bandes.

Lorsqu'on pèse tous les inconvcniens attachés à ce dernier mode de bandes, on ne comprend que trop la prompte destruction de ces sortes de garnitures, quels qu'en soient d'ailleurs les scellemens, et même malgré le secours de bandes longitudinales fixées à leur tour par des boulons ou par tout autre moyen.

(97) La largeur de i™. 00 pour voie de chevaux a été garnie de ce que Voies pour chenous appellerons des pavés longs en bois(P/ ii, fig. 1,2 et 7 ) (*). en Lois.

Ces pavés longs se composent de madriers transversaux, d'une seule Planche u. pièce et jointifs , de o"'.i2 ào"'.i5 de largeur , et de o'".o4 d'épaisseur, arrondis en quart de rondsurleui's deux arêtes supérieureslongitudinales, et sur leurs abouts.

Jl en résulte une crémaillère fort durable, fort douce, et assez profondément ondulée pour donner pied aux chevaux.

Ces madriers sont fixés au second plancher par des clous doux à cioufage. — Pose large tète plate , et de o^.io à o'".i i de longueur. On a percé les madriers ^^"^^ so"dion. au vilebrequin ; les trous étaient disposés à tête-bêclie ; ils étaient rapprochés sur la longueur des bois deo"'.i5 à o".2o les uns des autres , et éloignés déplus de o'".p4 des rives longitudinales , afin qu'ils ne fussent pas appliqués dans la rainure même où les chevaux doivent prendre pied.

Ces pavés longs ont été posés sur une couche épaisse de goudron bouillant dont on a enduit le second plancher, mais les faces apparentes de ces madriers n'ont ni peinture ni goudron.

§ 2. Garnitures pour chei^aux , dans l'axe du pont.

( 98) On a vu( 91) que le chemin pour voitures dans l'axe du pont se composait d'une voie pour les chevaux de i".25 de large, et de deux voies pour les roues de o'^.So chacune (Pl. ^,fig. 7 ; PL ^^,fig- 1 et 2.) Planches Set 12.

La voie des chevaux , bien que d'une plus grande largeur , a été exécutée d'une manière absolument semblable à la voie pour chevaux des chemins de rive.

(') Nous voulions ces garnitures en orme , mais il ne s'est pas trouvé de bois suffisamment sec à notre di'iposition ; elles ont été exécutées en cœur de chêne dur.

Traces des roues en madriers longiludinaiix joinlils.

3*. Inconvcniens des in.idrieis (ransversaiix pour voies de voilures.

i4o PONT D'IVRY.

Chaque voie pour les roues a été formée de trois madriers longitudinaux jointifs de o"'.o4 d'épaisseur ; seulement le dernier madrier longitudinal de droite et de gauche a été garni, ainsi (|ue nous l'avons dit plus haut, d'une plate-bande posée suivant un plan incliné, pour former encaissement sans présenter aucun ressaut brusque entre le chemin du milieu et les chemins de rive (*). Ces madriers longitudinaux ont été cloués de la même manière que les pavés longs de la voie des chevaux.

(99) De nombreux exemples avaient déjà fait connaître combien des madriers. longitudinaux conviennent aux roues de voitures; en effet les madriers transversaux ont cet inconvénient que les voitures, en suivant les mêmes lignes, creusent de véritables ornières, et que la totalité des madriers tiansvcrsaux d'un pont est en peu de mois tranchée sur ces points de fatigue, quand le reste est à peine entamé. D'où il arrive que, pour une altération partielle, il faut cependant renouveler le plancher tout entier. Avec des madriers longitudinaux, ^u contraire, il sufïit de l emplacer deux ou plusieurs cours sur les rives.

Nous savons que les fibres du bois olïrent plus de prise à la destruction, lorsqu'elles sont attaquées sur leur longueur. Il s'opère alors des éclats assez étendus sur les arêtes, et beaucoup de madriers é])rouveront même une sorte d'exfoliation, à partir du cœur du bois; mais, tout calcul fail, il y aura évidemment une grande économie à renouveler un peu pins souvent une portion minime du plancher,^ au lieu de refaire le tout à neuf, même à des intervalles moins rappi'ochés.

Quant à la crainte que les chevaux pilonnent difficilement pied sur des madriers en long, c est une erreur; et nous avons l econnu , au Pont d'Iviy , que les chevaux ont le pied suffisamment assuré sur les madriers longitudinaux du chemin au milieu du pont.

G'ivriilure de planrlier, !oiile en boi":, avce voies laléi.i'es eu madi iers loiigiludiiiaux.

Nous regardons par conséquent l'emploi des madriers longitudinaux comme tellement préférable à Tusage des madriers en travers, que, dans le cas où nous aui ions été forcé par motif d'économie de renoncer à l'emploi des gamitures en fer, nous n'aurions pas hésité à diviser le passage du pont en plusieurs voies garnies en- bois comme le chemin au milieu du Pont d'Ivry. Il en fut toujours résulté, selon nous, ^ue

(' ) Nous regrettons de n'avoir donné que o"'.oi d'épaisseur à ces madriers longitudinaux, nous pensons qu'il eût été de beaucoup prclérablc d'en porter l'épaisseur à o''.o<3.

PLINTHES, PARAPETS, GARDE-FOUS. i^i les voitures eussent été forcées, malgré la négligence des voituriers, d'affecter des lignes déterminées ; que les roues eussent parcouru dans toute l'étendue du pont les mêmes madriers longitudinaux; que les chevaux eussent été aidés dans leur marche parles pavés longs situés entre les madriers en long pour voie de voiture; et que, si quelques dégradations se fussent manifestées, soit dans les voies des roues, soit dans les voies des chevaux, les réparations en eussent été faciles, promptes et peu dispendieuses.

CIM'QUÎÎtiSSS SECTION'.