PL

PN""â

Ces deux égalités étant multipliées membre à membre, il en résulte la relation :

PL a OP ""&

Par conséquent le point L se trouve sur la ligne OC en même temps que sur l'ordonnée MP et n'est autre que Tintersection de ces deux lignes, ce qu'il fallait démontrer. '

On comprend sans qu'il soit nécessaire d'y insister à quel point le tracé des joints des voûtes elliptiques se trouve ainsi facilité.

Ponts de service, — Les échafaudages ont toujours un rôle

i. Cette propriété de l'ellipse n*est qu'un cas particulier d'un théorème plus général, dont la démonstration est donnée par M. Maurice d'Ocagne dans un travail intitulé : Etude géométrique sur V ellipse, que la Revue maritime et coloniale a publié en 1886 (livraison d'octobre).

s I — CHANTIERS ET PONTS DE SERVICE

imporlant à remplir dans la conslruction des grands ponts et surlout des grands viaducs ; ils comprennent nécessairement rétablissement de ponts de service, non seulement pour communiquer d*une rive à Tautre pendant l'exécution destravaux, mais encore pour assurer le transport des matériaux et la cir* culation des ouvriers sur tous les points de Touvrage.

L'un des types les plus simples pour ces sortes de ponts est celui que le dessin de la page 622 représente en élévation et en coupe transversale.il a été adopté pour le pont de Montlouis, sur la Loire, et peut convenir dans la plupart des circonstances, en modifiant les dimensions d aprës celles de Touvrage à construire. Le dessin suffil pour en indiquer les éléments essentiels et montrer comment la solidité et la stabilité nécessaires sont obtenues. Inutile d'ajouter que toutes les pièces doivent être calculées d'après les efforts qu'elles auront à supporter, en procédant comme on Ta indiqué au chapitre précédent pour les pièces des cintres, ou mieux comme on le fait pour les ponts en bois ordinaires.

En plan, le pont de service doit se trouver partout juxtaposé à l'ouvrage à construire, être droit ou courbe selon les dispositions particulières de ce dernier (voir le dessin de la page 623).

En même temps qu'il montre les dispositions du ponl do service, le plan nous fournit l'exemp'e d'un chantier concernant l'exécution d'un ouvrage de dimensions exceptionnelles. La région que traverse le chemin do fer de Brioude à Alais peut compter assurément parmi les plus accidentées ; pour un parcours, en effet, do 168 kilomètres, même en ad» mettant des déclivités de 25 millimètres par mètre et des courbes de 250 mètres de rayon, on s'est trouvé dans la nécessité de construire 101 souterrains et 47 viaducs. Parmi ces derniers le viaduc de TAltier, dont le dessin suivant représente quelques arches, est le plus imporlant.

L'axe en est établi en courbe suivant un arc de 400 mètres de rayon ; les arches, disposées en deux rangées superposées, sont au nombre de 4 à la partie inférieure et de 11 à Tétagei supérieur. L'ouverture de celles-ci est de 16" tandis que leai arches inférieures n'ont que 12°14, à cause du fruit très accen-

s I — CHANTIERS ET PONTS DE SERVICE 625

tué des piles. Au point le plus élevé, le parapet aUeint ano hauteur de li'3Z au-dessus du fond de la vallée ; la largeur entre les tètes est de 18 mètres à la base et de 5^50 au soDtniet,

o des arclics cciilrales du vîuduc de l'Altier,

Ces indications montrent bien iju'il s'agissait là de travaux sortant de l'ordinaire et exigeant des moyeqs spéciaq^ ^'esé'

cution. Sans être complet, le plan (p. 623) permet de se remdre compte des dispositions essentielles du chantier. Le pont de service, établi suivant une courbe concentrique à celle du viaduc, avait son tablier à une hauteur de 36 mètres au-dessus de Tétiage de TAltier et réunissait à cette altitude les deux versants de la vallée ; sur les voies de fer dont il était muni circulaient deux grues à vapeur de 35 mètres de hauteur, ce qui permettait d'atteindre à peu près le sommet des arches les plus élevées de Touvrage et d*y faire arriver les matériaux. Les chantiers où ceux-ci étaient disposés et taillés se trouvaient en communication avec le tablier du pont du viaduc, au moyen de chemins en lacets qu'on voit figurés sur le plan * .

Le but à atteindre au moyen des ponts de service et des échafaudages reste toujours le même, c'est d'établir des communications suffisamment commodes et sûres entre les chantiers de préparation des matériaux et toutes les parties de l'ouvrage en construction. Pour des ponts ou viaducs de dimensions ordinaires, un pont de service comme celui de Montlouis peut très bien suffire; mais lorsqu'il s'agit de très grandes hauteurs, il faut, de toute nécessité, recourir à des solutions spéciales et les exemples cités plus haut en indiquent deux qui s'appliqueront souvent avec avantage.

La première, adoptée au viaduc de TAulne, consiste à faire porter le tablier du pont de service sur les piles du pont en construction et à l'élever à mesure de l'avancement de la maçonnerie ; la seconde, au contraire, celle du viaduc de l'Aitier, comporte l'emploi d'un tablier fixe juxtaposé aux piles, reposant sur des supports spéciaux et muni d'appareils de levage à l'aide desquels les matériaux peuvent être amenés et employés à toute hauteur. Des passerelles accessoires sont naturellement nécessaires, dans ce dernier cas, pour permettre aux ouvriers d'atteindre toutes les parties de l'ouvrage.

!. Le cube total des maçonneries exécutées a été de 26.804 m. c, et Tensemble du pont de service et des échafaudages a exigé l'emploi de. 504 mètres cubes de bois (collection des dessins distribués aux élèves des ponts et chaussées; série 4, section C, pi. 27).

Lorsque le tablier du pont de service principal doit s'élever à mesure de l'avaiicemeiit de la maçunnerie, divers moyens sont usités pour eiïecluer cette manœuvre. Le dessin suivant montre les dispositions appliquées au viaduc de l'AuJne.

Chaque travée élait composée de deux pouires de têtes en treillis, portant un tablier Hxé vers te milieu de leur hauteur, de sorlo qu'elle» formaient en même temps parapets. Les planches employées pour le Ircillis avaient 0.20 sur 0,05 ; elles étaient espacées de 0,67 sur les bords, inclinées à cinq pour quatre environ sur l'horizonlale, et hxées par des boulons de ,0.01 de diamètre. Les pièces principales comprenaient deux cours de ;doubles moiscs de 0,25 sur 0,130 d'équarrissa^e, avec couvre-joints de même seclion.

Les.pjëcesde pont consistaient en madriers posés de champ dans les mailles du treillis, espacés de l'°.35 et portant un plancher de 0,06 d'épaisseur; les deux voies de fer étaient fixées sur ce plancher ; des croix de Saint-André, les unes ho-

rizonlales, les autres verticales, assuraient le conirevenlcment. Enfin de grandes conlrefiches de S^'jSO de longueur, inclinées h 45"" el dont le bout inférieur portait, au nnoyen de crampons en fer, sur les joints de la maçonnerie, soutenaient les poutres vers le quart de leur longueur. On avait obtenu ainsi des tabliers d'une extrême solidité, qu'on pouvait relever de toutes pièces lorsque Tavancement des travaux Texigeait, c'est-à-dire lorsque les maçonneries s'élevaient à 0",60 environ en contrebas du bord inférieur du treillis. L'opération était effectuée à l'aide de forts verrins permettant de loger successivement sous les deux bouts de chaque travée des pièces de bois ou chantiers qu'on empilait comme le montre le dessin. Quatre verrins suffisaient pour chaque extrémité des passerelles ; en quelques heures ces dernières étaient ainsi relevées de ^"^fiO et' les maçons pouvaient reprendre leur travail *.

Après l'achèvement des piles, lorsqu'il s'est agi de remonter le pont de service jusques au-dessus des couchis les plus élevés des cintres, on ne^procédaît plus de la même manière : chaque passerelle était démontée, en conservant entières les deux poutres en treillis; celles-ci, d'abord ramenées horizontalement jusqu'au droit de l'axe des piles, étaient remontées ensuile delà quantité nécessaire pour en faire reposer les extrémités sur le sommet même des cintres préalablement mis en place. La possibilité de prendre des points d'appui sur les cintres facilitait l'opération.

Nous n'insistons pas sur ces détails dont il est aisé, d'après ce qui précède, de se rendre parfaitement compte.

Pour les grands ponts de Lavaur et du Castelet et le pont Antoinette, c'est un système analogue à celui du viaduc de TAltier que M. Séjourné a appliqué, mais en donnant relativement beaucoup moins de hauteur aux grues roulantes. Nous insisterons spécialement sur les ponts de service de Lavaur.

1. Chaque passerelle a exigé l'emploi de 23^^,70 de bois et de 1.150 kilogrammes de fer : même en faisaat abslraclion des contrenches, on pouvait leur faire porter une charge uniformément répartie de 10 tonnes sans soumettre les bois à un effort de plus de 60 kilogrammes par ceqtimçtrç carré (Mémoire déjà cité de M, .\rnoux).

èâO Ctf APITRE V - EXÉCUTION DES TRAVAUX

Les rengeignements suivants, extraits du mémoire de M. Séjourné, permetlronl d*ùtablir au besoin des ponts de service de ce genre et de se rendre compte par avance de la dépense à en provenir.

Deux ponts semblables ont été établis, Tun à Tamont, et Tautre à l'aval de l'ouvrage ; ils étaient composés chacun de deux fermes disposées comme le montre le dessin, contreventées ensemble et réunies en outre, à travers le cintre, par des moises horizontales et des croix de Saint-André.

Les poteaux montants étaient entés Tun sur 1 autre, et un étage correspondait au niveau de chaque système d'entures. Des moises et des croix de Saint-André reliaient fortement les poteaux à la hauteur de chaque plancher.

Les bois employés étaient équarris et avaient 0,18 sur 0,18 pour les poteaux montants et les jambes de force, et 0,28 sur 0,20 pour les longrines sous rails. Les moises et les croix de Saint-André se composaient de pièces de 0,22 sur 0,10 et de 0,25 snr 0>10de section.

Les grues au nombre de trois, et d'une force de cinq à six tonnes chacune, roulaient sur des galets espacés de 12 mètres, ce qui donnait à la voie du treuil une revanche de 8°',70 sur le plancher du pont de service.

Le cube du bois pour chaque grue était de T^^W.

La dépense totale de construction du pont de service s'est élevée à 13.300 fr.

L'établissement des grues et des voies a coûté en outre 15.600 fr.

Ce dernier chiffre de dépense comprend :

Grues avec leurs treuils, cables et accessoires 4.000 fr.

Voie provisoire 5.540 »

Trucs Decauville, wagonnets, plateformes, bennes pour la descente des matériaux 1.770 »

Plans inclinés (tours, treuils, câbles, bandes de feuillards, traverses, wagonnets, chariots) 3.110 »

Divers (grues de chargement sur les wagons, cordages, magasins, etc.) 1.180 »

Total pareil 15.600 fr.

I î — CIÎANTIËRS ET PONTS îiË éËRVîCË «3l

Après rachèvcment des travaux, la moins-value de ces di* vers objets n'a pas dépassé 7.400 fr. ce quia réduit la dépense effective totale, pont de service compris, à 20.7t Ofr.

A ces renseignements M. Séjourné ajoute ceux qui suivent:

Cube des bois employés

Poids des fers

Surface d'élévation

Cube total ( ^^ ,^ g^^^j^ ^^ûj^

^^^ . ) du pont terminé maçonneries [

par. mètre superficiel d'élévation

Cube

des

bois

par m de

ide la grande voûte du pont terminé

Dépense

maçonnene

par m. c. de bois du pont de service par mètre superficiel d'élévation par m. c. l de

ide la grande voûte du pont terminé

Dépenses générales d'installations

Ensemble des dé* penses pour ponts de service et installations

)fp.

totales

par m. sup. d'élévation

par m. c. ( , . «. ^,

1 idelagrande voûte 31,04

^ : )du pont terminé 2,12 maçonnenef ^

Exécution des voûtes. — Lorsqu'une voûte est en cours d'exécution, on constate le plus souvent^ dès que le poids des maçonneries commence à porter sur le cintre, que celui-ci éprouve des mouvements plus ou moins étendus suivant le soin avec lequel il a été construit et tenant, les uns à la présence des assemblages et aux articulations qui en résultent, les autres à l'élasticité et à la compressibilité du bois.

A partir d'une certaine hauteur au-dessus des naissances, les flancs de la douelle tendant à fléchir vers l'intérieur, tandis que la partie supérieure se relève ; plus tard^ à mesure

qu'on approche de la clef, l'effet inverse se produit, c'est-à-dire que le sommet de la douelle tend à s'aff'aisser et les flancs à s'écarter de Taxe.

Si des précautions spéciales n'ont pas été prises, si l'exécution de la maçonnerie laisse lé moins du monde à désirer, ces mouvements successifs ont pour résultat inévitable de faire ouvrir un certain nombre de joints, de faire porter à quelques voussoirs des charges exagérées et d'occasionner soit des fissures, s.oit des épaufrures d'arêtes donnant à la voûte terminée un aspect souvent fort défectueux, même lorsque la solidité n'en est pas compromise.

L'opinion des ingénieurs a beaucoup varié, du reste, au sujet de ces mouvements, auxquels on donne d'ordinaire le nom de tassement sur cintre. Perronet^ dont personne ne songerait assurément à contester la valeur exceptionnelle comme constructeur, ne cherchait pas à prévenir les tassements et leur a même laissé prendre, pour la plupart des ponts qu'il a construits, une amplitude vraiment exagérée.

Dans sa pensée il y avait h cela l'avantage de donner lieu à une plus grande compression du morlier à prise lente dont il faisait usage, et de mieux assurer le remplissage de tous les vides sur les points où c'était le plus nécessaire ; mais ces effets ne se produisaient que là où les tassements tendaient à serrer les joints, tandis que le contraire arrivait pour les joints tendant à s'ouvrir Souvent, en outre, les courbes d'intrados étaient altérées» et ce n'est qu'au prix de ragréements onéreux et de rejointoiements qu'on parvenait à en rétablir le profil à peu près exact.

Perronet n'a eu, sous ce rapport, que peu d'imitateurs, et de tout temps les ingénieurs ont préféré chercher à réduire à leur minimum non seulement le tassement sur cintre dont il vient d'être question, mais encore le tassement au décintrement, qui se produit lors de l'enlèvement des cintres.

Dans ce but on s'est d'abord attaché à éviter l'emploi des cintres retroussés de grande portée comme ceux dont Perronet a souvent fait usage, à augmenter pour cela le nombre des points d'appui, à donner au bois plus de force, à en mieux étudier la triangulation, à faire exécuter les assembla-

ges avec plus de soin, à en augmenter la rigidité au moyen de plaques de tôle embrassant les abouts des pièces assemblées et solidement boulonnées d'une face à l'autre, etc.

En outre, comme on ne peut jamais empêcher que les diverses parties de la douelle d'un cintre se comportent à la façon de pièces rigides articulées à leurs extrémités et que de faibles mouvements sont toujours à craindre au droit de ces articulations, la pensée est tout naturellement venue de poser les voussoîrs, au droit de ces points, soit à sec, soit en logeant des liteaux de bois dans les joints pour ne garnir ceuxci de mortier qu'après l'entier achèvement de la voûte.

On a fait plus encore, et ce n'est que de cette façon qu'on est parvenu à atteindre le but qu'on se proposait : on a laissé des vides dans la maçonnerie de la voûte, sur les points où des mouvements étaient à prévoir, vides qu'on garnissait provisoirement au moyen de fortes cales de bois ou d'étrésillons, pour n'y loger qu'au dernier moment les voussoirs correspondants; cela revient à considérer la voûte comme ayant plusieurs clefs disposées en divers points de son pourtour, au lieu d'une clef unique située au sommet.

Le tableau donné par M. Résal, page 374 du premier volume, montre bien l'importance des résultats^que l'on peut obtenir, suivant le soin apporté à la construction des voûtes et les précautions prises pour atténuer les divers tassements auxquels ces ouvrages sont toujours exposés.

Il met également en évidence l'importance de la substitution des mortiers hydrauliques à prise rapide, et surtout des mortiers de ciment, aux mortiers à prise lente autrefois en usage.

Cette question de l'exécution des grandes voûtes et des

moyens à employer pour atténuer le plus possible les effets

des tassements sur cintre et au décintrement a été traitée par

M. Séjourné, dans le mémoire auquel nous avons déjà fait de

si nombreux emprunts, avec beaucoup plus de détail et de

soin que personne ne l'avait fait avant lui ; les faits précis et

intéressants y abondent, et Ton nous saura certainement gré de

transcrire textuellement les passages suivants de cet excellent

travail.

Emploi de bandes de plomb en douelle. — Au pont de Chester, sur la Dee, de 64 mètres d'ouverture, la première assise au-dessus des naissances, fût placée sur des coins de plomb de 0",038 en douelle^ Unissant en biseau. Des bandes de plomb de 20 à 23 centimètres de largeur furent aussi introduites dans les joints à partir des naissances jusqu'au point où la pression put être considérée comme passant de l'intrados à l'extrados des voussoirs, soit, dans l'espèce, sur environ les deux tiers de la douelle.

De môme au pont de Turin, sur la Dora (45 mètres), l'écartement des joints fut maintenu par des bandes de fer en douelle et pour les bandeaux et par des coins en fer pour l'extrados du corps de la voûte.

Au pont de Berne^ des feuilles de plomb ont été intercalées dans les joints de rupture.

Seulement, à ces ouvrages, le plomb assurait, outre le maintien des intervalles des joints, la répartition uniforme des pressions au décintrement ; avec des mortiers peu compressibles, il n'a que le premier objet. Sectionnement en tronçons et clavages mvltiples en vue ; 4* de prévenir toute fissure pendant la construction ; 2^ de diminuer les tassements au décintrement. — Un cintre môme très fixe, très raide, très fortement chargé, est toujours plus compressible qu'une maçonnerie ; de là une première fissure inévitable au point où les voussoirs cessent de porter sur les reins pour s'appuyer sur le cintre ; d'autres fissures pourront s'observer au droit des parties plus spécialement fixes du cintre (abouts des vaux longs, extrémités d'une ferme retroussée d'un cintre marinier, etc.). Aussi on a depuis longtemps admis que la fixité, la raideur, le chargement du cintre, le mode d'exécution de la voûte pouvaient seulement réduire le nombre et l'amplitude des fissures, mais non les supprimer, et on s'est préoccupé d'assurer le remplissage des joints ouverts en les laissant vides jusqu'au clavage.

Dès 1788, au pont de Maligny, en arc peu surbaissé de 26 mètres, la voûte fut fermée en trois points (Gauthey, p. 88). Plus tard, en 4847, au pont au Double (arc de cercle de 34 mètres au 4/40), le premier rouleau, exécuté en ciment prompt, fût divisé en quatre voussoirs monolithes par des intervalles de 4 mètre, maintenus pendant leur construction par des encaissements, et clavés tous les cinq à la fois.

Au Petit-Pont, en arc de cercle de 34 mètres d'ouverture, au 4/40, construit en 4853, on a laissé un intervalle aux naissances, au premier et au deuxième rouleau.

Au pont de Tilsitt, sur la Saône (arc de cercle au 4/40 de 22 mètres ; 4862), M. Kleitz posa k sec sur liteaux de sapin les deux premiers rangs de voussoirs au-dessus des naissances, et après achèvement des voûtes j coula du ciment.

Môme méthode à l'arche d'expérience de Souppes, à trois des six arches du pont de Pruchéric sur l'Aude, ligne de Mous à Cannes, etc. Au pont de Claix (4874) môme méthode qu'au pont aux Doubles. Au viaduc de St Laurent (4877-4880) pleins cintres de 20 mètres, M. Strohl construisait d'abord la douelle, puis^ dans le second rouleau^ laissait un vide au joint de rupture qu'il bloquait après clavage à la clef.

Au pont de Waldli-Tôbel (ligne de PArlberg ; i883), arc de 41 mètres au i/3, la voûte a été attaquée & la fois aux naissances et au cerveau, sur 24 degrés, de chaque côté de la clef. Les attaques supérieures étaient soutenues par des châssis en charpente appuyés sur les berges, sans porter sur le cintre, disposition compliquée et peu justifiée, les moellons ne glissant pas sur le cintre à 24<* de la clef.

A Marmande (ellipses de 36 mètres au i/3,6 ; 1883-4885) les ingénieurs établissent un coffrage au joint de rupture.

Au pont de Céret (plein-cintre de 45 mètres : 1884-1885), Tingénieur en chef, M. Parlier, a appliqué le mode de construction de Lavaur (neuf clavages dans le premier rouleau).

M. Rabut, à des viaducs de 18 et 27 mètres de la ligne de Vire à St-Lô (1884) a de môme ménagé des ouvertures aux reins en substituant aux coffrages une maçonnerie à mortier maigre, qu'on remplace ensuite par une maçonnerie définitive ; au décintrement, ni fissure, ni tassement. *

A un passage supérieur en arc de cercle de 28in,34 de portée, 6m^90 de fièche, construit en 1885 dans la -station de Bussière-Galand, ligne de Limoges à Périgueux, M. Sabouret a rempli de sable les joints des naissances, après les avoir divisés en compartiments au moyen de bandes de mortier maigre ; les joints avaient une épaisseur de 0,02 à 0,03, les bandes une largeur de 0,04 et étaient distantes de 0^,40.

Le deuxième rouleau achevé, on a vidé successivement chaque compartiment en faisant tomber le sable par le joint d'intrados, puis bourré de mortier de ciment introduit par le joint d'extrados.

A d'autres ouvrages, au lieu de diviser la voûte en un petit nombre de monolithes, on a, avant de ficher ou couler le mortier, posé sur cales tous les voussoirs. Exemples : pont sur la Dora (45 mètres), pont de Berdoulet (40 mètres), pont Notre-Dame, à Paris (18",46).

Quand on opère sur des cintres à articulations nombreuses, susceptibles de déformations d'ensemble, il y a incertitude sur le nombre et la position des joints au droit desquels la voûte tendra à s'ouvrir ; le mieux serait alors de tout poser sur cales.

Ainsi pour deux arches de 36 mètres du pont de Marmande, MM. Pugens et Guibert ont -dû établir un cintre marinier avec une hauteur à la clef de 2",20 seulement, pour une passe libre de 18 mètres, conditions fort délicates qui imposaient pour la partie retroussée, un système élastique à déformations d'ensemble.

Malgré le poids considérable dont on avait chargé le cerveau du cintre, malgré les quatre coffrages ménagés aux reins, de minces fissures ont été observées à un certain nombre de joints du bandeau pendant la constrnction du premier rouleau ; tandis qu'elles auraient peut-être été évitées en posant tout sur cales. *

1. Nous avons nous-mêmes pratiqué les coffrages ménagés vers le joint de rupture pour rexécution, en deux rouleaux, des voûtes du pont de Courcelies sur la Seine, terminé en 1876 (anses de panier de 36 mètres). D.

2. Ce n'est certes pas, ajoute M. Séjourné, une ciitique de Touvrage, que

On remarquera que le mode d'exécution inauguré en 1788 au pont de Malignj n*a guère été appliqué, avant 1880, qu'aux voûtes très surbaissées pour lesquelles la charge sur les coffrages est nulle ou peu importante. *

Le sectionnement en rouleaux n'implique pas la construction par rouleaux ; on peut fort bien établir des coffrages sur toule l'épaisseur de la voûte et la construire d'un seul coup. Mais les reprises sont moins faciles, partant on en fera moins et on perd le bénéfice des rouleaux, légèreté des cintres, prompte fermeture de la voûte.

Il * s'applique facilement aux voûtes en moellons ordinaires (ponts de Glaix, de Marmande) ; il convient seulement, pour un bourrage exact, d'établir en moellons têtues le remplissage des coffrages et l'assise au dessus.

Enfin la maçonnerie des clavages devient, avec quelques précautions fort simples, la meilleure de toute la voûte.

Au décintrement, c'est en ces points que s'exercent les plus fortes pressions, que se produisent par conséquent les plus grands tassements. Si donc les joints ont été assez fortement bourrés pour y produire des réactions normales aux lits et un commencement de décintrement, ce décintrement s'opérera sans tassement appréciable.

Ainsi donc, en résumé, le système des clavages multiples :

Prévient toute fissure pendant la construction ;.

Crée entre les voussoirs des clavages, des réactions qui soulagent le cintre et préparent le décintrement ;

Ne laisse guère subsister, au décintrement, que les déformations élastiques ; c'est-à-dire supprime les fissures résultant des tassements ordinaires.

Il s'applique, convenablement modifié, aux voûtes de toute ouverture, construites par rouleaux ou à pleine épaisseur, en moellons ordinaires ou d'appareil, avec mortier de chaux ou de ciment^ sur cintres fixes ou sur cintres retroussés.

C'est surtout pour Texécution des voûtes des grands ponts de Lavaur et du Caslelet et du pont Antoinette que M. Séjourné a trouvé Toccasion d'appliquer de la façon la plus com-

nous nous permettons. Toutes ces fissures étaient inévitables avec un cintre forcément très déformable ; elles ont été très habilement remplies après sciage des joints ouverts, et les résultats du décintrement n'eussent pas été plus remarquables avec tout autre système, puisque le tassement est resté compris entre 0,0015 et 0,0035,

1. Voir la note de la page précédente concernant l'exécution des arches du pont de Gourcelles, en anses de panier d'environ 36 mètres d'ouverture et 9 mètres de flèche, terminé en 1876. D.

plèle le système de construclioa exposé dans ce qui précède ; il est intéressant d'examiner quels en ont été les résultats.

Afin d'abréger, nous nous bornerons aux détails concernant le nouveau pont de Lavaur.

Pont de Lavaur, — Après avoir effectué le montage du cintre, vérifié la douclle, on a tracé sur celle ci les courbes des tètes et tout l'appareil des bandeaux dont les lignes ont été exactement suivies, à un ou deux centimètres près, pour Texécution de la maçonnerie.

Aucun surhaussement n'avait été donné au cintre dont le profil extérieur reproduisait rigoureusement la courbe d'intrados de la voûte.

On a employé du mortier de ciment acquérant en peu de temps une dureté telle qu'il eût été impossible de dégrader après coup les joints sans épaufrer la pierre ; on a en conséquence disposé dans tous les joints vus des liteaux de sapin d'une épaisseur un peu inférieure à celle fixée pour ces joints, c*est-à-dire : De deux à trois millimètres pour la pierre de taille^ de quatre à six millimètres pour le moellon têtue.

A l'extrados les joints étaient tenus creux et bien lissés pour y découvrir de suite les moindres fissures venant à se produire, môme celles que le retrait du mortier suffit pour expliquer.

Les joints laissés vides pendant la construction et ceux des clavages ont été bourrés avec du mortier pulvérulent à l'état de sable humide, ne contenant quota quantité d'eau nécessaire àja formation de l'hydrosilicate.

Pour 50 kilogrammes de ciment et 77 litres de sable, celle proportion d'eau était de 10 à II litres ou de 9 litres, suivant qu'on avait employé du sable sec ou du sable humide.

Pour le mortier ordinaire, auquel on donnait la consistance de la terre à briques prête à être moulée, le volume d'eau pour les mêmes proportions de matières était de 16 litres avec sable sec et de 12 à 43 litres avec sable humide.

Le remplissage s'effectuait en refoulant le mortier dans les joinls par petites épaisseurs, d'abord au moyen de fiches en fer, puis avec de larges spatules en chêne, et en le battant ensuite à grand coups de maillet pour ne s'arrêler qu'au moment où il avait rendu un peu d*eau.

Il esl non seulement de nécessité absolue de remplir rigoureusement les joinls des coffrages de façon à n'y laisser subsister aucun vide, mais il faut encore que le mortier détermine entre les voussoirsdes réactions normales tendant à soulager le cintre.

On a pris en outre, pour ce même pont de Lavaur, les précautions suivantes :

Au moment de la pose tous les voussoirs étaient rigoureusement assujettis à l'aide de forts maillets de bois, qui répartissent bien Teffort produit par le choc sans écraser la pierre.

Les queues des moellons d'un rouleau formaient comme une sorte d'engrenage, dans les dents duquel les moellons du rouleau suivant ont été encastrés.

Pour l'exécution de la maçonnerie on avait ôoin que les têtes ne fussent jamais en avance de plus de deux assises sur la douelle, le voussoir supérieur étant toujours de courte queue, pour n'avoir pas à introduire des moellons entre les queues de deux boutisses du bandeau.

La voûte de Lavaur a été construite en trois rouleaux avec les épaisseurs dont le tableau suivant donne toutes les cotes.

Corps de Toûte.