CONSTRUCTION D

PlnngèDéral due chanUera.

Iruction du viaduc de TAulne, suffira pour donner une idée assez exacte de ce que doivent èlre les iustallalions pour Téta- Missement des viaducs ou des grands ponts.'

Les chantiers occupsuent les deux rives de l'Aulne, surtout la rive droite et les coteaux avoisinants jusqu'à la hauteur d'environ 50 mëtres que le viaduc devait atteindre, au-dessus des prairies de la vallée; de cette façon des voies de fer à rebroussements successifs, établies sur les deux versants comme le montre le plan, permettaient d'amener les matériaux au moyen de wagonnets jusqu'à la hauteur où ils devaient être employés.

Tous les matériaux arrivaient par la rivière et le déchargement en était effectué au moyen d'appontemeuts et de grues fixes, avec treuils roulants pour permettre un transbordement direct entre les bateaux et les wagonnets circulant sur les voies ferrées de Tune et de l'autre rive. Ces voies mettaient les appontements en communication avec les lieux de dépôt des approvisionnements, avec les magasins et les chantiers de la taille, puis allaient se raccorder par des plaques tournantes aux voies en lacets des deux versants. De ces dernières voies les unes servaient à la montée et étaient établies avec rampe de 0,063 par mètre ; les autres à la descente, avec pente de 0,120. Sur les premières, le remorquage s'effectuait au moyen de relais de chevaux; sur les secondes la vitesse était réglée au moyen de freins. Enfin, des passerelles de service composées de travées en charpente reposant sur les piles, et qu'on relevait à mesure de Favancement de la maçonnerie, portaient elles-mêmes une double voie de fer que des plaques tournantes raccordaient à leurs extrémités avec les voies de rives. De la sorte, les points d'amvageet de préparation des matériaux ont été constamment maintenus en communication par voies ferrées avec les lieux d'emploi.

Une sujétion spéciale résultait de la navigation maritime sur la rivière de Ghateaulin, qui ne pouvait être interrompue. On a dû laisser le passage libre entre la 4* et la 5* pile, jus-

1. Annales des ponts et chaussées : 1870, 2" semestre, n* 263. Notice sur le viaduc de TAulne par M. Arnoux (Auguste), ingénieur des ponts et chaus-

sées.

§ t — CtfANtlERS ET PONTS DE SERVICE 619

qu'an moment où la hauteur de oelle-ci a dépassé 30 mètres. Ce n'est qu'à partir de cette cote que les passerelles de service des deux rives et leurs voies ferrées ont pu être reliées et les communications complétées. Jusque-là deux installations distinctes avaient été nécessaires, une sur chaque rive, tant pour l'arrivage que pour les transbordements, la préparation et l'emploi des matériaux.

Nous parlerons plus loin des ponts de service en poutres à treillis ; cette disposition est souvent appliquée pour la construction des ouvrages de grande hauteur, et paraît très satisfaisante.

On n'a que rarement sans doute à exécuter des ouvrages aussi importants que le viaduc de l'Aulne ; mais les exigences de la construction, toutes proportions gardées, restent toujours les mêmes et il était intéressant de montrer comment, même avec des terrains présentant de fortes déclivités, on pouvait assurer dans de bonnes conditions l'établissement d'un ouvrage exceptionnel.

Tracé des joints des voûtes elliptiques. — Au nombre des aménagements indispensables mentionnés tout à l'heure, se trouvent ceux relatifs à l'établissement d'une aire pkine étendue, pour servir au tracé des épures en grandeur d'exécution. Quelques matériaux qu'on y emploie, terre battue ou béton, mortier de chaux ou de ciment, plâtre ou asphalte, planches entières pour en composer un plancher, l'essentiel est d'en obtenir une surface parfaitement plane, susceptible de se maintenir sans déformations marquées par l'efTet des variations de température ou des alternatives de sécheresse et d'humidité.

Le plus souvent le tracé des épures ne donne lieu qu'à des problèmes de géomélrie élémentaire ou de géométrie descriptive, dont la solution est aisée ; la seule difficulté qu'on y rencontre c'est d'éviter les prolongements de tracé au delà des limites de répure, c'est-à-dire de l'aire dont on dispose; en outre, pour que les procédés adoptés soient réellement pratiques, il faut qu'ils n'exigent que des opérations graphiques très simples.

Nous citerons en particulier, comme satisfaisant de tous points à ces conditions^ la méthode proposée par M. Maurice

d'Ocagne, ingénieur des ponts et chaussées, pour le tracé des jomts dans les voûtes elliptiques. * La simplicité et Télégance ne sauraient en être contestées.

0 Nj 2î, lîç Nfc Tî^ N, Wj

Soit AB le demi-intrados d^une voûte elliptique, et M|« Mi,

Mg M7, les points par lesquels il s'agit de tracer les joints,

c'est-à-dire des normales à Tellipse. — On trace les tangentes BC et âC, qui se coupent au point C, et Ton mène les deux lighes droites OC et AB.

Des points M|, Ms... M7 on trace des perpendiculaires sur

l'axe OA ; elles coupent la ligne OC aux points Lj L^.i L7

et de ces derniers points on mène les perpendiculaires L| N|, L, N„ L^Ng....... L, N7, à la ligne AB.

Enjoignant après cela les points Mi et N^, M^ et N,.... M7 et N7, les lignes ainsi obtenues sont précisément les normales cherchées. La démonstration en est facile.

Soit, sur la figure suivante, MN une normale à l'ellipse menée par le point M; traçons, comme précédemment, les lignes AB, BC, AC, OC et menons par le point N la ligne NL perpendiculaire à AB. Le point L où cette perpendiculaire coupe la ligne OC se trouve à l'intersection de cette dernière ligne et de l'ordonnée MP abaissée du point M.

1. Annules des ponts et chaussées; 1886| 2* semestre (no 59).

En cfTol, la courbe BMA étant une ellipse, on sait que Ton

PN a»

a et 6 étant les deux demi-axes de Fellipse.

Les deux triangles PLN et OAB ont leurs côtés perpendiculaires ; ils sont semblables et donnent :