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g^enlene. C'est d'un goût éminemment anglais, qu'on apprécierait difticilement ailleurs.

Le pont de Westminster cependant, dont la longueur atteignait environ 350™, avec arches de 22 à 23™ d'ouverture,' était un ouvrage d^assez grande importance pour l'époque à laquelle il avait été construit (1750). Il est actuellement remplacé par un pont métallique.

Le pont de Kew présente des dispositions beaucoup plus satisfaisantes. Les piles ont un peu moins de 3"" d'épaisseur pour des arches de 16 à 18" d'ouverture, et les avant et arrière-becs s'élèvent en forme de colonnes jusqu'à la hauteur du parapet ; un couronnement bien étudié avec modillons termine les tympans et supporte un parapet plein coupé, de distance en dislance, par des dés formant saillie. L'ensemble a un caractère de légèreté et d'élégance qu'on rencontre rarement en Angleterre, et le mérite en est incontestable.

Pour ne pas multiplier ces citations, qui perdent beaucoup de leur intérêt lorsqu'elles ne sont pas accompagnées d'un dessin, nous en terminerons la série par la mention des aqueducs de Cazerte (Italie) et d'Alcanlara (Portugal), construits de 1731 à

Le dessin en marge représente l'une des travées de l'aqueduc de Cazerte.

L'ouvrage, à la hauteur de la galerie supérieure, a 500" de longueur et sa plus grande hauteur atteint 55*", 54. Il se compose de trois rangées superposées d'arcades de 6™.24 d'ouverture, la même partout, séparées par des piles d'une épaisseur un peu exagérée et consolidées, en outre, de deux en deux par des contreforts très saillants. A l'étage supérieur, les piles intermédiaires sont augmentées également d'un contrefort Aqueduc (lçGazerie(Xvni« s.) ou pilastre saillant. Malgré l'épais-

I IV — Dt: LA RENAISSANCE A L'ÉPOQUE ACTUELLE 411

seur exagérée des pleins par rapport à l'ouverture des arches, l'ouvrage par sa grande longueur et sa hauteur produit un grand effet et est un excellent modèle.

L'aqueduc d'Âlcaniara a également une grande importance. Sa hauteur au-dessus du point le plus bas de la vallée qu'il traverse est de 70"^ et il n'est composé cependant que d une rangée unique d'arcades. C'est le seul exemple existant de voûtes de pareille hauteur. Il est fort incorrect d'ailleurs et présente cette bizarrerie que des 35 arcades dont il se compose, 21 sont en plein cintre et 14 en ogive, les premières ont de 5*° à 13™ d'ouverture, les autres de 12 à 18"*, sauf l'arcade principale au-dessus du cours d'eau qui a près de 30*". L'ouvrage, nous le répétons, est important et susceptible de produire beaucoup d'effet par sa grande masse et la hauteur inusitée de ses arcades, mais peu en rapport, comme goût, avec l'époque de laquelle date sa construction.

L'aqueduc construit en France à peu près exactement au même moment, à Montpellier, par Pitot, ingénieur en chef du Languedoc, montre en effet qu'au XVIIP siècle, en ce qui concerne particulièrement ce genre d'ouvragç, les constructions modernes pouvaient atteindre sinon dépasser par leurs belles proportions, et l'élégance de certaines de leurs parties, les constructions les plus renommées de l'époque romaine.

Les remarquables progrès réalisés pendant le XVIIP siècle pour la construction des grands ponts on maçonnerie, surtout en France, semblaient laisser peu à faire sous ce rapport aux constructeurs du XIX^ siècle ; nous aurons occasion de voir cependant que les ingénieurs de l'époque actuelle s'ils n*ont eu qu'à imiter, à certains égards^ les beaux modèles qui leur étaient légués par leurs devanciers, ont su faire progresser encore dans une très large mesure l'art et la science des constructions, en poussant plus loin que par le passé le soin avec lequel sont calculées les divers parties des ouvrages, en appliquant à ces calculs des méthodes de plus en plus rationnelles, en réalisant les perfectionnements les plus heureux et les plus remarquables dans la fabrication des chaux, des ciments et dos mortiers, on imaginant des procédés entière-

ment nouveaux d'exécution des travaux et surtout des fondations,et en parvenant ainsi dans la plupart des circonstances à rendre beaucoup moins dispendieuse qu'au siècle précédent la construction des plus grands ouvrages.

Pendant les premières années de ce siècle les guerres continuelles qui désolèrent TEurope entière avaient laissé peu de place, soit comme temps, soit comme argent pour l'exécution de grands travaux publics ; mais, en France du moins, l'administration recevait une organisation de plus en plus forte, le pouvoir central définitivement constitué était à même d'imprimer à un moment donné une vive impulsion à Texécution de ce que les ressources disponibles permettraient de faire et c'est là, en effet, ce qui s'est produit à partir de la fin de l'Empire et sous les gouvernements suivants.

Les anciennes routes royales ou impériales étaient devenues tout-à-fait insuffisantes soit comme développement, soit comme tracé, soit comme limite des déclivités que présentaient les chaussées ; les routes départementales n'existaient pas; les rivières classées sur le papier comme navigables étaient restées dans leur état naturel^ ou bien les travaux d'amélioration dont elles avaient fait l'objet étaient perdus faute d'entretien ; la plupart des ports de mer étaient à créer, enfin la navigation intérieure réclamait l'exécution de nombreux canaux. Il y avait donc là matière à de très grands travaux, et jusque vers 1840 c'est à cela surtout que dût être appliquée l'activité des ingénieurs des Ponts et Chaussées.

Dès les premiers ouvrages entrepris, l'occasion se présenta d'ailleurs de manifester l'heureuse tendance des ingénieurs de l'époque actuelle à ne pas reculer devant les plus grandes difficultés de fondation, et à imaginer des procédés nouveaux ou des dispositions nouvelles pour les surmonter.

Le premier en date des grands ponts en maçonnerie cons« truits en France au siècle présent est le pont d'Iéna à Paris, mais il n'est que la continuation des ouvrages dont Perronet avait préparé les projets en laissant pour cela des modèles qu'on n'avait qu'à reproduire. Le pont se compose d'arches en arc de cercle de 28"* d'ouverture et de 3™ 50 de flèche, c'està-dire surbaissées au - , avec piles d'environ 3" d'épaisseur,

I IV — DE LA RENAISSANCE A L'ÉPOQUE ACTUELLE ii3

t}inpans ornés de couronnes de lauriers au-dessus des chaperons des piles et entablement avec modillons supportant un parapet plein. Il y a 30 ans environ des groupes de grandes ' dimensions, hommes et chevaux, ont été placés sur les quatre dés de pierre qui terminent les parapets. Le tout constitue un ouvrage des plus remarquables sous le rapport de la solidité et de Télégance de Tornementation, unie à un grand caractère de force. L'exécution en est d'ailleurs parfaite.

Le pont de fiordeaux, terminé en 1822, fut surtout remarqué à cause des difficultés de fondation qu1l comportait et devant lesquelles on avait reculé jusqu'à ce moment. Dans l'emplacement sur lequel le pont est construit, la Garonne présente un fond de sable vaseux au-dessous duquel on ne trouve un sol résistant qu'à 14"^ en moyenne en contrebas des plus basses mers, l'amplitude d'oscillation des marées étant de 6"20 environ. L'ingénieur chargé de dresser le projet et d'exécuter les travaux de construction du pont, M. Deschamps, se préoccupa surtout de réduire le plus possible le poids de l'ouvrage et d'en répartir la charge avec la plus grande régularité sur les fondations. Pour les piles, dont Tépaisseûr est de 4"" 20 aux naissances, la largeur des fondations a été portée à l^"", et l'on a employé pour chacune d'elles 220 pieux de 8 à 10 mètres de longueur, recépés à la scie circulaire à 3"* 76 au-dessous de l'étiage. Sur ces pieux ont été descendus des caissons foncés de 23*" de longueur sur 7" 40 de largeur et 7" de hauteur. Divers moyens que nous n'avons pas à décrire à cette place furent employés pour relier entr'eux et rendre parfaitement solidaires tous les pieux d'une même fondation ; des évidements intérieurs pratiqués ensuite dans toutes les maçonneries, exécutées surtout en briques, produisent au-dessus de chaque pile un allégement d'à peu près l.OOO"*"; les pieux portent environ 22.000 kilogrammes chacun, et l'on a eu soin de les employer avec le gros bout en bas en les armant, pour la première fois, de sabots de fonte munis au centre d'une tige de fer barbelée.

Le pont est composé de 47 arches en arc de cercle surbaissées au tiers, avec têtes élégies à l'aide de cornes de vache. Les ouvertures varient de 20"° 84 à 26" 49 et l'épaisseur à la

I IV — DE LA REiNAISSANCE A I/ÉFOQUE ACTUELLE 115

clef est de l'"20; la longueur totale est de 486°" 68; la largeur entre les têtes de IS"*.

Le poDt de Bordeaux est assurément l'ouvrage le plus important de ce genre construit en France au commencement du siècle, et c'est ce qui nous justifie d'être entré h son égard dans les détails qui précèdent.

A peu près à la même époque, en 1817, on terminait à Londres le Waterloo-bridge, composé de 9 arches en anse de panier de 36" 60 d'ouverture et 9" de montée, avec piles accompagnées d'avant et d'arrière-becs angulaires, au-dessus dequels s'élèvent des colonnes couplées avec entablement montant jusqu'au niveau des parapets. Ceux-ci sont pleins et coupés de distance en distance par des dés saillants. Le pont est entièrement exécuté eu granit et produit un fort bel effet.

II en est de même du nouveau pont de Londres (London-

bridge) terminé en 1831, dont Tornementation quoique plus

simple que celle du précédent est cependant très satisfaisante.

Ses arches en anse de panier et au nombre de 5 atteignent,

pour la plus grande, une ouverture de 46" 30 avec montée de

9" à peine, c'est-à-dire moins de -; les colonnes couplées des

piles sont remplacées par des pilastres coupant les tympans, avec chapiteaux formant saillie sur le couronnement à modillons qui règne sur la longueur totale de l'ouvrage. La largeur entre les têtes est de 33".

Quelques années après, en 1834, on terminait également en Angleterre le pont de Chester sur la Dee, composé d'une seule arcbe en arc de cercle de 61" d'ouverture et 12" 50 de flèche, la plus grande qui ait été exécutée jusqu'à présent en Europe- et dont la décoration a été étudiée en vue d'en faire une œuvre monumentale. Malheureusement la partie saillante du massif des culées est ornée de niches, surmontées de frontons avec triglyphes et autres accessoires d'un goût moins sûr, dont l'effet nuit beaucoup à l'ensemble.

D'autres ouvrages beaucoup plus remarquables par leur élégance ont été cohstruits en Angleterre et en Ecosse par Telfopd, notamment le viaduc de Mouse-Water et celui d'Edimbourg, le premier en 1822,1e second en 1831 .Le dessin ci-contre

représente le viaduc de Meuse- Water, qui nous parait de beaucoup supérieur, comme architecture , au viaduc d*Ëdimbourg.

La grande hauteur de la construction, la légèreté des supports, la façon heureuse dont leurs lignes se raccordent avec celles des tympans, de rentablcment et des parapets en font, selon nous, un modèle d'un goût excellent.

A Edimbourg, la disposition typique a consisté à établir les trottoirs sur des voûtes en arc de cercle entièrement distinctes de celles qui supportent la chaussée, et sans raccordement avec celles-ci ; de telle sorte que Taspect est celui d'un pont trop étroit qu'on aurait élargi après coup ; les formes d'ailleurs des piles, des bandeaux, du couronnement sont d'une extrême raideur, avec des angles, des jarrets et des coudes qui choquent l'oail et qu'on n'a cherché à dissimuler d'aucune façon. A cause de sa grande hauteur qui est de 32°" et de l'emplacement qu'il occupe dans la traversée de cette gorge dont l'un des flancs est couronné par le vieux château d'Edimbourg, d'un aspect si grandiose et si pittoresque, l'ouvrage produit certainement de l'effet ; mais, pour notre part, tout en le tenant pour fort remarquable, nous n'avons pas réussi à comprendre la réputation de chef-d'œuvre qui lui a été faite.

A l'époque & laquelle nous sommes parvenus, les travaux de construction des chemins de fer prenaient déjà de l'activité en Angleterre et donnaient lieu de construire do nombreux viaducs, notamment celui de Berwick sur la Tweed, dont la longueur est de 662"" avec une hauteur de SS"" au point le plus élevé ; celui de Linlithgow, en Ecosse, dé 459°^ de longueur et 27*" de hauteur maxima; celui du chemin de fer de Chester à Schverrsburg sur la Dee, de 460"^ de longueur et dont la hau* teur atteint 44"; celui de Lockwood dans le York8hire,de 436" de longueur et 38"" de hauteur et quantité d'autres, sans compter les viaducs du chemin de fer de Londres à Greenwich avec 855 arches sur 5.633°* de longueur ; ceux du chemin de fer du South- Western dans Londres, de 263 arrhes sur 3.000"^ de longueur, et nombre d'autres.

Ainsi que nous aurons occasion de le voir dans l'un des chapitres suivants, il en est peu parmi ces grands ouvrages

qui offrent des dispositions dont ii y ait grand profil à tirer, malgré leur importance ; pour quelques-uns on a fait preuve de beaucoup de hardiesse, pour d'autres la lourdeur est exagérée et Ton a généralement fort peu ménagé la dépense ; c'est donc parmi les ouvrages du même genre exécutés en France que nous chercherons de préférence des modèles qu'on puisse conseiller d'imiter.

En Italie, pendant la première moitié du XIX"* siècle, le seul ouvrage important à citer est le pont construit en 1834 à Turin, sur la Dora, par un ingénieur, M. Mosca, qui avait fait ses études, sous le premier empire, à l'école des ponts et chaussées, à Paris, et a adopté pour cet ouvrage des dispositions analogues à celles de plusieurs ponts exécutés en France à la même époque.

II se compose d'une seule arche de 44"80 d'ouverture en

arc de cercle surbaissé au ~ avec cornes de vache dans les tètes,

comprise entre des culées avec saillies en forme de tours demi-rondes s'élevant jusqu'au sommet du pont. Un couronnement avec modillons supporte le parapet qui est plein et coupé seulement par des dés à ses extrémités. C'est un fort bel ouvrage, recommandable surtout par la simplicité élégante du dessin de son élévation.

Dans les autres pays, antérieurement aux grands travaux de construction de chemins de fer, nous ne voyons guère à citer que le pont de la Nyd«ck, construit en 1844 surl'Aar à Berne, et composé d'une seule arche à peu près semblable à celle du pont précédent, c'est-à-dire en arc de cercle de 45" d'ouverture sur 25" de hauteur aM-dessus du niveau moyen des eaux de la rivière. Un couronnement avec consoles, supportant un parapet plein, en constitue toute l'ornementation qui esl fort sobre ; tout le mérite de l'ouvrage consiste dans les belles proportions de la voûte.

Ainsi que nous l'avons dit, du jour où les travaux de cho'* mins de fer commencent à prendre de l'extension, les ouvrages d'art dont ils nécessitent la construction, notamment les ponts et les viaducs, devienneiit innombrables ; ce n'est que dans des recueils spéciaux qu'on peut songer à en trouver les

118 CHAPITllE PREMIER — HISTORIQUE

dessins et ce sérail tenter l'impossible que de vouloir soit les mentionner tous, soit chercher à les classer par types définis. Les grandes compagnies, en se constituant, ont dû organiser, pour leur service, un nombreux personnel d'ingénieurs indépeadMI» k» ms 4â& autres et appelés dans la plupart des cas à développer presque sa» «oalièU leur initiative personnelle, ce qui a fourni à beaucoup d^enlr^œt FuMasion de donner toute la mesure do leur valeur et d^exécoler qauoikié de grands ouvrages dont un seul, en d'autres temps, aurait saS pour faire une réputation.

Pour se rendre compte du reste de ce que doit être le nom* bre de ces ouvrages, il suffit de considérer qu'au moment actuel la longueur totale des chemins de fer, en Europe seulement, atteint environ 190.000 kilomètres et que pour le monde entier elle dépasse 470.000 kilomètres, c'est-à-dire plus de onze fois et demi le tour de la terre.

Même en ne voulant citer que les ponts ou les viaducs les plus remarquables, un choix serait difficile à faire et les omissions impossibles à éviter. Nous arrêterons donc cet exposé historique à la fin de la première moitié du XIX^ siècle, réservant les meilleurs ouvrages d'art exécutés de nos jours pour les mentionner seulement dans les chapitres qui vont suivre, à mesure que nous aurons des emprunts à leur faire ou des enseignements à en retirer sous le rapport de leurs dispositions générales ou des procédés de construction qu'on y a appliqués, de l'ornementation de leurs diverses parties ou de tout autre détail offrant quelque intérêt particulier.

Si nous jetons maintenant, pour terminer^ un coup d'œil d'ensemble sur les faits exposés dans ce premier chapitre, nous voyons que Texistence des ponts est probablement de date aussi ancienne que celle de l'humanité elle-même et que, dans tous les cas, plus de deux mille ans avant notre ère des ponts en bois ou bien en maçonnerie et charpente et parfois de très grandes dimensions avaient déjà été exécutés. Les ponts entièrement en pierre sont d'origine plus récente ; mais dès l'antiquité la plus reculée, toutefois, la construction des voûtes disposées soit par assises horizontales avec retraites

I IV — DE] LA RENAISSANCE A L'ÉPOQUE ACTUELLE il9

successives, soit avec voussoirs convergents élaii certainement connue et pratiquée, de sorte que s*il ne reste plus aucun pont de date antérieure à Tépoque romaine, cela peut très bien tenir à ce que faute d*entretien, ou pour toute autre cause, ces ouvrages ne sont pas parvenus jusqu'à nous.

A Rome même, les ponts les plus anciens ne remontent pas au-delà de la fin du II*' siècle avant notre ère ; mais ceux d'eutr'eux qui existent encore et dont on a pu reconstituer toutes les dispositions primitives,ma}gré les restaurations successives dont ils ont été Tobjet, sont à tel point remarquables sous le rapport de l'harmonie de leurs formes générales et de Télégancedeleur décoration qu'on doit supposer que ce n'étaient pas là des œuvres de début, et que bien auparavant des ouvrages de moindre importance dont on ne retrouve plus aucune trace avaient probablement été exécutés.

Dans les civilisations antiques, du reste, on était porté à adopter pour chaque sorte de construction des types presque invariables, auxquels les architectes devaient se conformer, se bornant à faire varier, suivant les cas, les proportions des monuments et leur ornementation. C'est ainsi qu'on explique qu'en Grèce où les voûtes étaient connues, puisque c'est là qu'on retrouve ces monuments particuliers désignés sous le nom de Trésors, notamment le trésor des Atrides dont l'origine remonte à l'antiquité la plus reculée, aucune application n'a été faite de ce mode de construction soit aux édifices publics, soit aux édifices particuliers, la tradition ayant fixé d'autres types procédant surtout de la ligne droite, dans lesquels la voûte n'avait pas trouvé place. Il est à présumer, dans le même ordre d'idées, qu'à Rome les premiers constructeurs amenés de l'Étrurie par Tarquin l'ancien, pour les grands tra« vaux exécutés sous son règne, avaient adopté dès le début, pour les ponts, des dispositions particulières auxquelles tous les architectes se sont conformés après eux, et que le type en quelque sorte parfait du pont romain a dû être assez rapidement constitué, tel que le pont du Palatin par exemple, cons* truît 127 ans avant J.-C.,cn offre un spécimen des plus remarquables.

Ce qui caractérise surtout ce type, c'est l'adoption à peu près

lîO CHAPITRE PREMIER — HISTORIQUE

exclusive du plein cintre pour les arches, ou toul au moins d'arcs de cercle différant très peu de la demi circonférence, avec archivoltes accusant nettement ia forme et Tépaisseur des voûtes et piles massives de dimensions suffisantes pour former culées, en cas de destruction partielle des arches adjacentes. Les tympans sont généralement occupés par des niches ou des arches de décharge ct,à bien peu d*exceptions près, l'ouvrage se complète par une corniche à profil soigneusement étudié audessus de laquelle règne un parapet plein, orné lui-même de moulures et coupé de distance en distance par des dés saillants.

Les avant-becs et les arrière -becs sont angulaires et disposés presque toujours avec parements faisant un angle de 45" de chaque côté du plan diamétral de la pile.

Pour les aqueducs dont Timportance, dans Tancienne Rome, dépassait celle des ponts, le plein cintre était généralement adopté d'une façon exclusive, avec superposition de plusieurs étages de voûtes lorsque la hauteur de Touvrage l'exigeait et adoption d'une ouverture limitée à 6 ou 8°" pour les arcades de la rangée supérieure, sur lesquelles reposait directement la conduite d'eau proprement dite.

Dans les ruines magnifiques qui existent encore de toutes ces grandes œuvres d'art, ces caractères particuliers du type romain sont à tel point accentués qu'il est impossible de les méçonnatlre, et depuis plus de deux mille ans d'ailleurs la beauté en est restée toujours incontestée.

Après la chute de l'empire romain, plusieurs siècles s'écoulent pendant lesquels Tart de la construction des ponts en ma-^ çonnerie semble tombé entièrement en oubli; mais dès que le moyen-âge se met à l'œuvre pour entreprendre de grands ouvrages, comme le pont du Maupas sur la Durance, les ponts d'Avignon et du Saint-Esprit sur le Rhône, c'est d'après les modèles que leur fournissent les. ruines de l'époque Romaine que se guident les nouveaux constructeurs, notamment les congrégations de frères Pontifes, pour en arrêter les dispositions.

Au XII* siècle cependant un nouveau type est appliqué à la construction des ponts, celui de la voûte ogivale, tel que le pont de Valentré ou de la Calendre, à Cahors, en offre

I IV —DE LA RENAlSSANGt; A L'ÉPOQLE ACTUELLE 121

un modèle des plus compleU. Mais même à celle époque la tradition romaine n'était pas entièrement délaissée et des ponts en plein cintre, ou en arc de cercle, étaient construits sur divers points. Trois siècles, du reste, s'étaient à peine écoulés depuis les premières applications de Togive que celle-ci était aban donnée.

C'est surtout à partir de la Renaissance que le retour au\ meilleurs types de l'antiquité s'est définitivement effectué et que des ouvrages d*une importance et d'uno beauté exception* nelles, tels que le Ponte-Corvo, le pont du Rialto, les anciens ponts de Paris et grand nombre d'autres ont été construits en Italie, en France et ailleurs.

En mémo temps que la tradition romaine se trouvait ainsi rétablie, de notables progrès étaient faits sous divers rapports dès le moyen-âge et se poursuivaient pendant les siècles suivants. Des arcbes de bien plus grandes dimensions et bien plus hardies étaient exécutées, tandis qu*on réduisait du plus en plus l'épaisseur relative des piles ; les études théoriques poussées plus loin permettaient ie mieux calculer les dimensions des diverses parties des ouvrages ; enfin l'amélioration des procédés de fondation, et les perfectionnements de l'outillage mis à la disposition des constructeurs, donnaient lieu d'entreprendre des ponts dont on avait précédemment considéré l'exécution comme impraticable.

C'est ainsi que tandis qu'on ne connaît parmi les ouvrages datant des Romains qu'un seul pont, celui de Narni,dont l'ouverture ait atteint 34"", cette même dimension devenait en quelque sorte courante pour les grands ponts construits dès le XII* et le Xnp siècle, comme le pont d'Avignon et le pont du St-Esprit, et dans le siècle suivant on exécutait à Céret, en 1336, une arche de 45"", puis à Trezzo en 1377 une arche de 72''25, lapins grande qui ait jamais été édifiée, même de nos jours.

D'un autre côté, à partir du XVP siècle, l'ellipse ou l'anse de panier, employée pour la première fois au pont de Toulouse, recevait des applications nombreuses, et l'arc de cercle dont la flècle était de plus en plus réduite constituait encore au XYIII^ siècle, surtout après les grands travaux de Perronct, un troisième type de pont distinct des précédents.

in CHAPITRE PREMIER — HISTORIQUE

L'ogive étanl restée abandonnée, tous les ponts exécutés à l'époque actuelle procèdent de Tùn de ces trois types, le plein cintre, Vanse de panier, Tare de cercle, et l'industrie moderne mettant à la disposition des ingénieurs pour les épuiseiiients, le battage des pieux, la fabrication des chaux, des ciments ci des mortiers, le coulage du béton, le travail sous Teau, l'emploi de Tair comprimé, des appareils de plus en plus perfectionnés, des machines de plus en plus puissantes, il semble que sauf les questions de dépenses, aucune impossibilité ne puisse plus être alléguée désormais pour Texécution d'un ouvrage d'art sur quelque point que ce soit, et dans quelques condi* tiens que ce soit de hauteur, de largeur et d'ouverture.

Cette dernière appréciation toutefois serait inexacte si les voûtes en maçonnerie devaient seules être employées pour la construction des grands ponts ; mais à partir de la limite au delà de laquelle la pierre ne pourrait plus être utilisée sans imprudence, les poutres et les arcs métalliques permettent de porter bien plus loin Tamplitude des ouvertures ; après cela encore, les ponts suspendus,, tels qu'on en a exécuté dans ces derniers temps en Amérique, ont démontré la possibilité d'établir une voie alors que la distance entre les points d'appui doit atteindre près d'un demi-kilomètre.

On est donc autorisé à dire que Tart de construire \e^ ponts a dépassé à Tépoque actuelle tout ce qui avait été fait dans les siècles précédents. Ainsi que l'explique très bien M. l'ingénieur Résal, dans l'introduction de son Traité deif ponts métalliques^^ l'expérience a fait justice des objections qu'avait d'abord ren* contrées l'emploi de la fonte et du fer pour la construction des grands ponts. La rouille ne produit que des détériorations insignifiantes, le remplacement des rivets relâchés ou défectueux est une opération d'entretien courant des plus faciles, enfin l'altération moléculaire du métal sousl'inûuence des vibrations n'a pas été bien nettement constatée.

Le pont du Carrousel, par exemple, construit à Paria en 1833, ne laisse paraître encore, après plus d'un demi-siècle d'existence et malgré l'énorme circulation à laquelle il donne

1. Encyclopédie des travaux pMks : Ponts métalliques^ par J. Résal. .

passage, aucune trace de fatigue; de même les ponts en charpente métallique^ exécutés en grand nombre depuis plus de quarante ans, se maintiennent partout parfaitement intacts.

Aucun ingénieur ne saurait donc plus hésiter à recourir soit à la fonte, soit au fer ou à Tacier, quand l'emploi de la pierre comporterait des difficultés ou des dépenses excessives, ce qui donne lieu de présumer qu'on n'aura pas à exécuter de grands ouvrages d'arl en maçonnerie dépassant, sous le rapport de l'importance ou de la hardiesse, ceux que le siècle présent a vu édifier*.

Il y aura toujours lieu cependant d'exécuter des ponts de ce genre, dont la construction peut souvent se faire avec beaucoup d'économie, et nous croyons que Tétude pratique que nous avons entreprise peut n'être pas sans utilité. Le moment est d'ailleurs favorable pour chercher à fixer les règles de Fé* tablissement des ponts et viaducs en maçonnerie, car l'importance de beaucoup d'ouvrages, leurs belles proportions et l'habileté avec laquelle ils ont été exécutés^ fournissent à profusion, même en ne s'occupant que des plus remarquables, tous les éléments d'un enseignement sur cette matière, plus complet peut-être que pour toute autre partie de l'art de l'ingénieur.

1. Il ne faudrait point, toutefois, donner à cette appréciation un caractère absolu ; des circonstances spéciales, les prix comparatifs de la maçonnerie et des métaux, dans certaines localités, pourraient justifier quelques entreprises d'arches en maçonnerie à ouvertures inusitées (voir le Chapitre III du premier volume).