I III - MOYEN-AGE

lo composent, les unes sont ogivales, les autres en plein cintre^ et toutes fort irréguliëres, de sorte que, malgré ses grandes proportions et Teffet qui en résulte, le pont est en réalité des plus médiocres.

Au pont d'Orense, sur le Migno, que nous avons déjà cité, Farche la plus grande a 39"^ d*ouvorture, mais le pont est du reste aussi peu correct que le précédent dans toutes ses autres dispositions.

Nous ne voudrions pas donner trop d'étendue à cette énumération des ponts construits avec arches en ogives, convaincu que des descriptions plus nombreuses n'ajouteraient rien à ce que nous ont appris les précédentes; mais il nous faut cependant mentionner encore, à cause de son importance particulière, le vieux pont de Londres, construit sur la Tamise en 1176 et dont la durée s'est prolongée jusqu'en 1824, pendant 650 ans environ.

La description et le dessin qu'on en trouve dans Gauthey diffèrent beaucoup de ceux donnés par des ouvrages plus ré-* cents, de sorte que nous ne saurions préciser quel était le nombre de ses arches et quelles ouvertures avaient celles-ci ; mais ce qu'on doit admettre, c'est que le pont de Londres était un ouvrage exceptionnel pour l'époque à laquelle il avait été entrepris, et eu égard aux difficultés qu'on avait dû rencontrer pour en établir les fondations. Ces dernières du reste, d'après le dessin de Gauthey, présentaient de tels empattements qu'elles se rejoignaient presque d'une pile à l'autre et qu'elles devaient opposer un grand obstacle au passage des eaux. Les arches les plus larges ne dépassaient pas 20"" d'ouverture et étaient séparées par des contreforts de formes bizarres, élevés au-dessus des avant et arrière-becs.

Le pont étant édifié au centre d'une ville qui avait déjà une grande importance, on en avait étudié la décoration avec beaucoup de soin ; mais, malgré les archivoltes de ses voûtes, malgré son couronnement avec consoles et ses parapets à jour coupés de distance en distance par des dés pleins, l'ensemble du monument devait offrir un aspect particulièrement disgracieux et lourd.

Nous ne le mentionnons donc qu'à cause du spécimen à peu

près unique qu*il nous offre d'un pont ogival construit au moyen-âge, dont on avait eu l'intention de mettre la décoration en rapport avec remplacement qu'il occupait, à Tintérieur de la capitale d'une nation relativement puissante.

Cet exemple ne saurait à coup ^ûr nous faire revenir sur nos appréciations à Fégard des ponts du moyen-âge.

Ces ponts se distinguent en deux groupes nettement caractérisés, Tun composé des ouvrages procédant de la tradition romaine plus ou moins bien comprise, et reproduisant les anciens types avec les altérations résultant forcément de la décadence de l'art et de Tinsuffisance des procédés d'exécution ; le second, comprenant les ponts dont les dispositions sont plus spéciales au moyen-âge, à cause soit de la forme ogivale de leurs arches, soit de la rudesse particulière de leur architecture et de leur exécution.

Du premier groupe nous n'avons rien à retenir qui puisse ajouter quoi que ce soit aux enseignements découlant de l'étude des ponts de l'époque romaine ; les ouvrages sont moins bien exécutés, leurs décorations presque nulles, et sauf un peu plus de hardiesse dans la conception, sous le rapport de l'augmentation de l'ouverture des arches et de la moindre épaisseur relative des voûtes à la clef, tout le reste est d'une infériorité manifeste.

Dans le second groupe, les ouvrages pittoresques abondent, mais ils offrent beaucoup plus d'intérêt au point de vue de Tétude des fortifications au moyen-âge qu'au point de vue de la construction des ponts, et nous n'en voyons pas un seul qu'on puisse conseiller de reproduire de nos jours. Le goût moderne^ un peu froid peut-être, mais aussi éclairé et aussi sûr qu'à au* cune autre époque, exige des constructions plus régulières, mieux conçues et dont les dispositions dans leur ensemble respirent une sorte de simplicité, à la fois rationnelle et élégante, produisant pour le spectateur cette sensation que rien d'inutile n'existe dans Touvrage^ que toutes les parties en ont été scrupuleusement étudiées et que l'ornementation elle-même, lorsqu'on lui donne une certaine importance, a surtout pour objet de rendre apparentes à Textérieur les dispositions intérieures des maçonneries et d'aider ainsi à la compréhension de l'œuvre dans ses moindres détails.

Ce n'est évidemment pas d'après ces règles que se sont guidés les architectes du moyen-âge, et ils n'ont sous ce rapport rien d'utile à nous apprendre.

Maison doit leur savoir gré d'avoir montré mieuK qu'à toute autre époque ce qu'on peut faire avec de la hardiesse et de la constance dans l'énergie.

Lorsqu'on entreprenait au XII"* siècle des œuvres comme le pont d'Avignon par exemple, le pont Saint-Esprit ou d'autres ouvrages analogues, alors que tout était matière à difficultés, que les pouvoirs dont l'appui aurait été le plus nécessaire se montraient plus disposés à créer des entraves qu'à accorder leur protection, que l'argent manquait, que les ouvriers troublés ou décimés par des guerres incessantes faisaient défaut ou n'avaient pas les aptitudes voulues, enfin que les engins dont on disposait étaient insuffisants et défectueux, ne pas se laisser décourager par de tels obstacles, commencer les travaux et les continuer ensuite avec une inébranlable persistance, ne jamais douter du succès et atteindre enfin le but après avoir lutté sans repos pendant 10 ans pour tel ouvrage, pendant 30 ans pour tel autre, c^est là de ces exemples que les Ingénieurs ne sauraient trop méditer pour y puiser, à l'occasion, les plus féconds encouragements.

L'étude des ponts construits au moyen-âge a donc, à ce point de vue particulier, une incontestable utilité ; elle fournit d'aiUeurs, à l'égard des dimensions que les voûter en maçonnerie peuvent atteindre, des enseignements qui ont certainement influé sur les progrès réalisés pendant les siècles suivants et jusqu'à nos jours.

Situation au début de la Renaissance. — Ponie-Corvo sur la Melza en Italie ; détails concernant sa construction. — Projet de Palladio pour le pont du Riallo, à Venise ; projet exécuté de da Ponle. — Pont de la Trinité à Florence ; pont Notre-Dame, à Paris. — Pont de Toulouse. — Pont de Gapodorso. — Pont de Chenonceaux. — Pont de GliûtelleraulU — Pont de Tournon. —

Pont de Nuremberg. — Pont d'Almaraz, en Espagne. — Le Pont-Neuf à Paris. — Comparaison entre les constructeurs Français et les constructeurs Italiens sous le rapport du style et du goût. — Pont de Claix. — Aqueduc d'Arcueil. — Pont Marie, à Paris. — Anciens ponts de Paris. — Pont de Prague. — Le ponte di Mezzo, à Pise. — Viaduc de Ronda, en Espagne. — Pont de Maastricht, sur la Meuse ; Pont de Zwettau.en Saxe. — Le pont Royal ou Pont des Tuileries, & Paris : création du corps des Ponts et-Ghaussées ; ponts de Blois, d'Orléans, de Mantes, de Moulins. — Travaux de Perronet, progrès qui lui sont dus. — Pont de Neuilly. — Pont de la Concorde à Paris. — Font des Têtes sur la Durance. — Pont de Lavaur. — > Pont de Gignac. — Travaux des Ingénieurs du Languedoc. — Pont de Navilly sur le Doubs. — Pont de Dresde, sur le Danube. — Pont de Madrid, sur le Mançanarès. — ■ Pont de Westminster sur la Tamise ; divers ponts anglais. — Aqueduc do Cazerte^ en Italie. — Aqueduc d'Alcantai*a, en Espagne. ~ Situation au commencement du XIX* siècle. — Le pont d'Iéna, à Paris. — - Pont de Bordeaux.

— Pont de Waterloo, & Londres. — Le pont de Londres. — Pont de Chester.

— Viaducs de Mouse-Water et d'Edimbourg. — Grands viaducs des premiers chemins de fer en Angleterre. — Pont de la Dora, à Turin. — Pont de la Nydeck À Berne. — Influence des chemins de fer sur le développenàent de la construction des ponts et viaducs. -^ Résumé du premier chapitre.

Nous faisons commencer celle Iroisième et dernière période de l'histoire de la construction des ponts en maçonnerie avec la seconde moitié du XV« siècle, c'est-à-dire au momenl où grâce à l'impulsion qu'avaient su leur imprimer le pape Sixte- Quint à Rome, Laurent de Médicis à Florence, les arts progressaient d'un pas si rapide qu'ils allaient bientôt atteindre les sommets les plus élevés de la fermeté grandiose et de la noblesse avec Michel Ange, de la pureté et de la grâce idéale avec Raphaël.

Ceux-ci, maîtres hors de pair en toutes choses, en matière de beaux arts, étaient aussi bons architectes que peintres ou sculpteurs, de sorte qu'après eux il ne pouvait plus rester, en Italie du moins, aucune trace de ce goût barbare qui pendant près de dix siècles avait fait méconnaître et dédaigner les plus merveilleux chefs-d'œuvre de l'architecture grecque et de l'archilecture romaine. Dès qu'on pût se rendre compte de l'erreur profonde dans laquelle on avait persisté si longtemps, la sensation éprouvée dût être celle d'une vie nouvelle à laquelle on était appelé ; et de là cette désignation de Renaissance, applicable avec une égale justesse aux arts eux-mêmes et à l'époque où le fait s'est produit.

Les ponts méritent à bien des titres de compter parmi les plus belles et les plus importantes œuvres de l'architecture ;

g IV— DE LA RENAISSANCE A L'ÉPOQUE ACTUELLE 63

ils devaient donc tout naturellement participer à cette rénovation et nous allons voir, en effet, qu'il y eût à leur égard, comme pour tout le reste, une véritable renaissance du goût dès la seconde moitié du X V^ siècle et surtout à partir des premières années du XVP siècle.

En 1802, on entreprit en Italie^ sur le torrent de la Melza près d*Aquino, la construction d'un pont qui devait donner lieu à d^assez sérieuses difficultés d'exécution. Le cours d'eau, presque à sec en été, était sujet à des crues subites et violentes ; le lit formé de galets roulés était essentiellement affouillablc, et des précautions spéciales étaient à prendre pour assurer la stabilité des fondations.

L'architecte par qui les travaux furent commencés, Stefano delPiombino, supposa que ces fondations auraient plus de résistance si elles étaient courbes avec convexité opposée à l'effort du courant ; il les disposa en conséquence de cette façon, et l'axe du pont fut également tracé en courbe, suivant un arc de cercle d'environ 176° de rayon.

On a fait converger vers le centre de ce cercle les axes de toutes les piles, de sorte que, celles-ci étant rectangulaires en plan, il en est résulté que l'ouverture des voûtes diffère sensiblement de l'amont à l'aval, ce qui a entraîné pour l'exécution de la douelle de réelles difficultés d'appareil et de taille.

Malgré ces diverses circonstances, le pont, qui eût en son temps une certaine célébrité et qui est connu sous le nom de Ponte-Corvo (pont courbe), fut terminé en 1505 avec un plein succès et s^est maintenu parfaitement intact depuis près de quatre siècles, sans avoir jamais exigé, dit-on, aucune réparation importante.

Il se compose de sept arches dont les ouvertures, allant en augmentant des rives au centre, varient de 22"",70 à 28",60. Les piles, au contraire, ont un peu moins de 4° d'épaisseur, c'est-àdire qu'elles diffèrent entièrement, par leur légèreté relative, de celles de tous les ponts exécutés jusqu'à cette époque.

Les arches sont tracées en plein cintre et ont les naissances à une certaine hauteur au-dessus de la base des piles. L'appareil des tètes se raccorde avec les assises des tympans sans archivolte ni saillie quelconque, les avant et arrière-becs de

forme angulaire se terminent, un peu au-dessus de la naissance des voûtes, par des chaperons en pyramide triangulaire peu élevés ; au-dessus des tympans, dépourvus de toute ornementation, règne seulement un cordon saillant supportant un parapet plein.

Tout cela est extrêmement simple comme architecture, mais l'effet obtenu est des plus satisfaisants ; en examinant Tensomble de la construction, on comprend parfaitement que la tradition romaine est rétablie, et que Tëre des constructions barbares est bien décidément passée.

L'architecte qui avait conçu le projet du pont et en avait entrepris l'exécution mourut avant Tachëvement des travaux, et ceux-ci furent terminés par le frère Joconde, à qui le succès en fut attribué en très grande partie, ce qui lui valut l'honneur, très peu de temps après, d'être appelé en France par le roi Louis XII, pour diriger la construction du plus ancien pont de pierre de Paris, le pont Notre-Dame dont nous parlerons toutà-l'heure.

Le PonteCorvo est le vrai point de départ de la renaissance de l'art de construire les ponts en maçonnerie, et comme œuvre de début le mérite n'en peut être contesté ; mais quelques années s'étaient à peine écoulées après son achèvement que ce même art parvenait, avec une promptitude et une sûreté merveilleuses, au point le plus élevé qu'il ait jamais atteint sous le rapport de l'harmonie des diverses parties des édifices et du goût dans leur ornementation.

Palladio était né en 1518 et c'est vers le milieu duXVI» siècle qu'il avait atteint l'apogée de son talent, nous dirions volontiers de son génie particulier,pour l'appropriation des meilleures données de l'architecture antique aux convenances et aux mœurs de son époque.

Il avait déjà construit, en Italie, divers pont» auxquels il avait appliqué presque sans changement les dispositions des anciens ponts romains, surtout du pont de Rimini qu'il plaçait au-dessus de tous les autres, lorsque l'occasion s'offrit à lui de faire l'élude d'un pont monumental que la ville de Venise projetait d'ériger sur le grand canal.

Bion que ce projet n'ait pas été exécuté, il offre un extrême intérêt, à titre d'expression de la pensée de Tun des architectes les plus éminentsduXIV^siëûle, et nous en donnons Télév^tion.

Il s'agissait là sans doute d'un palais tout autant, sinon plus, que d'un pont ; mais ce dernier, même en le supposant débarrassé ds la colonnade qui le surmonte, n'en reste pas moins un chef-d'œmrre d'itt^^nce et de goût.

Les pierres taillées en bossages vigoureusement accusés des assises des piles, auxquelles se relient les premiers voussoirs des voûtes, ce qui rappelle, soit dit en passant, )a disposition typique des voûtes persanes, les belles moulures des archivoltes, les niches avec statues ornant les tympans, enfin la riche corniche qui supporte les parapets, tout cela constitue un ensemble d'une harmonie parfaite, bien en rapport avec l'aspect général de la voie bordée de palais sur laquelle le pont devait être édifié.

Il ne faudrait pas voir d'ailleurs dans cette étude une simple manifestation de l'imagination d'un grand artiste. Un pont a été réeUement construit sur ce même emplacement quelques années plus tard, après concours ouvert par la ville de Venise, et le projet adopté, celui de da Ponte, dont le dessin suivant reproduit l'élévation, égale assurément en élégance celui de PaUadio.

Au lieu de trois arches, le pont n'en a qu'une seule, en arc de cercle de 28*°, 50 d'ouverture et 7"" ou un quart environ de flèche. Les tètes des voûtes sont ornées d'archivoltes d'un excellent profil, et l'appareil des tympans présente des joints convergeant vers le centre de l'arc ; des inscriptions et des bas reliefo décorent ces tympans, au-dessus desquels règne une riche corniche supportant un parapet à balustres.

L'ensemble est moins monumental, peut*être, que celui du projet non exécuté; mais il n'en reste pas moins digne d'une ville qui était à cette époque, comme le dit Palladio : « Tune « des plus grandes et des plus nobles de l'Italie, et souveraine « d'un grand nombre d'autres cités, »

Pour comprendre les dispositions de la partie supérieure, il est nécessaire d'en avoir le plan sous les yeux, La largeur totale, entre les parapets, est d'environ 22°', comprenant un

;e central P de T, bordé de boutiques B, B en dehors :lles existe, de chaque côté, un passage C, C avec arcairge de 3"',50. Un passage transversal A, A est disposé

Ponl du Rialto — l>lau.

it l'axe de la consiruction, et une loilure générale recoupent sur toute sa longueur.

ite ans environ avant l'exécution de ce remarquable ouon avait construit à Florence un pont d'une extrême cequi,avecdes dispositions très différenles.eat lui-même dëlo du goût le plus pur. C'est le pont de la Trinité, dont ovation partielle a été donnée au premier volume, p. 499. t composé de trois arches dont deux de 26'*,13 et 26"',75 !S rives et une de 29'",19 au milieu. Les piles ont près de sl-à-dire une épaisseur exagérée au point de vue techniqu'on n'a pas manqué de critiquer, mais qui se justifie en, selon nous, par l'intention de donner un grand ca- B de fermeté à l'œuvre malgré l'extrême réduction d'éur des voûtes à la clef. Les avant et les arriëre-becs à angulaire sont prolongés en hauteur jusqu'au couronnedes tympans, et contribuent d'une façon très heureuse à mentation du pont.

(joant à la courbe adoptée pour l'intrados des voûtes, elle est tout & fait particulière et asses difficile à délinir géométriquement. M. Léonce Reynaud, après avoir dit que les arches sont admirées ajuste titre pour leur hardiesse et leur élégance, ajoute que leur forme est celle d'une ogive ti*s surbaissée. Or une ogive est d'habitude mie courbe k plusieurs centre»,et nous croyons qu'il serait difficile de déterminer les centres des courbes du pont de la Trinité dont une partie est presque droite.

. Ce qui est probable, c'est que l'éminent auteur du projet, Ammanati, a tracé la courbe des arches comme on trace, en architecture, un profilde moulure en se préoccupant beaucoup plus de son élégance que de ses formes géométriques, et que c'est ainsi qu'aux arches en arc de cercle très surbaissé, d'apparence ordinairement si sèche et si dlsgrAcieuse, il a substitué des voûtes avec contours arrondis aux naissances qui sans plus de montée ont une élégance exceptionnelle.

Tout est d'ailleurs étudié avec le plus grand soin en ce qui touche l'ornemenlalioQ, et comme les deux branches des courbes d'intrados forment k leur rencontre, au sommet, un angle on jarret qui aurait pu choquer l'œil, l'architecte a disposé en ce point des cartouches d'un excellent dessin que le croquis ci-dessus représente, produisant l'effet le plus heureux.

£o outre, des statues ornent les extrémités des parapets et leurs proportions sont en parfaite harmonie avec l'ensemblfl de l'œuvre, ce qui est d'habitude fort difficile à réaliser pour un pont.

Ainsi, pour résumer les pages qui précèdent, tandis qu'au moyen-àge prës de dix siècles s'écoulent sans que rien semble devoir arrêter le courant de décadence dans lequel se perdent toutes les belles traditions de Fart de la Grèce et de Rome^ on voit, dès le début de la Renaissance, des ponts s'élever, tel que le Ponte-Corvo, qui reproduisent déjà, même avec quelque amélioration, les meilleurs types des vieux ponts romains ; un siècle ne s'est pas encore écoulé, après cela, que de vrais chefs-d'œuvre sont édifiés comme le pont de la Trinité à Florence, le pont du Rialto à Venise et beaucoup d'autres dont nous aurons à parler, dépassant tout ce que l'antiquité avait produit de plus beau dans ce genre.

C'était là un fait tout particulièrement intéressant, qui méri. tait d'être mis en évidence.

Nous ne saurions songer du reste à décrire, pas même à mentionner simplement, tous les ponts, les viaducs et autres grands ouvrages analogues, la plupart remarquables à divers titres, dont le nombre va maintenant aller en augmentant rapidement^ surtout à dater du moment où le développement des chemins de fer viendra donner lieu, sur tous les points du globe, à d'immenses travaux dont les ponts ne sont pas un des moindres éléments.

Un livre comme celui de Gauthey n'est plus possible de notre temps et il est nécessaire de se borner à choisir, parmi les ouvrages exécutés, ceux qui se distinguent par quelque particu* larité utile à constater ou bien par une importance exceptionnelle. Tout en ayant désormais des formes plus correctes, les dispositions de détail des ponts varient à Tinfini ; on ne peut plus, comme à l'époque romaine, dégager de tout ce qui a été fait des types caractérisés, d'après lesquels les ouvrages seraient classés par groupes plus ou moins nombreux, et il faut s'en tenir à Tordre chronologique pour les mentions à faire.

En reprenant cette énumération à partir du commencement du XVP siècle, le premier ouvrage à citer est le pont Notre- Dame, à Paris, pour la construction duquel fut appelé en

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France, comme nous l'avons vu, le frère Joconde, sur la réputation que lui avait value rachèvement du Ponle-Corvo.

La première pierre du pont Noire-Dame fut posée le 28 mars 1500, mais c'est en 1507 seulement que les travaux furent terminés Les fondations en avaient été exécutées avec un soin tout spécial en y employant, en très grand nombre, de forts pilotis protégés par des enrochements ; elles se sont parfaitement maintenues et c est sur ces mêmes fondations qu'est établi le pont actuel, construit en 1853.

L'ancien pont se composait de six arches en plein cintre dont les ouvertures variaient de 15*,65 à 17°',25. Les piles de S'^ environ d'épaisseur étaient munies d'avant-becs et d'arrièrebecs, de profil ogival en plan, se terminant au-dessus des naissances par un pan coupé en sifflet. L'appareil des voûtes était apparent dans les tètes, mais sans saillie, et au-dessus des tympans régnait un couronnement à modillons supportant un parapet plein. Ce pont est le premier où se rencontrait la disposition consistant à exécuter les tètes des voûtes en arc de cercle d'un rayon un peu plus grand que le reste de la voûte, de façon à donner à la douelle à ses deux extrémités un certain évasement destiné à faciliter l'écoulement des eaux.

C'était là, comme le Ponte-Corvo, un pont de type romain avec ornementation très sobre et de nature à produire un très bon effet. Malheureusement dans sa largeur entre les tètes, qui était de 23*^,30 (12 toises), on avait disposé deux rangées de maisons ne laissant entr'elles qu'une rue de 6^,50, et de ses cinq arches trois étaient complètement obstruées, de sorte que Taspect général était fort médiocre et que la chute de la Seine de l'amont à l'avaK atteignait près de quarante centimètres.

La dépense de construction avait été de 250.380 liv. 14 s. 4 d., c'est-à-dire environ 1.370.000 fr. de notre monnaie *.

Le pont de Toulouse, sur la Garonne, pourrait être contesté comme pont du XVI* siècle, puisque c'est en 1632 seulement qu'on en a terminé les travaux; mais ceux-ci ayant été

1. Féline Romany : Les Ponts de Paris ; Annales de 1864, 2e semestre, Qo 84.

commencés en 1542, c'est sans doute à celte dernière date que le projet en avait été dressé et c'est à cette place que nous pensons devoir le mentionner.

Le dessin eo représente les arches principales.

Construit sur une rivière large de 220", sujette à des crues fréquentes et presque subites, ce pont a donné lieu à des difficultés d'exécution très sérieuses ; pour l'époque oii il aélé construit, c'est un ouvrage de grande importance. Ce qui le caraclérisc en particulier, c'est qu'il parait être le premier pont moderne où l'anse de panier, déjà employée par exception au pont de Vérone au XIV* siècle, a été franchement adoptée pour le tracé des voûtes et appliquée dans d'excellentes proportions. Ses arches au nombre de sept, dont quatre en anse de panier et trois en plein cintre , sont malheureusement d'inégale ouverture el les piles elles-mêmes d'inégale épaisseur, comme cela arrivait trop souvent à cette époque, par suite sans doute d'erreurs commises pendant l'exécution des fondations ; mais malgré ces incon'ections et une certaine lourdeur dans l'ensemble l'ouvrage n'en produit pas moins un assez grand effet.

Le pont est exécuté en briques et pierres de taille. Les piles, tes bandeaux des voitles, les couronnements des tympans et les encadrements des

évidements disposés au-dessus des piles sont en pierre, ainsi que les parapets ; tout le reste est en maçonnerie de briques.

Deux de ses piles, vers la rive droite, ayant 10™ d'épaisseur, le pont dans les grandes crues donne lieu à une assez forte retenue à Tamont, et à la suite de la crue exceptionnelle de 1875 la question de sa démolition a été agitée, mais il n'y a pas été donné suite.

Le pont de Capodorso construit en Sicile en 1553, sous le règne de Charles-Quint, sur une rivière torrentielle, se compo* sait d'une seule arche de 29"" d'ouverture en plein cintre, comprise entre deux culées avec contreforts au-dessus desquels étaient disposés des encadrements en forme de niches, dans Tune desquelles était gravée une croix et dans l'autre les armes impériales. On l'a récemment modifié par l'addition d'une arche de 13" environ sur chaque rive, pour adoucir les trop fortes déclivités de l'ancienne chaussée en dos d*ànc.

A la même époque, en 1556, on construisit en France, d'après les dessins de Philibert Delorme, le pont de Chenonceaux qui , en dehors de la galerie à trois étages dont Marie de Médicis le fit recouvrir peu de temps après son achèvement, ne présente rien de particulièrement remarquable.

Le pont de Chatellerault, commencé presque en même temps (1560), mais terminé seulement en 1607, offre un assez bon spécimen des ponts de la Renaissance, avec de nombreuses particularités à signaler. Ses arches au nombre de 9, et toutes de 9'',80 d'ouverture, sont en plein cintre au milieu et se transforment ensuite graduellement en anses de panier, à mesure qu'on se rapproche des rives, par suite de la diminution de la montée. Les douelles sont d'ailleurs fortement évasées vers les tètes à l'aide de cornes de vache, dont les piles suivent le profil en plan, de façon à atténuer l'aspect fort lourd que donne à ces dernières une épaisseur très exagérée. La disposition consistant à faire varier la montée des voûtes a pour objet d'établir la chaussée en dos d'âne sur le pont, avec de faibles déclivités d'ailleurs, tandis que les trottoirs et les parapets sont posés horizontalement. Des contre-forts à profil triangulaire coupent les tympans au-dessus des piles, et un couronnement avec con-

9olés très élevées supporte le parapet. C'est dans la hauteur de ce couronnement qu'ont pu être prises les pentes de la chaussée, et les différences de niveau entre celle-ci et les trottoirs horizontaux sont rachetées à Taide de quelques marches. Tout cela offre de l'intérêt et Tensemble de Télévation ne manque pas d'élégance, mais il y a un peu trop de complication dans les détails et ce n'est pas là un modèle à imiter.

Après le pont de Chàtellerault fut construit en 1570, à Florence» le pont de la Trinité que nous avons déjà décrit.

Le pont de Tournon terminé en 1583 appartient, comme les précédents^au XVP siècle, mais les travaux en avaient été corn* mencés plus de deux siècles auparavant, en 1376, et c'est là en fait un pont du moyen-àge, composé d'une seule arche en arc de cercle de 49"»,20 d'ouverture et 17'°,73deflèche,avecchaus* sée en dos d'àne dont les déclivités atteignaient 0",15par mètre. La construction en est d'ailleurs des plus médiocres et il ne s'est maintenu qu'à l'aide de fréquents travaux de consolidation.

Peu après, en 1590, on terminait à Venise le pont du Rialto, qui est certainement, comme nous l'avons dit^ avec le pont de la Trinité à Florence, Tune des plus belles oeuvres de la Renaissance.

Le pont des Boucheries à Nuremberg, terminé en 1599, est composé comme le pont du Rialto d'une seule arche en arc de cercle très surbaissé, de 29",60 d^ouverture. L'ouvrage est bien exécuté, mais à peu près sans aucune ornementation ; il n'offre rien de remarquable.

Au XVI* siècle encore appartient le pont d'Almaraz, en Espagne, construit sur le Tage, d'un genre tout différent des précédents. U se compose de deux arches en plein cintre, Tune de 33"^, l'autre de 38*" d'ouverture, séparées par une pile massive de 18"" d'épaisseur avec avant-bec et arrière-bec à profil angulaire très saillant, supportant des tours demi-rondes qui s'élèvent jusqu'à la hauteur de la chaussée, pour y former de chaque côté des garages demi-circulaires. La hauteur totale de l'ouvrage est de 34"*, ce qui, joint à la grande ouverture de

I IV — DE LA RENAISSANCE A L'ÉPOQUE ACTUELLE dS

ses arches y lui donne un caractère assez remarquable malgré les nombreuses défectuosités de son élévation.

Le Pont-Neuf, à Paris, appartient à la fois au XYI* et au XVII* siècle. Cest le 16 mars 1578 que, suivant lettres patentes délivrées par le roi Henri III, le projet dressé par Androuet du Cerceau, architecle, fut approuvé. Peu après, le 31 mai, le Roi, accompagné de la Reine-mère Catherine de Médiois et de la Reine Louise de Lorraine, procéda solennellement & la pose de la première pierre et les travaux paraissaient devoir être activement exécutés. Mais c'était précisément le moment où la Ligue, définitivement constituée, ouvrait la longue série des troubles et des guerres qui devaient pendant bien des années rendre toute œuvre utile à peu près impossible en France ; de sorte que la construction du Pont-Neuf, d'abord suspendue après exécution seulement des culées et des piles du petit bras, fut définitivement abandonnée jusque vers la fin du siècle. C'est par ordre d'Henri IV que les travaux furent repris et enfin ter* minés en 1604, ce qui explique la légende populaire qui lui a attribué tout le mérite de la construction, bien que celle-ci eut été décidée et entreprise par son prédécesseur.

L'exécution du Pont-Neuf comportait de très sérieuses difficultés de détail qu'Androuet du Cerceau a très heureusement résolues ; c^est là son principal mérite, indépendamment du soin avec lequel ont été étudiées toutes les parties de Tomementation de l'ouvrage. Le pont se compose de deux parties. Tune de 148'^,32 avec 7 arches sur le grand bras, la seconde de Si'^ySG avec 5 arches sur le petit bras de la Seine, séparées par le terre^plein correspondant à la pointe aval de Tile de la cité. Ces deux parties n'ont pas le même axe et atteignent les rives sous des angles obliques. Les quais de la rive droite et de la rive gauche, comme ceux de l'tle, sont d'ailleurs à des niveaux différents et il fallait les raccorder tout en ayant des lignes droites pour le couronnement du pont. Enfin les arches sont biaises et leur largeur présente de légères différences entre Tamont et l'aval ; ainsi les arches principales ont 19^,53 à l'amont et 19",41 à l'aval pour le grand bras, 15°,16 en amont et 15"',94 en aval pour le petit bras. Si l'on ajoute à cela une dis-

d6 CHAPITRE PREMIER — HISTORIQUE

position consistant à poser les parapets suivant un alignement ^différent de celui du plan des tètes, on se rend aisément compte de l'infinité de détails d'appareillage qu'il a fallu étudier pour maintenir une parfaite harmonie dans l'ensemble de Télévation.

Tout le monde connaît du reste la décoration spéciale du Pont-Neuf, le beau profil de son couronnenicnt et de ses parapets^ les exëdres circulaires disposés au-dessus des avant-becs et des arrière-becs, enfin ses grandes consoles, avec tètes attribuées à Germain Pillon. Nous n*avons donc pas à les décrire et nous nous bornerons k faire remarquer que c'est au moment même où Androuel du Cerceau dressait son projet en France pour le Pont-Neuf que Palladio, Âmmanoti, Da Ponte étudiaient ou faisaient exécuter en Italie leurs projets pour les ponts du Rialto et de la Trinité. L'habileté et la science de l'architecte français ne le cèdent assurément en rien à celles des architectes italiens, mais la comparaison des œuvres met bien en évidence la différence marquée existant à cette époque entre le style et le goût des deux pays.

Peu après l'achèvement du Pont-Neuf, en 16H, fut construit sur le Drac, à Claix, dans le voisinage de Grenoble, un pont d'une seule arche en arc de cercle de 45'",65 d'ouverture. Bien que le pont primitif ait disparu pour faire place à un pont nouvellement élevé sur le même emplacement, il est intéres*» sant à citer,pour montrer le maintien de la tradition établie dès le moyen -âge de ne pas reculer devant Ja construction de très grandes arches lorsque les circonstances le comportaient.

L'aqueduc d'Arcueil, exécuté en 1624 par l'ordre de Mario de Médicis, rappelle les constructions romaines du même genre mais avec plus d'élégance. Les arches en plein cintre de T^^SÙ d'ouverture reposent sur des piles de 3'*',90 d'épaisseur^ accompagnées de contreforts s'élevanl jusqu'à l'entablement. Celui-ci ' est coupé par de petits pilastres carrés disposés au-dessus des contreforts; des cordons à moulures ainsi qu'une corniche avec modillons complètent la décoration. La hauteur totale at^ t^int 21"" et, sauf un peu do lourdeur, l'effet obtenu est très satisfaisant.

En 1614, au moment où prenaient fin les troubles du com-

mencemenl du règne de LoqÏs XUI, fui décidée lacoiistruélion, • b Paris, du pont Marie, auquel est reslé le nom du premier concessiouDaire Chnstophc Marie qui s'était engagé h le construire à ses h-ats, en échange de terrains non bfttis dont il lui fut fait abandon dans l'Ile Saint-Louis.

La pose de la première pierre, cérémonie définitivement passée dans les usages dès cette époque, eût lieu le 11 décembre 1614 en présence du Roi el de la Reine-mère Marie de Médicis ; mais ie pont ne fût terminé que 21 ans après, en 1635.

Le dessin suivant représente l'une de ses arches (17'',65 d'ouverture), dont les dispositions sont d'autant plus intéressantes à étudier qu'on y retrouve exactement reproduites, & une distance de plus de 16 siècles, celles du pont du Bachiglione, près de Vicence, mentionné à la page 40.

Pont Marie & Paris <1614-ia3S].

La similitude est complète, si ce n'est qu'on a supprimé les méditions du couronnement ; mais du reste l'ouverture des arches, l'épaisseur et la force des piles, avec leurs avant et arrière-becs à angle saillant terminés en pyramide triangulaire à la partie supérieure et surmontés de nichesavec colonnes et frontons, sont à peu près identiquement les mêmes pour les deux ouvrages.

Le pont Marie est composé de 5 arches semblables dont les ouvertures varient de 13'°,16 & 17",65. Sa longueur totale est de 92'*,27 entre tes culées et sa largeur entre les tètes de SS'jeO.

De même qu*au pont Notre-Dame, une grande partie de cette largeur était occupée par deux rangées de maisons, ne laissant entre elles qu'un passage de 5 à 6^.

Is, plupart des anciens ponts de Paris, construits précédemment en bois, furent reconstruits en pierre comme le pont Marie pendant la première moitié du XVII'' siècle, notamment le pont Sàint-Micbel dont la première pierre fut posée le 21 septembre 1617, le pont au Double exécuté de 1625 à 1634, l'ancien pont Saint-Charles construit en 1606 et supprimé seulement en 1852, l'ancien pont au Change construit de 1639 à 1647 et remplacé en 1859 par le nouveau pont établi pour le passage du Boulevard de Sébastopol ; enfin le pont de la Tournelle, reconstruit en 1651, exactement d'après le même type que le pont Marie et tel qu'on le voit encore aujourd'hui, sauf quelques modifications concernant l'amélioration de la viabilité et l'addition d'arcs en fer sur les têtes pour en élargir les trottoirs.

Nous mentionnons plus loin d'autres ponts de Paris exécutés seulement vers la fin de ce même siècle.

A l'étranger, les principaux ponts à citer sont les suivants :

D'abord le pont do. Prague, construit sur la Moldau et terminé vers 1660 après avoir été commencé en 1638. Il se compose de 16 arches dont 15 en plein cintre et une en anse de panier ayant, les premières de 21" à 23™, 40 d'ouverture, et la dernière 19"*,50.

Les piles ont 8" environ d'épaisseur à la hauteur des naissances des voûtes, mais elles reposent sur des socles à fortes saillies dont l'épaisseur totale atteint près de 11"". Les avantbecs sont angulaires, terminés en pyramides et surmontés de pilastres carrés en saillie sur les tympans^ au-dessus desquels sont placées des statues colossales; les têtes des voûtes sont ornées d'archivoltes, mais les tympans ne se distinguent des parapets par aucun cordon saillant ou autre ornementation. La longueur totale de l'ouvrage est de 520".

L'ensemble, parait-il, produit un assez grand effet et c'est là d'ailleurs le pont le plus important exécuté en Allemage avant le XIX' siècle ; mais l'architecture en est extrêmement lourde^

ce qui Joint à celle circonslance que des lours crénelées existent aux deux extrémités, donne à penser que l'ouvrage est de date beaucoup plus ancienne qu'on ne Ta supposé.

Le ponte di Mezzo, à Pise, construit à la même date que celle attribuée au précédent, en 1660, est un ouvrage exécuté aveo luxe, puisqu'on y a employé du marbre blanc pour toutes les assises portant des moulures. Les trois arches dont il se compose sont en arc de cercle très surbaissé, c'est-à-dire avec flèche

de - de Touverture ou environ ; lés ouvertures sont d'ailleurs

de 20", 70 pour les arches de rives et de 23", 80 pour celle du milieu.

Les piles ont 6",00 d'épaisseur avec avant et arrière^becs an» gulaires, coupés dans leur hauteur par une imposte recevant la retombée dés archivoltes des voûtes, et terminés par un bandeau mouluré surmonté d'une pyramide triangulaire très apla* lie dont le sommet atteint le dessous du bandeau des tympans. Malgré le mélange du marbre blanc, de la pierre de taille ordi* naire et de la brique entrant dans la composition des maçon-» neries,on n'a pas réussi à éviter pour l'ensemble de l'œuvre un certain caractère de sécheresse el de lourdeur, qui place ce pont bien au-dessous de celui de la Trinité à Florence qu'on avait peut-être eu la pensée d'imiter.

En Espagne un ouvrage du XVIP siècle méritant une mention particulière, à cause de son originalité, est le viaduc construit aux environs de Ronda (Andalousie), à la traversée d^un ravin de 140" de profondeur. Le dessin en a été relevé par M. Dieulafoy, ingénieur des Ponts et Chaussées, d'après qui nous le reproduisons.

A l'époque actuelle, au lieu d*une construction semblable k celle que ce dessin représente, qui est assurément fort monumentale, il est à présumer qu'on disposerait soit une poutre métallique entravers de la partie supérieure du ravin, soit un premier arc en maçonnerie à culée perdue à mi-hauteur et pardessus des arches de moindres dimensions, le tout en forme de viaduc à deux étages, de façon à réduire dans une très forte proportion le cube de la maçonnerie et le montant de la dé-

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VIADl'C DE HONDA (Espagne)

Construit au XVII' sièclo.

§ IV — DE LA RENAISSANCE A L'ÉPOQUE ACTUELLE lOt

pense ; mais l'œuvre, telle qu'elle esl avec son ornementation dans le goût espagnol du XVIP siècle, n'en a pas moins une incontestable valeur et méritait d'être citée.

Les cotes inscrites sur le dessin rendent inutile une description plus détaillée.

En approchant de la fin du siècle, vers 1683, nous trouvons à mentionner encore un pont construit sur la Meuse, en Hollande, à Maastricht, composé de 8 arches de 12" à IS^jSO d'ouverture en plein cintre, reposant sur des piles où se rencontre cette particularité que les avant-becs sont à angle saillant, suivant la forme la plus usitée à cette époque, tandis que les arrière-becs sont disposés en prisme à base demi-octogonale. Les tètes des voûtes sont ornées d*archivoltes, mais les tympans sont d'ailleurs unis et se confondent avec les parapets. Du côté de la ville une travée de 20" environ d'ouverture était disposée avec tablier en charpente,'pour faciliter la défense en temps de guerre sans avoir à détruire le pont lui-même.

On suppose que c*est au XVIP siècle également qu'a été construit le pont de Zwettau près de Torgau (Saxe). Il présente toutefois l'aspect d'un pont du moyen-àge, plutôt que de l'époque dont nous nous occupons. La partie supérieure en effet est disposée avec de très fortes déclivités de part et d'autre,et les piles, dont l'épaisseur égale près de la moitié des vides adjacents, ne sont munies d'avant-becs que de deux en deux, les intermédiaires restant plates. Les arches au nombre de douze sont en plein cintre et leur ouverture varie symétriquement de 10",70 à IS"", c'est-à-dire que les deux du milieu ont 15"*, les suivantes 14"* et ainsi de suite. Les piles se pro^ longent en hauteur sous forme de contreforts faisant saillie sur les tympan«,]etdes dés coupent les parapets de distance en dis^ tance. Cet ensemble est susceptible de produire un certain effet, surtout à cause de la hauteur du pont qui est de 25" ; mais ce sont là des dispositions qu'on ne saurait songer à imiter ailleurs.

Nous terminons la série des ponts du XYII^ siècle par la mention du Pont-Royal ou pont des Tuileries, construit en

168S sur la Seine à Paris. Un pont de bois avait d'abord été établi en 1632 dans le prolongement delà rue defieaune ; mais il fut détruit en i6S6 par un incendie, puis reconstruit égale* ment en bois pour être emporté en 1684 par une débâcle de glace. Louis XIV en décida alors la reconstruction en pierre à ses frais^ en fit établir, parail-il, le devis par Jules Ilardouin Hansarëy son principal architecte, et confia la direction des travaux à un religieux de Tordre de Saint-Dominique, le frère Romain, architecte originaire de Gaud, sur la réputation que lui avait value l'exécution avec snceès de la première arche du pont de Maastricht. Le frère Romain eut pour collaborateur Gabriel, autre architecte du Roi, destiné comme lui à devenir plus tard l'un des premiers ingénieurs du corps des pools 6t chaussées.

D'après le mémoire déjà cité de M. Féline Romany, à qui nous empruntons ces détails, l'ouverture des cinq arches en plein cintre dont le pont se compose varie de 20"',50 à SS'^ySO. Les piles, de 4°", 50 environ d'épaisseur, sont accompagnées d'avant et d'arrière-becs à angle saillant surmontés de chaperons en pyramide triangulaire, et les tympans unis se terminent par un fort bandeau s€uis moulures supportant un parapet plein. Le tout est exécuté en pierre de taille et présente un grand caractère de simplicité et de force, mais sans beaucoup d'élégance. Le pont a 17°" de largeur entre les têtes et, pour en raccorder la chaussée avec les quais des deux rives, de larges trompes partant du milieu des arches extrêmes supportent des pans-coupés d'un excellent effet au point de vue de leur utilité.

L'intérêt principal qu'offre le Pont-Royal, c'est qu'on y trouve le type primitif, fort rapproché d'ailleurs de l'un des types des ponts de Rome, dont les architectes que nous venons de nommer, appelés à concourir à la première organisation du corps des ponts et chaussées, devaient au siècle suivant mul^ tiplier les applications.

Cette organisation d'un corps d'ingénieurs des Ponts et Chaussées eut lieu en vertu d'un arrêt du conseil du Roi du 1** février 1716 ; elle eut pour première conséquence d'imprimer à la direction des travaux^ dès le début du XVIII' siècle, une sorte d'uniformité qui, sans nuire absolument à l'originalité

des conceplions iadividuelies, écariait du moins des ouvrages à exécuter les dispositions défectueuses ou mal justifiées.

En 1720, Gabriel, devenu principal architecte du Roi et nommé par lui premier ingénieur des Ponts et Chaussées,dressa le projet et fit exécuter les travaux de construction du pont de Blois, sur la Loire,où Ton retrouve exactement reproduites les dispositions du Pont-Royal, si ce n'est que les arches sont en anse de panier avec ouvertures variant de 16°^, 70 à 26'',20 depuis les rives jusqu'à l'arche centrale. Pour tout le reste, forme des piles,* chaperons, couronnements, parapets, l'identité est complète, avec addition seulement pour le pont de Blois, au dessus de la clef de l'arche centrale, d'un écusson avec supports aux armesde France, surmonté d'une aiguille de pierre d'un assez bon profil.

Après le pont de Blois, les mêmes ingénieurs ou leurs élèves firent construire, toujours d'après le même type, le pont d'Orléans sur la Loire, de 1751 à 1761 ; le pont de Mantes sur la Seine, de 1757 à 1763 ; le pont de Moulins sur l'Allier, de 1756 à 1764 ; le pont de Saumur sur la Loire, de 1756 à 1764 ; le pont de Tours également sur la Loire, de 1751 a 1781, et divers autres.

En décrivant ie pont Royal à Paris, nous avons décrit du même coup toute la série des ponts exécutés à cette époque ; pour la faire connaître, il suffira du croquis suivant représentant l'arche centrale de l'anciea pont de Mantes, détruit en

Pont de Mantes sur la Seine (1752-1 763) «

Suivant les circonstances locales, d'après lesquelles ont été déterminés dans chaque cas particulier la hauteur à donner aux ponts, le nombre de leurs piles et leur espacement, les eouiies d'intrados ont nécessairement varié ; mais pour tout le

reste ces ponts se ressemblent exactement, ou ne diffèrent que par des détails sans importance.

Ce n'est qu'à dater du moment où un éminent ingénieur, Perronet, intervient avec sa puissante personnalité, que des dispositions nouvelles sont introduites dans les ponts et qu'on voit en particulier adopter pour ceux à édifier à Paris, ou dans son voisinage,une ornementation dont la richesse et l'élégance sont mieux en rapport avec l'emplacement de ces ouvrages.

C'est au pont de Mantes que Perronet avait débuté, la mission lui ayant été confiée d'en terminer les travaux commencés par Hupeau. Il fut appelé après cela à construire sur la Marne le pont de Nogent, composé d'une seule arche de 29"^,24 en anse de panier, et fit à cette occasion des observations nombreuses et du plus haut intérêt sur les mouvements des cintres pendant l'exécution des voûtes, le tassement des maçonneries, l'abaissement à la clef au moment du décintrement et divers autres sujets. La construction des ponts, qui avait été jusque-là un art,devenait avec Perronet une science et malgré les grands progrès réalisés depuis dans les procédés d'exécution des travaux, malgré la substitution des mortiers à prise rapide aux mortiers à prise lente exclusivement employés autrefois, il y a grand profit à tirer de nos jours encore des enseignements qu^on doit au fondateur de l'École des Ponts et Chaussées.

Perronet eut à construire treize grands ponts, ce qui paraîtrait peut-être peu de chose à ceux des ingénieurs de nos jours qui ont concouru à l'exécution de grandes lignes de chemins de fer, mais était tout à fait exceptionnel pour l'époque à laquelle Perronet vivait.

L'un des principaux progrès qui lui sont dus, c'est l'établissement de ponts avec couronnement horizontal, contrairement à ce qui se faisait d'habitude avant lui, et c'est au pont de Neuilly, considéré comme son chef-d'œuvre, qu'il en fit l'une des premières applications.

Le pont de Neuilly^ quoique le dessin en soit d'une extrême simplicité, produit un grand effet à cause de l'harmonie de ses proportions et de son exécution à peu près parfaite. Au lieu de ces lourdes piles des ponts des siècles précédents, dont l'épais-

seur atteignait 1/4, 1/3 et quelquefois même la moitié et plus de l'ouverture des voûtes, Perronet a donné à celles du pont

de Neuilly - seulement dos vides adjacents ; c'est-à-dire 4", 35

environ pour des arches de 39°". Celles-ci^en anse de panier de 9"" de montée, sont au nombre de 5 d'égale grandeur; leurs tètes sont exécutées en arc de cercle de grand rayon se confondant au sommet avec Tanse de panier, et les raccordements entre les deux courbes d'intrados sont appareillées en cornes de vaches, comme nous l'avons déjà vu dans quelques ponts précédents. Lhs avant et arriëre-becs sont demi-circulaires et ornés de bandeaux recevant la retombée des arcs des têtes; ils se terminent par un chaperon demi*conique très aplati. Les tympans sont sans aucune ornementation et surmontés seulement d'un couronnement mouluré supportant un parapet plein. Le pont est fondé sur pilotis et entièrement exécuté en pierre de taille. Au décintremeut, paraît il, l'abaissement des voûtes à la clef atteignit pour quelques-unes 0",45, ce dont Perronet no se préoccupait du reste en aucune façon et Tévènement lui adonné raison, puisque le pont terminé ,en 1773, s'est maintenu absolument intact jusqu'à ce jour.

Après le pont de Neuilly c'est, parmi les autres œuvres de Perronet, le pont de la Concorde qui est le plus souvent cité. Déjà au pont de Sainte-Maxence, sur l'Oise, il avait fait exécuter des voûtes en arc de cercle surbaissées au dixième, ce

Pont de la Concorde à Paris (1787-1792).

qu'aucun ingénieur ou architecte n'avait osé tenter avant lui pour des voûtes de grande portée. Au pont de la Concorde, toujours dans le but de réduire le plus possible la hauteur des ponts sans nuire à leur débouché, c'est également en arc de

cercle que Perronet en a disposé les voûtes, mais avec surbaisscment seulement au huitième. Le pont, commencé en 1787 et terminé en 1792, se compose de cinq arches dont la largeur varie de 25",5i à 31", 18, tandis que les piles ont à peine 3™ d'épaisseur. Le croquis ci-dessus représente l'une de ces arches et montre que les piles, telles qu'elles sont disposées avec leur profil demi-circulaire aux extrémités, deviennent de véritables colonnes avec chapiteaux doriques supportant un riche entablement et un parapet à balustres. L'ensemble de Tou* vrage se ressent de la sécheresse d'aspect particulière à lare de cercle surbaissé; mais ce n'en est pas moins un monument remarquable, indiquant bien le point élevé qu'avait atleint, dès cette époque, la science des ingénieurs des Ponts et Chaussées.

Indépendamment des ponts dont il a dirigé les travaux, Perronet était l'auteur du projet du pont de Nemours, exécuté seulement vers 180S, pour lequel il a poussé le surbaissement jusqu'au quinzième de l'ouverture, limite qui jusqu'à ce jour n'a pas été dépassée.

On sait du reste qu'à la prudence d'un constructeur consommé Perronet joignait la plus grande hardiesse, et qu'il avait dressé le projet d'une arche de 150'*» d'ouverture.

Tous les ponts construits en France au X VIII® siècle ne procèdent pas exclusivement, toutefois, du type du pont de Mantes ou bien de celui de la Concorde. Ainsi au ponl dos Tètes exécuté en 1732 sur la Durance par un ingénieur militaire, pour la route de Briançon aux Tètes à la traversée d'un ravin profond, on a disposé une arche en plein cintre de 38™ d'ouverture avec bandeau d'environ 3" de largeur, comprise entre des culées formant contreforts et un cordon àla partie supérieure, supportant un parapet plein dont les bahuts forment à l'extérieur une saillie au-dessous de laquelle sont logés des modillons, genre d*ornementalion qui n'existe à notre connaissance dans aucun ouvrage de même genre.

Dans le Languedoc où Riquet dirigeait, à l'époque à laquelle nous sommes parvenus, les grands travaux de construction du canal des Deux-Mers, plusieurs ingénieurs de très haut mérite

I rV - DE LA RENAISSANCE A L^ÉPOQUE ACTUELLE 107

faisaient exécuter des ponts remarquables par les grandes dimensions de leurs arches, notamment ceux de Lavaur et de Gignac.

On avait eu Tintention, pour le premier de ces ponts exécuté de 1774 à 1780, d'en faire un ouvrage parliculièrement monumental,et tous les détails en avaient été étudiés en conséquence. Il est composé d'une seule arche de 48°,70 d'ouverUire en anse de panier de 20"" environ de montée, avec archivolte moulurée de S*" de largeur et clef saillante ; les culées, formant saillie sur les plans des tètes, sont arrondies en forme de tours et s'élèvent jusqu'au sommet du pont. Un riche entablement règne au-dessus de l'ai^chivolte et supporte dos parapets chargés eux-mêmes de moulures. C'est assurément là une fort belle construction, mais où le but qu'on se proposait a été un peu manqué, en ce sens que les dispositions par trop lourdes qu'on a adoptées nuisent beaucoup au caractère de grandeur qu'on espérait en obtenir.

Le pont de Gignac, construit en même temps, de 1777 à 1793, est assurément très supérieur. Son arche principale, avec une ouverture de 47™,26 presque égale à celle du pont précédent et tracée de même en anse de panier,n'a que 15"" de montée et ses archivoltes ont à peine 2"* de largeur. Les moulures de celles-ci et de Tentablement, plus sobrement étudiées qu'au pont de Lavaur, produisent un bien meilleur effet et l'ensemble de la construction est des plus remarquables. Ce qui ajoute d'ailleurs à son grand aspect, c'est que l'arche principale est accompagnée, de chaque côté, d'une arche en plein cintre surhaussée, de 21",80 d'ouverture, dont les têtes au lieu d*archivoltes présentent un large chanfrein rentrant. Le plan des têtes de ces voûtes accessoires est d'ailleurs en saillie sur le plan ies tètes de la grande voûte, qui se trouve ainsi encadrée comme entre deux culées. C'est k très juste titre que ce pont est cité parmi les plus élégants du XYIIP siècle.

Les ingénieurs des États du Languedoc suivaient d'ailleurs hardiment Perronet dans la voie qu'il avait ouverte pour l'exécution des ponts en arc de cercle très surbaissés, et c'est ainsi qu'au pont des Homs sur TAude des voûtes en arc de cercle de 2t'",40 d'ouverture, surbaissées au septième, sont élégies

par des trompes ou cornes de vache terminées dans les plans des têtes par des arc surbaissés au dixième.

Avant de clore coite liste des principaux ouvrages exécutés par les ingénieurs français du XVIIP siè/cle, il convient de citer encore le pont de Navilly construit en 1780 par Gauthey sur le Doubs. La forme de ses arches en anse de panier de 23"\40 d'ouverture rappelle beaucoup celle de Tarche principale du pont de Gignac, avec une ornementation également très soignée et une préoccupation poussée si loin à l'égard de l'atténuation des remous, auxquels les piles donnent toujours lieu, que le profil en plan de celles-ci est elliptique. C'est assurément là une disposition de nature à favoriser en effet Tëcoulement de Teau, mais les complications d'appareil qui en résultent pour le raccordement du parement des piles avec la douelle des voûtes sont telles qu'on ne saurait conseiller de l'imiter, tout en rendant pleine justice aux intentions de Gauthey et à l'habileté avec laquelle il les avait réalisées.

Depuis que nous sommes parvenus au XVIII* siècle, nous n'avons parlé que de ponts construits en France; mais quantité d'ouvrages du même genre étaient également exécutés à la même époque dans divers pays étrangers, et il nous reste à mentionner ceux dont les dispositions offrent quelque particularité intéressante.

De ce nombre est le pont terminé en 1731 en Allemagne sur l'Elbe, à Dresde. D'après Gauthey il est composé de dix-huit arches en plein cintre, d'ouverture très variable, séparées par des piles massives avec avant et arrière-becs à profil ogival en plan, s'élevant jusqu'au sommet du pont pour y former des garages de chaque côté de la chaussée. L'arche la plus grande a 19" de largeur, la plus petite 12", et quelques piles ont jusqu'à 11" environ d'épaisseur. Ce qui explique sans les justifier de semblables dispositions, c'est qu'on a cherché à utiliser le mieux possible ce qui restait des fondations d'un ancien pont du moyen-âge et qu'on s'est ainsi laissé entraîner à maintenir dans le nouveau pont les plus fâcheuses défectuosités de l'ou* vrage précédent, surtout en ce qui touche la lourdeur excessive des pleins par rapport aux vides. Le pont est surmonté d'ail-

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lears d'un couronnement k consoles supportant un garde corps métallique dans lequel sont intercalés des dés de pierre^ avec vases ornementaux de distance en distance, et le tout produit un assez grand effet à cause de la masse de l'ouvrage et de sa longueur qui est de 441"*. Ce n'en est pas moins un pont dont rien n*est à imiter à Tépoque actuelle, et qui semble appartenir plutôt au moyen-âge qu'au siècle où il a été construit.

Des dispositions presque semblables se retrouvent au pont construit vers la même époque sur le Mançanarès à Madrid et représenté par le dessin ci-contre.

Ce qui le caractérise surtout, c'est la forme de ses piles, dont les avant-becs et les arrière-becs figurent de véritables tours s'éle vaut jusqu'à la hauteur des parapets. C'est assurément des types romains que l'élévation procède, mais avec exagération des défauts des constructions antiques, sous le rapport de l'épaisseur des pleins qui égale les 2/3 au moins des vides adjacents.

. De même que le pont de Dresde, ce n'est

pas là un modèle à imiter ; mais il a son

intérêt à cause des ouvrages exactement

semblables élevés ailleurs, et dont il peut

^ être considéré comme le type.

En Angleterre, c'est le plein cintre qui a été le plus fréquemment appliqué au XVIIP siècle, en particulier au pont de Westminster, sur la Tamise à Londres; au pont de Kew, sur la Tamise également; au pont d'Ëssex, à Dublin, etc.

Ce qui caractérise surtout ces ponts anglais, c'est la disposition consistant à pro* longer les avant-becs en hauteur sous forme de contreforts polygonaux, jusqu'au niveau des parapets, et à les surmonter d'une sorte de coupale avec boule au sommet, dont Taspect rappelle un peu trop les couvercles de certains services d'ar-

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