ANGLETERRE

Par terre.

De Liverpool à Londres

à Birmingham. . .

De Londres à Manchester.

Roulage accéléré

to.

Roulage par Toiture suspendue.

Par canaux.

De T.iverpool à Londres

à Birmingham . . .

De Londres à Manchester

Le tableau précédent confirme nos observations. En Angleterre , les transports par terre des marchandises, avec la môme vitesse, ne coûtent presque que le prix payé en France.

Mais les transports par eau , en Angleterre , sont deux fois plus rapides que le roulage ordinaire de France et coûtent moins; ils sont aussi prompts que le roulage accéléré et coûtent moitié moins. Quoique les lignes des canaux soient d’uu quart ou d’un tiers plus longues que les routes , les transports par eau se font plutôt, ou à meilleur marché, en Angleterre qu'eu France.

L’économie sur le tems et la dépense n’est pas le seul avantage que procure l’excellente navigation de l’Angleterre ; les marchandises voiturées par eau sont moins fatiguées et moins avariées que par le roulage; les frais d’emballage sont aussi plus faibles.

Toutes les expéditions se faisant par eau en Angleterre , les négocians ont placé leurs fabriques . leurs magasins , sur les bords des canaux , et souvent les bateaux entrent dans les docks où ils restent à couvert , et garantis de toute avarie. Les frais d’embarquement et de déchargement se font à plus bas prix ; on évite les dépenses de magasins , de transport , qui s’élèvent à Rouen , par exemple , à 3 et 5 francs par tonneau.

La France a toutes les facilités pour obtenir

de même une navigation étendue , continue entre les grandes villes; il suffirait de perfectionner la navigation des rivières et de faire communiquer par elles les canaux maintenant inutiles. Notre commerce sera toujours en souffrance jusqu’à ce qu’on ait complété notre système de navigation intérieure à peine ébauché.

KO TES sur le tarif des barrières dans le roya ume de Prusse et dans le duché de Laden .

Depuis 1816, les divers états d’Allemagne ont ouvert un grand nombre de routes, des chemins en fer et plusieurs canaux. La Prusse seule, dans les 13 dernières années, a fait construire i53G lieues déchaussées pavées, .ou en empierrement, aux frais de i Etat dans les contrées pauvres; au compte des villes dans les pays manufacturiers; et sur-tout par l’intervention des compagnies qui toucheut en paiement les droits de barrière. La société royale du commerce maritime de Prusse , qui contribue puissamment à la prospérité publique par l’influence de ses richesses et de ses entreprises, a fourni, à titre d’avances, des sommes considérables pour l'établissement des routes.

Ou remarque , dans le nombre des belles routes nouvelles, celle de Bucboltz à Preuslau et à Engermunde, de 17 milles d’Allemagne ou de 34 lieues de France, qui a été exécutée par une compagnie.

Lorsqu’une route est faite sur les fonds publics, l’état, aussitdtson achèvement, en confie l’entretien à l’autorité locale, qui pourvoit aux dépenses par les produits des barrières.

En Prusse comme dans les autres pays, on a dû lutter contre une forte opposition au système

de barrières; mais les bons esprits ayant reconnu la justice et la nécessité de cet impôt, sont parvenus à prévenir les iuconvéniens supposés inhérents à cet impôt.

Ils ont montré que les fonds publics ou particuliers, employés en routes nouvelles, favorisetit toutes les branches d’industrie par une circulation plus active et plus prompte) qu’en affermant les droits par barrière, on évitait la difficulté de la surveillance; qu’en percevant la taxe au commencement du voyage pour toute la roule, on empêchait les discussions et les retards.

En Belgique, le roi a concédé les canaux et les routes à la banque du royaume qui avait avancé les fonds employés en canaux et chemins neufs. Ea taxe se paie, comme en Prusse, à la poste, ainsi les voyageurs uesont jamais retardés.

Les mêmes usages sont établis dans le duché de Baden , où les routes soDt entretenues avec les produits des droits de barrière.

Par une ordonnance de l’année i8?o, le tarif des barrières a été ainsi réglé dans ce duché.

Pour un chariot à quatre chevaux avec jantes de moins de 4 p. % ; par demi-mille d’Allemagne ou par lieue de France . . . 10 kreutzers 35 cent.

Idem de 4 p- 'a 3 28

Idem de 6 p. et au-delà ... 2 7

Lorsque les roues ont des clous saillans, chaque cheval paie en sus par lieue /K de kr. 1 cent.

Les droits ci-dessus ont été réglés d’après l’é-

valuation approximative des dégâts causés aux routes.. •

En Prusse, une ordonnance de i8a5 fixe ainsi qu’il suit le tarif des droits de barrière : -

Par distance d’un mille d’Allemagne , ou de deux lieues de France, pour cbaque cbe val attelé à un chariot avec jantes de moins de 6 pouces a % bons gros. — 58% centimes, à 5 % b. g. — 54 Z* cent., ce qui revient à environ 90 centimes par voilure à quatre chevaux et par lieue.

Idem avec roues de 6 pouces et au-dessus ,

1 Z% hon gros, ce qui revient à a3 centimes par poste et par cheval, ouà5o centimes par voiture à quatre roues et par lieue.

Des divers documens sur l’Allemagne , que je dois à la bienveillante amitié d’un Prince, pair de France, l’un des hommes les plus éclairés de l’époque, il résulte que la Prusse, la Saxe, la Bohême , la Bavière, comme la Belgique , n’ont des routes et de belles routes que par les produits des barrières et l’intervention des autorités lo- - cales dans l’administration de cet impôt.

Ainsi, les amendemens proposés à la législation des routes et des canaux de France, se trouvent justifiés par l’expérience des peuples les plus prospères, et ne tarderaient pas à donner les résultats obtenus ailleurs par le système de barrières et des institutions provinciales.