DES GRANDS PONTS

Un pont en bois, en fer, en pierres, construit sur une même rivière, procure aux habitants les mêmes avantages lorsque la dépense est au-dessous de 100,000 francs ou lorsqu’elle se monte à plusieurs millions.

Si au lieu d’établir un pont avec économie., on élève un monument de luxe; si on préfère des pierres tirées à grands frais des contrées éloignées aux matériaux du pays, de petites dimensions, mais également solides; si on veut embellir les cités, est-il juste de faire payer les dépenses consacrées à l’embellissement des villes les plus opulentes par les habitants des campagnes éloignées qui n’en profiteront jamais, où toute communication manque par cela môme qu’on les épuise en contributions ainsi employées?

La raison a fait justice d’une telle répartition des deniers publics, aussi inutile à la prospérité publique, et chacun demande avec instance que les ponts soient payés et entretenus par ceux qui en profitent.

Si cette sage disposit ion eût été adoptée plus tôt, les ponts de Paris et des environs seraient depuis long-temps remboursés, et avec ces fonds et les

intérêts composés, l’État pourrait faire construire cent ponts et cent routes également nécessaires à divers arrondissements de l’intérieur maintenant sans communication.

En adoptant tardivement celte législation , simple, facile, juste; en la rendant générale et permanente, F administration pourra créer immédiatement, sans avances, sans sacrifices, les l\0 millions nécessaires à la construction ou à la restauration des grands ponts de France.

Développer et discuter ce principe général . d’économie , ce serait l’affaiblir ; il suffit de l’exposer pour le rendre évident , et chacun déjà parait l’admettre et en demander l’application.

Une question est à résoudre : la concession des grands ponts doit-elle être donnée pour un temps limité ou à perpétuité?

Nous n’hésiterons pas à déclarer qu’en général il est avantageux pour le pays que les concessions soient perpétuelles, à charge par les actionnaires de maintenir toujours une circulation facile, de conserver les ouvrages en bon état, et d’être responsables des pertes causées par des interruptions.

On ne doit condamner les concessionnaires, en cas d’accidents extraordinaires, qu’à payerles dépenses de restauration et de reconstruction.

Lorsque la durée d’une concession est limitée, quelques années après la remise, les ouvrages négligés , rapidement dégradés , retombent à la

cVj

charge du pays, qui , ne sachant pas entretenir i est fe&posé à des dommages considérables par des interruptions fréquentes.

Chaque ordonnance de concession doit obliger l’ Adjudicataire à créer une réserve sur les produits des péages pour assurer l’exécution du centrât et le rétablissement du pont, si une débâcle ou des dégradations intérieures non aperçues en déterminaient la chute.

Le péage établi sur le pont d’une grande ville a Sans doute des inconvénients; il faut payer, mais du moins on passe sur un point ‘où l’impôt seul a déterminé l’exécution du pont. On est libre d’ailleurs de l’éviter ctde profiter des ponts éloignés sans péages.

En adoptant un tel système on ne fera plus des ouvrages de luxe ; l’art paraîtra en décadence; les travaux contribueront moins par leur richesse à la gloire d’un règne, à la célébrité d’un ingénieur; mais des. ouvrages plus simples, en plus grand nombre, plus utiles, accroîtront la prospérité nationale.

Le public, par des traditions d’école et le prestige des gouvernements incompatibles avec la liberté, est encore dispôsé à prendre pour modèle et à imposer aux ingénreù'rs les exemples d’architecture des grands siècles, des empereurs, dù grand rôi; où vèut toujours que les travaux publics aient un caractère monumental. Mais l’histoire et des souvenirs récentsnousapprennent

cvij

qu’un siècle après ces règnes célèbres, les provinces ruinées par les dépenses en ouvrages fastueux, accablées d’impôts, mécontentes, malheureuses, sont restés sans force contre les irruptions et les dévastations des barbares.

Vouloir toujours recommencer la France de Louis XIV ou de l’Empire, c’est appeler la ruine du commerce, de nouvelles guerres et leurs conséquences.

Mais n’y aurait-il donc ni art ni mérite à concevoir des travaux qui ne coûtent rien à l’Etat, qui se paient par leurs revenus, en en richissant les associations et le public?

11 nous semble que rien n’est plus facile que de projeter et d’élever un monument de plusieurs millions, en pierres de taille, avec colonnes, etc., et qu’il faut au contraire une grande habileté pour concevoir et exécuter un ouvrage solide et utile, au plus bas prix, et avec un capital remboursé dans un délai fixé par une portion des bénéfices qu’il donne au public.

D’après les considérations ci-dessus, adoptées par tous les hommes qui s’occupent d’économie politique, il paraît nécessaire et juste de décider qu’à l’avenir les grands ponts seront construits, réparés et entretenus par les produits des droits de passe, ou aux frais des villes qui en profitent, selon qu’il paraîtra plus convenable aux administrateurs de ces villes.

L’établissement des péages serait facultatif, et

CVUJ

on n’accorderait aux villes des droits de passe que sur les demandes des c onseils, approuvées et. sanctionnées par des ordonnances ou par des lois.

Toutefois on laisserait aux associations la faculté de construire de grands ponts à leurs frais et périls avec concession des péages, partout où les autorités locales en feront la proposition.